모델연식

2008년

배기량

4494cc

최고출력

338ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

8300만원

 

한국닛산의 인피니티 M 시리즈는 대형 세단에 높은 주행 성능이 돋보이는 자동차다. 평범하게 생긴 모양은 일반 세단과 다를 게 없는 듯하지만 세계 10대 엔진에 손꼽히는 VQ 엔진을 통해 스포츠카처럼 박력이 넘치는 동력 성능이 매력적이다. 또 넓은 실내 공간과 편의·안전장비가 뛰어나고 세단으로 발휘할 수 있는 최고의 성능을 갖추었다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티 뉴 M 시리즈는 기존의 엔진과 변속기를 그대로 이어받았지만 오디오 시스템과 편의사양을 높인 페이스 리프트(부분 변경)모델이다. 실내 공간은 5명이 넉넉하게 앉을 정도로 충분히 넓고 최고급 자동차답게 가죽시트와 스티어링 휠의 촉감도 매우 좋다. 스포츠성을 강조한 세단이지만 패밀리 세단에 더 초점을 둔 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

시승차인 인피니티 M45는 이전 모델과 비교 시 겉모습과 실내에 큰 변화는 없다. 계기반의 조명을 오렌지 빛에서 블루 바이올렛 빛으로 바꿔서 인피니티의 G 시리즈, EX와 전체적인 이미지를 통일했다. 이어 고급 음향 업체인 보스(BOSE)의 14개 스피커를 통해 생생한 소리를 들려주고 후방 주차를 돕는 8인치 터치스크린 내비게이션도 달려있다. 특히, 뒷좌석 천정에 DVD 엔터테인먼트 시스템이 자리해 장거리 여행할 때 영화감상이나 게임도 할 수 있다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

V8 형식의 배기량 4.5L 엔진은 5단 자동변속기와 함께 최고출력 338마력/6,400rpm, 최대토크 47kg·m/4,000rpm의 힘을 낸다. M35와 M45에 적용하는 VQ 엔진은 십 수년째 미국 워즈로부터 세계 10대 엔진으로 선정되고 있을 정도로 성능이 우수하다. 이 엔진은 렉서스처럼 조용하고 부드럽지 않다. 엔진의 성격이 다르다는 것으로 매우 호쾌한 특성과 7000rpm 가까이 자연스럽게 올라가서 스트레스가 없다.
인피니티 M45는 2t에 가까운 무게이지만 가속 패달을 밟으면 순식간에 등을 시트에 밀어붙이고 시속 200km를 달려도 엔진 힘은 여유롭다. 5단 변속기는 촘촘하게 가속을 이어 나가지 않지만 엔진 힘이 센 덕분에 순발력과 가속감은 탁월하다. 다만, 정체가 반복되는 도심 주행에서 가속 패달이 민감하기 때문에 오른발의 힘을 조절하기가 어려웠다.
가속 패달을 밟을 때마다 귀를 자극하는 배기음도 매우 스포티하다. 인피니티의 엔진 사운드는 현재 국내에서 시판되고 있는 300여개의 수입차 모델 중 가장 낫다고 볼 수 있을 정도로 매혹적이라는 평가다. 인피니티는 엔진 사운드만을 담당하는 개발팀이 별도로 있어 소비자들의 반응을 늘 체크한다. 참고로 인피니티의 고성능 쿠페 G37의 경우 칼소닉 (Kalsonic) 배기시스템을 OEM으로 적용할 정도다. 현대·기아자동차 등 국산차 업계도 이런 인피니티의 장점을 살렸으면 하는 바람이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

후륜구동방식의 인피니티 M45는 뒷바퀴가 단순히 구동력을 전달하는 역할만 하는 것이 아니라 앞바퀴 조향 시 뒷바퀴가 함께 움직이는 RAS(Rear Active Steer)를 적용해 정확한 코너링을 보여준다. 심하게 굽이진 코너를 만나면 스티어링 휠을 조작하는 대로 뒤가 잘 따라오는 것을 쉽게 느낄 수 있다. RAS는 주행중 뒷바퀴의 토우(Toe) 각을 +·- 각각 1도씩 조절해 직진 시 주행 안정성과 코너링 시 핸들링 반응을 향상시켰다. 코너를 진입할 때는 앞바퀴가 왼쪽을 가리키면 뒷바퀴는 반대로 오른쪽을 가리켜 뒷바퀴의 추종성을 높일 수 있다. 또 코너를 빠져 나올 때는 앞바퀴와 뒷바퀴 모두 같은 방향을 가리켜 언더스티어를 내도록 유도해 안정성이 우수하다. RAS는 인피니티가 최근 발표한 FX50에도 적용했다. RAS와 비슷한 시스템은 많지만 기술적인 면에서는 RAS가 가장 다이내믹한 특성을 나타내는 것이 특징이다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

승차감은 너무 물렁하거나 딱딱하지 않아 도심 주행 및 고속 주행 모두 쾌적하다. 스포츠 세단으로는 합리적인 타협점을 잘 찾았다. 하지만 시속 200km를 넘기면 독일 세단과의 느낌은 차이가 분명하다. 인피니티가 다이내믹한 주행성을 표방하는 BMW를 타깃으로 삼은 이상, 독일차의 정교함을 더 본받을 필요가 있겠다.
안전장치는 첨단 에어백 시스템을 통해 충돌 정도 및 안전벨트 착용 여부에 따라 에어백 작동을 조절하는 각종 센서가 장착된 2단계 앞좌석 에어백을 내장했다. 액티브 헤드레스트, 루프 내장형 커튼식 에어백 등 총 6개의 에어백도 갖췄다. 이 밖에 EBD, ABS, TCS, VDC 등을 채택했다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

인피니티는 '럭셔리 다이내믹(Luxury Dynamic)'을 지향하는 브랜드이고 인피니티 M45는 그것을 대표하는 모델이다. 다이내믹한 성능을 자랑하는 스포츠 세단과 호화스러운 장비를 갖춘 럭셔리 세단. 두 가지 모두 원한다면 인피니티 M45보다 더 나은 선택을 찾기 쉽지 않을 것이다. 인피니티 M45 판매 가격은 8090만원(S), 8300만원(P)이다.

 

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1546만원

 

중형차 꼴지에서 2위로, 로체 이노베이션의 성과이다. 그렇다면 이제 1위다. 부동의 준중형 1위 아반떼를 이길 수 있을 것인가. 기아 포르테의 임무이다. 기아가 한층 젊어지고 있다. 로체부터 이어온 패밀리룩을 가져와 스포티하고 준중형급에서는 보기 힘들었던 여러 호화장비를 탑재하고 준중형 시장의 강자. 아반떼에 도전을 하고 있는 포르테이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

준중형의 타깃은 첫차 구매세대, 혹은 첫 직장을 잡고 새차를 구매하고자 하는 층이다. 당연히 주 타깃층의 나이대 역시 20~30대로 젊은 세대를 대상으로 하고 있다. 그런 점에서 포르테의 디자인은 그러한 층에게 어필하기 좋다. 그동안 무난한 성능과 디자인으로 현대 아반떼가 준중형차 시장을 장악하고 있었다면, 포르테는 확실히 젊은층에게 어필하기 위한 디자인이다. 스포티 세단으로 무너트리기 힘들었던 아반떼의 아성에 도전하고 있고 시장 반응은 벌써 현실화 되는 것이 아니냐는 듯 포르테의 인기는 연일 치솟고 있다. 개성을 중시하고 있는 젊은층에게 포르테의 독특하고 확실한 디자인이 반응을 이끌어내고 있는 것이다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

날카로운 눈매와 그와 함께 이어지는 그릴, 로체 이노베이션에서 만난 디자인 컨셉이다. 로체 이노베이션은 첫 디자인부터 슈라이어가 참가했지만, 포르테는 중간에서부터 참여하였다고 한다. 그럼에도 패밀리룩을 성공적으로 만들어냈다 평가하고 싶다. 스포티 세단인 만큼 본넷에서 시작된 선이 높은 트렁크 리드로 이어져 역동성을 표현해 냈다. 또한 범퍼에 대형 인테이크 공간은 앞모습을 단단하게 보여주고, 앞뒤로 적당히 부풀어진 볼륨감, 곡선보다는 직선을 사용해 강인함으로 디자인을 완성하고 있다. 휠도 준중형차에서는 처음으로 최대 17인치 휠이 달린다. 시승차에는 16인치 휠이 장착되어있지만 16인치로도 꽉차고 단단해 보이는 인상을 주기에는 충분하였다. 한층 높게 올라간 트렁크에는 스포일러 역할을 할 수 있도록 디자인 되었으며 역시 직선위주의 테일램프가 자리하고 있다.
내부 역시 스포티함을 살리려 애쓴 흔적이 보인다. 우선 핸들은 3스포크 타임으로 하단의 스포크를 하이그로시 처리하여 독특한 분위기를 낸다. 마치 컨셉카의 핸들처럼 말이다. 3실린더 형의 계기판은 하이클러스터로 시동을 키면 마치 우주선을 시동하는 것 같은 착각을 일으키게 만든다. 또한 중형차에서도 보기 힘든 버튼식 시동키를 채택하고, 음성인식 네비게이션 등 겉모습 만큼 속에서도 흥미를 갖게 하는 포르테이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

포르테는 아반떼와 동일한 1.6리터 엔진이 올라간다. 하지만 튜닝을 거쳐 아반떼보다 높은 124마력, 26.5kg.m토크를 내는 동급 최대 출력을 자랑한다. 거기에 수동 5단, 자동 4단 기어가 맞물리게 된다. 오늘 시승차는 4단AT가 장착되어 있고 수동모드를 지원한다. 시승을 위해 도로로 나가 풀가속을 해보았다. 1600cc급 중 가장 큰 마력이지만 폭발적인 가속력을 기대하기는 어렵다. 스트레스 없이 가속되는 수준이다. 그래도 전 영역에서 부드럽게 가속되는 점은 칭찬할만 하다. 스포티 세단을 기본으로 하고 있는 포르테이기에 코너링에 대한 기대감이 컸다. 그동안 국내 양산차중 (물론 4도어 세단중에서) 가장 마음에 드는 하체를 선보여주었다. 저속, 고속 코너 모두 만족할 만한 느낌을 전해 주었다. 급 코너시에도 하체는 안정되게 차를 컨트롤 해 주었다. 요즘 한참 화두가 되고 있는 토션빔 형식에 대한 이야기는 포르테를 타 보면 큰 불만은 없어질 것 같았다. 거기에 무게도 가벼워 가속력과 연비에도 도움이 된다니 무조건 부정적으로 볼 사항은 아닌 것 같다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

광고에서 처럼 럭셔리 1.6 이다. 버튼시동 방식, 음성인식 네비게이션, 거기에 가상 우퍼 기능을 탑재한 오디오, 슈퍼클러스터 계기판등 1.6리터 급에서는 호화로운 장비이다. 또한 순간 연비표시 기능도 꽤 유용한 장비라 말하고 싶다. 또한 트렁크 공간도 넓어졌고, 예전에는 해치백에서만 채용되었던 폴딩시트 기능도 제공하기에 큰 물건을 실을때도 편리하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

포르테는 가장 기본형이 1,193만원에서 시작하여 고급형 1,845만원대까지 가격대가 꽤 넓게 포진해 있다. 그도 그럴것이 기본형에는 포르테가 자랑하던 호화장비들이 포함되어 있지 않기때문이다. 포르테가 말하는 포르테를 느끼기 위해서는 그만큼의 비용을 지불해야하는 것이 어찌보면 당연한 이치일 것이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

기아가 젊어지고 있다. 파격적으로 변하고 있다. 무난한 차량을 잘 만드는 현대와 그 포지셔닝을 달리하여 젊은층에게 어필하고 있으며 그 어필은 로체에서 성공을 향해 달려가고 있다고 생각한다. 그동안 기아만의 색이 약해져서 심심해지던 자동차 시장에 기아의 도전이 예전 봉고신화처럼 또한번의 신화를 만들어 가 주었으면 하는 것이 개인적인 바램이다. 오늘 시승해 본 포르테는 기아를 다시 보게 만들기에 충분했으며 앞으로의 시장 반응을 무척 궁금하게 만드는 재미있는 차종이었다.

모델연식

2008년

배기량

1991cc

최고출력

150ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

2781만원

 

국내 출시된지 2년을 넘긴 윈스톰에 새로운 모델이 추가되었다. 이름하여 윈스톰 맥스. 기존에 유럽에 수출하던 5인승 숏바디 오펠 안타라를 국내에 맞게 수정해서 내놓은 모델이다. 윈스톰 맥스의 출시로 인해 넓게는 SUV 전체시장에서 선택의 폭은 더 넓어졌고 좁게는 윈스톰의 선택에 있어서도 선택의 폭이 넓어지게 되었다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

윈스톰 맥스는 윈스톰과 형제차지만 애초에 유럽시장을 위한 모델이었던만큼 곳곳에 유럽스타일을 담고 있다. 외관상 5인승 숏바디 형태를 취하고 있고, 실내는 심플하면서도 실용성을 중시하고 있다. 기존 윈스톰과 비교해서 살펴본다면 그 차이점을 더 크게 느낄 수 있을 것이며 출시된지 2년이 지나 이제 감가상각도 어느 정도 이뤄진 기존 윈스톰에 비해 새로운 느낌을 얻을 수 있는 모델이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

익스테리어는 윈스톰에 비해 다소 부드러워진 느낌으로 다소 여성적이라고 할 수 있다. 프론트의 경우 기존 윈스톰과 달리 모서리를 둥글게 처리하여 오버행을 작게 보이도록 했고(실제 제원상 오버행은 동일하다.) D필러쪽도 한결 부드럽고 가벼운 느낌으로 바뀌었다. 실내의 경우도 대시보드 디자인이 변경되어 가운데 원형 환기구가 강조되어 있다. 전반적으로 블랙톤을 많이 쓰고 기능성을 우선한 검소한 느낌으로 전형적인 유럽 스타일이라고 할 수 있겠다. 아쉬운 부분이 있다면 프리미엄 SUV라고 하기엔 다소 고급성이 떨어져보인다는 것과 기존 오펠 엠블럼의 원형 자리에 그대로 GM대우 엠블럼만 붙여 프론트 그릴의 경우 엠블럼 자리가 다소 어색하게 느껴진다는 점이다. 또한 윈스톰과 달리 머플러가 듀얼이 아닌 싱글 타입이라는 점도 스타일링에 있어서 감점 요인이다. 사소하지만 이런 부분에 좀 더 신경을 써주었으면 어떨까 싶다. 하지만 전반적으로는 윈스톰에 비해 디자인도 한결 정리된 느낌이고 앞뒤 통일성도 있어 기존 윈스톰에 비해 높은 점수를 주고 싶다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

맥스의 차대와 파워트레인은 기존 윈스톰과 동일하다. 5인승 숏바디이지만 운동성능에 있어서 큰 차이가 없다. 다만 소음과 진동은 윈스톰이 처음 나왔을때보다 확실히 많이 줄었다. 150마력 디젤엔진은 맥스를 이끌기에 충분한 힘으로 큰 스트레스 없이 주행이 가능하다. 스티어링휠과 서스펜션이 다소 부드러운 편이라 남녀노소 누구나 쉽게 다룰 수 있을 것 같다. 기존에 윈스톰에서 어느 정도 검증을 받은 상태이기에 성능과 관련해서는 베타테스터가 되는 모험을 하지 않아도 된다는 것도 맥스의 장점이라고 할 수 있겠다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

맥스는 모노코크 타입의 온로드타입 SUV지만 HDC가 탑재되어 있어 버튼을 누르면 내리막에서 10km/h이하로 속도가 제한되는 기능이 있다. 또한 차체안정장치에는 트랙션 컨트롤, 전복방지장치 등 필요한 최신 기술이 담겨져 있다. 4WD 시스템은 평소에는 앞바퀴를 굴리다가 미끄러짐을 감지한 순간 즉각적으로 개입해 뒷바퀴로 순간적으로 50%의 토크를 전달한다. 센서가 알아서 판단을 내리기 때문에 누구든 편하게 4WD를 탈 수 있다. 실내에는 트립컴퓨터 모니터가 있는데 이 부분은 다소 기대에 못미친다. 표기 방식이 유럽식인데다 한글도 아니어서 한눈에 들어오지 않는다. 프론트 그릴의 엠블럼 문제와 마찬가지로 너무 급하게 혹은 무성의하게 출시한게 아닌가라는 느낌을 전할 수 있기에 수정을 하는 것이 좋지 않나 싶다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

윈스톰 맥스는 프리미엄 SUV라는 이름으로 윈스톰보다 윗급을 표방하고 나섰다. 그렇기에 가격대도 윈스톰보다는 살짝 높게 책정되어 있다. 하지만 실제 5인승 숏바디에 다소 검소한 스타일의 맥스를 기존 윈스톰보다 윗급이라고 하는건 다소 무리가 아닌가라는 생각이 든다. QM5의 그레이드와 가격책정의 실패를 본받아 애초에 윈스톰의 아랫급 변형모델로 내놓았다면 더 낫지 않았을까라는 아쉬움이 남는다. 별 이유없이 비싸다는 느낌을 지울 수 없다. 하지만 디젤엔진인만큼 연비 등에서의 경제성은 뛰어나다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

윈스톰 맥스는 기존의 윈스톰이에 지루함이 느껴지기 시작할 시점에 적절히 잘 나와준 모델이라고 할 수 있다. 윈스톰을 선택하는 것에 끝나지 않고 윈스톰이냐 윈스톰 맥스냐의 새로운 선택의 장을 열었다는 점에서 소비자에게는 좋은 일이다. 하지만 사양에 비해 다소 비싸게 느껴지는 가격대는 선택을 외면하게 만든다는 점에서 애초에 컨셉을 잘못 잡은게 아닌가라는 생각이 든다. 하지만 윈스톰에 비해 한결 정리된 디자인과 유럽 스타일의 사양은 기존 국산 SUV에서 답을 찾지 못하던 고객에게 새로운 대안으로 부족함이 없다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1787만원

기아차가 지난 9월 22일 국내 출시한 쏘울(Soul)은 미니밴 수준의 공간 활용성을 갖춘 박스형 자동차다. 쏘울과 같은 콘셉트의 자동차는 국내에서 최초로 선보이는 것으로 다목적으로 쓸 수 있는 복합적인 기능을 가미했다. 또 귀엽게 생긴 쏘울의 외모는 어디를 가나 당분간 주목을 받을 듯하다. 그러나 쏘울이 지향하는 닛산 큐브, MINI 등의 박스형 자동차와는 거리가 멀다.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

한 가지만 잘해서는 주목받을 수 없는 세상이다. 이는 자동차도 마찬가지다. 자동차의 기본적인 목적인 이동 수단 외에, 차를 타는 사람들이 편안해야 하고 또 즐거워야 한다. 또 그러면서도 실내 공간이 넓어야 하며 유행에 뒤처지지 말아야 한다. 이것은 쏘울이 원하는 콘셉트다. 세단의 승차감과 미니밴의 공간 활용성 그리고 독특한 스타일을 갖춘 크로스오버자동차(CUV)를 지향하고 있다. 독창성이 상당히 강한 쏘울은 콘셉트만큼은 최고 점수를 줄 수 있겠다. 천편일률적인 국산차들이 쏘울과 같은 특색이 강한 자동차를 만들어야 한다. 그리고 그것이 양산이 되고 소비자가 타면 자동차 시장 자체가 활발해지는 효과가 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

쏘울은 최근 기아에서 출시한 포르테나 로체 이노베이션과 느낌이 매우 다르다. 포르테와 로체 이노베이션이 선이 굵은 남성적인 분위기라면 쏘울은 이와 정반대로 여성스럽고 부드럽다. 물론 전체적인 디자인 터치는 여전히 직선을 내세우고 있지만 앞범퍼와 펜더 등에 볼륨감을 완만하게 살려 여성적인 이미지도 담고 있다. 그동안 일반적으로 보았던 유선형 자동차 디자인에서 벗어나 단순하면서도 참신한 멋을 담았다.
쏘울의 디자인 포인트는 역시 디테일이다. 단순한 박스형 자동차지만 헤드램프와 리어램프가 개성적이다. 안정감을 주기 위해 가로로 자리한 리어램프 일색인 국내 자동차 시장에서 쏘울의 리어램프는 세로형이기 때문이다. 비슷한 리어램프 디자인으로 현대 i30가 이를 시도한 바 있지만 i30가 곡선의 기교를 부렸다면 쏘울은 직선으로 기교를 부렸다고 할 수 있다. 또 쏘울의 리어램프가 더 입체적이기도 하다. 이것도 만족하지 못한다면 쏘울의 디자인을 취향대로 꾸밀 수 있다. 기아차는 쏘울을 출시하면서 ‘TUON’이라는 옵션 브랜드를 발표했다. 여기서 보디킷, 데코레이션킷, 인테리어킷 등을 별도로 장착할 수 있다는 것이 쏘울의 특징이다. 이와 유사한 시스템은 르노삼성의 QM5도 예가 될 수 있지만 르노삼성은 별도의 브랜드가 없다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

쏘울의 라인업은 크게 1.6리터급 가솔린 모델과 2.0리터급 가솔린 모델 그리고 1.6리터급 디젤 모델로 분류된다. 여기서 시승차는 1.6 가솔린 모델중 최고급 사양인 4U COSMO로써 4단 자동변속기를 비롯해 VDC(Vehicle Dynamic Control), 사이드 & 커튼에어백, 주차 시 후방 상황을 룸미러에 표시하는 디스플레이 미러 등을 갖추었다.
1.6리터급 감마 엔진과 4단 자동변속기를 탑재한 쏘울은 최고출력 124마력/6300rpm, 최대토크 15.9kg·m/4300rpm의 힘을 낸다. 포르테와 같은 설정이다. 엔진과 변속기가 동일하니 힘 차이는 거의 없지만, 똑같은 힘이라도 보디 형태에 따라 약간씩 다른 면은 있다. 출발할 때 가속 페달을 살짝만 밟아도 엔진 배기량을 의심할 정도로 매우 경쾌하게 차체를 이끈다. 그러나 시속 60km로 언덕을 만나면 변속기가 제 단수를 못 찾고 헤매는 시프트 히스테리 현상이 발생한다. 엔진 배기량이 낮고 기어비 설정이 큰 변속기를 조합했기 때문이다. 국산차도 엔진 성능이 점점 향상되고 있지만 4단 자동변속기는 예전 것과 차이가 없는 듯하다. 쏘울의 동력 성능은 생긴 것과는 다르게 평범하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 공간은 준중형차 크기다. 운전석에 앉아 시트 포지션을 낮게 고정해도 답답하지 않다. 개방감이 우수하고 실내가 높아 머리 공간이 여유로운 것이 특징이다. 그러나 뒷좌석 등받이는 각도가 어정쩡해서 허리를 편안하게 펼 수 없고 다리 공간도 불편하다. 쏘울은 운전자 위주로 만들었지만 뒷좌석에 장시간 타는 승객은 불편함을 호소할 수도 있겠다. 등받이 각도를 조절할 수 없다는 점이 아쉽다.
쏘울은 포르테에서 선보였던 실린더 타입의 계기반을 적용했다. 포르테 느낌이 나는 것은 스티어링 휠도 그렇다. 스포크 모양과 오디오 조절 리모컨 배치가 동일하다. 대시보드에서 강조하는 것은 앞으로 튀어나온 센터페시아로 크고 작은 다이얼과 버튼을 직관적으로 조작할 수 있어 편리하다. 위로부터는 센터스피커와 덮개가 달린 사물함, 오디오, 공조장치 순으로 이어졌다.
젊은 세대를 위해 쏘울 2U 트림부터는 센터스피커를 비롯해 라이팅 스피커와 서브우퍼의 오디오 시스템을 갖추었다. 특히 라이팅 스피커는 오디오 볼륨을 5이상으로 올리면 빨강색 조명이 들어온다. 또 별도의 스위치를 통해 조명을 켜거나 끌 수 있으며 무드 조명으로 설정할 수도 있다. 사실 이와 같은 라이팅 스피커는 10여년 전 애프터마켓 카오디오샵에서도 쉽게 볼 수 있는 아이템이었다. 소리 신호가 전기 신호를 거쳐 조명으로 전달되거나 소리 신호와 조명 신호가 동시에 출력되는 것이다. 시스템이야 어떻든 간에, 젊은 층이 좋아할 만한 아이템을 적용했다는 점은 쏘울의 상품성이 좋다는 얘기다. 또 오디오 성능이 박스형 자동차라서 그런지 세단형 보다 더 좋다고 느껴지는데 특히 음압 부분에서는 그것이 더 강렬하다. 시트는 5인승으로 리어시트는 6:4로 분할되므로 부족한 트렁크 공간을 상쇄한다. 테일게이트(자동차 후면의 위로 열리는 문)는 가스식 리프터를 채용해 여성 운전자들도 쉽게 열고 닫을 수 있다. 답력도 적당하다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

엔진 반응이나 일상적인 힘은 부족하지 않으나 실내로 들어오는 소음 및 진동은 큰 편이다. 다양한 얼굴을 가진 쏘울에 설마 스포티한 콘셉트까지 가미했을까? 엔진음과 배기음, 노면 마찰음을 의도적으로 살렸다고 보기에는 억지라고 할 만큼 N.V.H(소음. 진동. 거칠기) 대책이 미흡하다. 마치 구멍이라도 뚫려있는 것처럼 걸러지지 않은 엔진음이 실내로 그대로 유입되고 노면 포장 상태에 따라 달라지는 하체 소음은 기아차 부사장인 피터 슈라이어의 디자인의 가치를 해칠 만하다. 승차감을 좌우하는 서스펜션까지 딱딱해 쾌적하지 못한 느낌을 줄 수 있는 소지가 다분한데다가 타이어 종류 혹은 타이어 패턴에 따라 감소될 만한 수준을 벗어났다는 뜻이다.
박스형 자동차에서 서스펜션을 연하게 세팅하기에는 분명 한계가 있다. 덩치가 크고 차고가 높아서 자칫하면 안정감이 떨어질 수도 있기 때문이다. 쏘울의 섀시 성능은 기아차 연구진의 고심한 흔적이 엿보일 만큼 박스형 자동차로써는 만족스럽지만 세계적으로 인기있는 박스형 자동차와 경쟁하기 위해서는 쏘울의 성격을 더 명확하게 해야겠다. 스포티하게 가든지, 아니면 컴포트하게 하든지.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

기아차가 국내 최초로 만든 박스형 자동차, 쏘울은 보는 사람들마다 호기심 가득한 눈빛으로 쳐다볼 만큼 관심이 높다. 디자인도 귀엽고 편의 및 안전사양도 왠만한 중형차보다 나을 정도로 잘 갖추고 있다. 쏘울의 콘셉트와 디자인 그리고 사양은 칭찬을 아끼고 싶지 않다. 그러나 기아차가 ‘보기 좋은 떡이 먹기도 좋다’라는 옛말을 너무 믿고 있는 것은 아닌지 자문할 필요가 있을 것이다. 쏘울의 가격은 1.6 가솔린 모델(자동변속기 기준)이 1400만~1820만원이다.

모델연식

2008년

배기량

3498cc

최고출력

302ps/6800rpm

엔진형식

가솔린

가격

5470만원

 

2008년 1월, 인피니티는 EX35를 국내에 선보였다. 인피니티 EX35는 인피니티 라인업에 새롭게 추가된 럭셔리 크로스오버 모델이다. 기존 FX보다는 아랫급으로 최근 유행하고 있는 CUV를 지향하고 있다. EX는 섬세하고 매력적인 디자인과 편안한 느낌의 인테리어, 14년째 세계 10대 엔진으로 선정된 명품 VQ엔진 시리즈를 탑재한 것이 특징이다. SUV와 세단의 경계를 넘나드는 매력을 지닌 EX를 만나보자.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티는 EX의 브랜드 컨셉트로 '스타일리시 럭셔리 크로스오버'로 정했다. EX는 인피니티 특유의 섬세하고 고급스러운 디자인 감각과 첨단장비로 무장했다. 기존 EX 컨셉트카의 스타일을 살린 디자인도 멋스럽다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

/ 익스테리어

전면은 인피니티의 상징인 더블 아치형 그릴과 L자형 헤드램프가 도발적인 매력을 풍긴다. 측면은 차량 전체를 감싼 부드러운 곡선이 적용되어 섬세함과 세련된 멋을 자아낸다. 특히, A필러에서 C필러로 넘어가는 라인은 마치 쿠페와 같이 날렵한 형태다. 후면은 LED방식의 리어램프와 듀얼 머플러가 적용됐다.

전체적인 사이즈가 작고 최저 지상고가 세단과 비슷한 수준이므로, 여성들도 손쉽게 타고 내릴수 있는 장점이 있다. 외관 색상은 8가지를 선택할 수 있는 점도 이 차의 특징이다.

/ 인테리어

인테리어는 전체적으로 천연 가죽시트를 사용하여 부드럽고 안락한 느낌이다. 센터페시아와 센터 콘솔 박스 등은 기존 G시리즈의 디자인과 크게 다르지 않다. 운전자 중심의 HMI컨트롤러와 7인치 컬러모니터는 다양한 차량 정보를 한눈에 보여준다. 인터페이스 또한 운전자 중심으로 디자인되어 있어 각 기능의 버튼 조작이 쉽다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

인피니티 EX35는 14년 연속 워즈(WARDS)가 10대 엔진으로 선정한 명품엔진 VQ 시리즈 중 3.5리터 24밸브 VQ35HR엔진을 탑재했다. 최고출력 302마력의 뛰어난 성능과 34.8 kg.m토크의 강력한 주행성능은 이미 입증된 셈이다. 하지만, 기존 G시리즈보다는 부드러운 승차감을 제공하도록 설계됐다.

EX35는 평상시에는 구동력을 100% 후륜에 유지하고 도로의 상황에 따라 전륜과 후륜 사이에서 균형을 50:50까지 배분하는 지능형 사륜구동 시스템인 ATTESA E-TS AWD(All-Wheel Drive) 시스템이 적용됐다.

이 시스템은 후륜구동의 주행성능과 사륜구동의 안정감을 동시에 제공하며 차량의 접지력을 최대한 활용하여 가속 및 차량컨트롤을 개선해 4계절 모두 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 한다.

전륜 서스펜션은 경량의 고강도 더블 위시본을, 후륜은 독립형 멀티링크 서스펜션을 채택했으며, 프론트 미드쉽 플래폼을 기반으로 차체자세제어 시스템인 VDC(Vehicle Dynamic Control), 갑작스러운 기어 변속을 방지하고 지형에 따라 엔진브레이크의 역할을 하는 어답티브 쉬프트 컨트롤(Adaptive Shift Control) 시스템을 적용하고 있다.

트랜스미션은 5단 자동변속기가 적용됐는데, 연비와 성능향상을 위해 좀 더 고단 미션을 적용했으면 하는 아쉬움이 남는다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

뉴 인피니티 EX35 에는 닛산이 세계 최초로 개발한 어라운드 뷰 모니터(AVM: Around View Monitor)가 탑재되어 있으며, 웰컴 라이팅 시스템(Welcome lighting system), 인텔리전트 포지셔닝 시스템 (Intelligent Positioning System), 이지 엔트리 시스템(Easy Entry System), 전동 접이식 2열 시트 등 다양한 최첨단 장비로 운전자를 배려해주는 세심한 기술들을 자랑한다.

어라운드 뷰 모니터 (AVM: Around View Monitor)는 닛산이 특허를 가지고 세계 최초 개발한 최첨단 시스템으로 운전자가 보다 안전하고 정확하게 주차를 할 수 있도록 돕는다. 차량의 앞뒤, 그리고 좌우 사이드 미러 밑에 울트라 와이드 앵글의 (180°) 카메라가 각각 1개씩 (총 4개) 탑재되어 차량의 앞뒤와 양 옆의 360° 상황을 마치 차량의 위에서 내려다보는 듯한 영상으로 실시간 보여준다. AVM은 차량 내부에 장착되어 있는 7인치 칼라 스크린을 통해 볼 수 있으며 뿐만 아니라 운전대의 조작과 진행 방향을 미리 알려 주는 차세대 리어뷰도 분할 된 화면으로 동시에 볼 수 있어 전후방 센서와 함께 사각 지대에 위치한 장애를 피해 보다 안전한 주차를 돕는다. AVM은 시속 10Km 이하에서 전/후진 시 모두 작동하기 때문에, 후진뿐 아니라 전면 주차 시에도 안전한 주차를 가능케 한다.

웰컴 라이팅 시스템(Welcome lighting system)은 인텔리전트 키를 갖고 있는 운전자가 차량 반경 1M 이내로 접근하면 운전석 쪽 사이드 미러 하단에 장착 된 작은 조명이 자동으로 켜져 운전자를 맞으며 어두운 곳에서도 쉽고 안전하게 차량의 위치를 확인할 수 있게 해준다. 또한 소유자가 차량에 탐승하기 전부터 차량 실내에 은은한 조명을 밝혀 운전자가 편안한 분위기에서 드라이빙을 시작할 수 있도록 도와준다.

이지 엔트리 시스템(Easy Entry System)은 인텔리전트 키를 가진 운전자가 앞좌석 도어를 열면 운전자가 보다 쉽게 탑승할 수 있도록 운전대와 좌석의 위치가 자동으로 조절되는 시스템으로 운전자의 편의를 더욱 배려해주는 기술이다. 운전자가 운전석에 앉아 문을 닫으면 인텔리전트 키에 미리 인식된 자동 메모리 시스템이 운전석의 위치, 사이드 미러의 위치를 자동으로 재조절해 준다. 인피니티의 G35 세단과 G37쿠페 이후 EX35에도 적용된 인텔리전트 포지셔닝 시스템 (Intelligent Positioning System)은 운전자가 시트의 위치를 바꾸면, 그에 따라 일차적으로 스티어링휠과 사이드 미러의 위치가 자동으로 조절돼 최적의 드라이빙 환경을 조절한다.

인피니티 EX35는 실용적인 트렁크 사용을 위해 전동 접이식 2열 시트를 적용하고 있어 짐이 많거나 무거운 짐을 실을 때 손쉽게 앞좌석과 트렁크에 위치한 버튼 하나로 2열 시트를 접었다 필 수 있어 여성들도 쉽게 트렁크 사용을 할 수 있으며, 골프백 3개가 나란히 들어갈 수 있을 정도의 넓은 트렁크 공간을 가지고 있다.

이 외에도 총 11개의 스피커를 통해 라이브 음악을 차량 안에서도 구현되는 보스(Bose) 오디오 시스템, 인텔리전트 키, 시동을 키고 끌 수 있는 푸쉬 버튼, 어린이의 안전을 위해 자동으로 높이를 조절하는 컴포트 가이드, 소음을 줄이고 효율성을 높인 플렛 와이퍼 등 동급 대비 최상의 편의장치를 제공한다. 또한 듀얼스테이지 에어백, 앞좌석 보조 사이드 에어백, 앞/뒤좌석 탑승자의 머리 보호를 위한 루프 커튼형 에어백 등 첨단 에어백 시스템을 갖추고 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

EX35의 소비자 가격은 5천4백7십 만원이다. 가격은 동급 배기량의 수입 SUV에 비해 저렴한 편이며 공인 연비는 8.3km/l로 좋지 않은 편이다. 실제 주행에서도 5-6km/l의 낮은 연비를 보여줬다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

/ 장점

세련된 내외관 디자인
300마력대의 강력한 엔진성능
AVM 등 첨단 안전 및 편의장비 적용

/ 단점

고유가 시대에 어울리지 않는 낮은 연비
실내 공간은 준중형차 수준

[인피니티] G 37 세단 스포츠 A/T 

모델연식

2008년

배기량

3696cc

최고출력

330ps/7000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5080만원
인피니티의 G 시리즈는 인피니티의 고성능을 대표하는 자동차다. 뉴 G37 시리즈는 세단형 4도어와 쿠페형 2도어로 분류되지만 엔진과 변속기는 똑같은 3.7리터급 V형 엔진과 7단 자동변속기를 공히 적용했다. 2009년형 뉴 G37 세단은 동력 성능이 탁월한데다가 패밀리 세단으로 사용해도 손색이 없을 정도다. 또 기존 G35 세단보다 엔진 배기량과 출력이 높아졌는데도 연비는 오히려 더 좋아졌다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티 G35 세단은 2006년 10월, 전 세계에서 한국에 가장 처음으로 발표한 모델로 유명하다. 또 인피니티가 판매하는 전 모델 중에서 최고의 인기를 받아왔다. 성능은 독일차 못잖은데다 가격은 독일차보다 저렴했기 때문이다. 게다가 인피니티라는 독특한 브랜드는 강한 성능과 부드러운 이미지까지 동시에 갖추었다는 평가를 받고 있다. 그 후 2007년 G37 쿠페를 출시하면서 G 시리즈 라인업을 보강했다. 내년에는 G 시리즈의 컨버터블 모델이 수입될 전망이어서 인피니티의 핵심적인 전략 모델이 될 것으로 보인다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 새로 나온 2009년형 뉴 G37 세단은 기존 G35와 생김새는 똑같다. 사이드미러는 G37 쿠페형 것을 적용했고 뉴 G37 세단 스포츠 모델은 리어 스포일러가 달려있을 뿐이다. 부분 변경 모델이라는 점이 이유다. 그러나 부분 변경 모델치고는 엔진과 변속기가 완전히 달라진 것이 특징이다. 엔진은 배기량이 커지고 출력도 315마력에서 330마력으로 올라갔다. 변속기는 5단에서 7단으로 개선됐다. 실내 인테리어의 구성도 동일하지만 열선시트를 조절하는 스위치가 5단계로 조절할 수 있도록 다이얼 형식으로 바뀌었다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

배기량 3.7리터급으로 커진 VQ37VHR 엔진은 세계적인 VQ엔진에 빠른 엔진 반응을 자랑하는 후륜 구동형 전용 엔진이다. 특히 기존 G35가 1리터에 8.8km를 주행할 수 있는 반면, 뉴 G37 세단은 9.5km를 주행할 수 있는 점이 특징이다. 또 인피니티 FX50에 먼저 적용한 7단 자동변속기를 탑재해 동력 성능을 향상시키고 부드러운 승차감을 제공하도록 초점을 맞추었다. 그 결과 G37 세단은 최고출력 330마력/7000rpm, 최대토크 36.8kg·m/5200rpm을 발휘한다. 출발 시 가속 페달을 조금만 밟아도 갑자기 튀어나가려는 습성은 G37에서는 다소 차분해진 느낌이다. 덕분에 가속 페달을 조절하기 쉬워져 거칠게 출발되는 현상이 줄어들었다. 각 단 기어비는 레드존을 기준으로 1단, 60km/h, 2단 90km/h를 박력 있고 통쾌하게 마크하며 박진감 넘치는 성능을 보여준다. 3단 160km/h, 4단 200km/h까지 쉬지 않고 가속을 이어나가고 5단 기어가 물린 채 240km에서도 동력 성능에는 여유가 있다. 속도에 관계없이 속이 후련해질 정도로 호쾌하게 나가고 배기사운드도 잘 살렸다. VQ엔진은 고회전과 고속 주행 시 진가를 더욱 발휘하는 것으로 정평이 나있다. 회전 질감도 매끄럽지만 6000rpm을 쉽게 넘겨도 밸런스는 쉽게 깨지지 않는다. 게다가 일본차 중에서는 인피니티가 가장 스포티한 엔진 및 배기사운드를 낸다는 평가다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

뉴 G37 세단은 7단 자동변속기를 통해 고속 주행성능이 더 좋아지고 기존 G35 세단처럼 수동 변속과 다운 시프트 레브매칭(Downshift Rev-Matching) 기능을 갖추었다. 운전자가 속도를 내면 가속 의지를 정확하게 꿰뚫어 고회전까지 과감하게 이끌고 반대로 감속할 때는 자동으로 엔진 회전수를 보정하는 배려도 잊지 않는다. 그러나 7단 자동변속기는 가끔 저단에서 히스테리를 부리는데, 1단과 2단 사이를 오갈 때 또 급감속을 경우에도 울컥대는 느낌이 생긴다. 이어 변속기 레버를 통해서 전달되는 진동도 예상보다는 더 큰 편이다. 단순히 스포티한 느낌과는 좀 다른 것으로 운전자에 따라 거칠다고 느낄지도 모르겠다. 스포티한 주행과 일반적인 주행을 하더라도 이 진동은 여전하다. 7단 자동변속기의 매칭은 FX50이 더욱 나은 듯하다. 연비는 트립 컴퓨터상 100km 주행하는데 11.6리터를 소모했다. 리터당 8.6km 주행할 수 있다는 얘기로 우수한 수준이다. 그러나 고속도로에서 대부분의 시간동안 정속주행장치를 이용한 결과다. 발 밑에서 명마 330마리를 두고 참는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 본격적인 스포츠 주행을 하면 연비는 리터당 5km 미만대로 뚝 떨어진다. 운전자가 기름 소비를 많이 하도록 유도하는 것도 VQ 엔진의 특성인 듯하다.

가격|유지비 5/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뉴 G37 세단의 센터페시아에는 직관적으로 조작할 수 있는 HMI(Human Machine Interface) 컨트롤러가 7인치 터치 스크린 컬러 모니터와 함께 자리하고 있다. 중앙의 컨트롤 노브를 통해 내비게이션, 오디오, 차량 정보 등의 모든 세팅을 할 수 있는 점이 돋보인다. 후진 기어를 넣으면 후방 카메라를 통해 후방 상황을 친절하게 모니터에 표현한다. 위로부터 모니터, HMI, 오디오 컨트롤러, 공조장치, 재떨이 그리고 짧고 스포티해 보이는 변속기 레버로 이어져 있다. 뉴 G37 세단에서 가장 돋보이는 편의 장치는 인텔리전트 포지셔닝 시스템이다. 운전자가 시트의 위치를 전후 또는 등받이의 각도를 조절하면 이에 맞추어서 스티어링 휠과 사이드 미러가 자동으로 조절되는 시스템이다. 개인차가 있으므로 100% 정확하지 않겠지만 드라이빙 포지션을 찾기에 큰 도움이 된다. 시트는 버킷 타입으로 운전석과 동반석의 쿠션감이 다른데 운전석에 더 딱딱한 느낌이 든다.
시승차인 뉴 G37 세단의 스포츠 모델에는 내비게이션과 야간 운전 시 헤드램프의 조사 방향을 자동차의 진행방향대로 가리키는 AFS(Adaptive Front lighting System)를 적용했다. 또 스크래치 실드 페인트를 통해 자동차 도장면의 흠집을 스스로 복원하는 신기한 기능을 갖추었다. 실내 공기 정화력을 높인 ACCS(Advanced Climate Control System)가 뉴 G37 세단 프리미엄과 스포츠 모델 모두 기본으로 적용하는 등 G35 세단보다 편의성과 안정성이 향상됐다. 안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 VDC, TCS, ABS, EBD, 등을 갖추고 있어 스포츠 드라이빙의 짜릿함을 마음껏 누릴 수 있다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

인피니티 2009년형 뉴 G37 세단은 가격대비 성능으로는 최고의 가치를 내세우고 있다. 엔진 출력이나 동력 성능 그리고 부드러운 곡선을 살린 디자인 등을 갖추었지만 독일차에게 꺼낼 히든카드는 없는 것 같다. 음식으로 말하자면 별미에 가깝다. 인피니티 2009년형 뉴 G37 세단의 국내 판매 가격은 프리미엄 모델이 4900만원, 스포츠 모델이 5220만원이다.

모델연식

2008년

배기량

1998cc

최고출력

210ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2445만원

 

정통 스포츠카를 표방한 제네시스 쿠페(Genesis Coupe)가 드디어 우리 앞에 선보였다. 제네시스 쿠페는 주행성능에 중점을 두고 개발된 스포츠카로, 제네시스의 플랫폼을 바탕으로 역동적인 디자인 감각을 더한 것이 특징이다. 지난 13일부터 시판에 들어간 제네시스 쿠페를 만나보자.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

출시 전부터 자동차 마니아들로부터 큰 기대를 모았던 제네시스 쿠페는 25개월의 연구기간 동안 1,825억원이 투입됐으며, 현대차의 고성능 이미지를 선도할 정통 스포츠카를 목표로 개발됐다.

이 차의 주요 타깃은 타인과의 차별화로 정체성을 찾으려는 X-제너레이션(Generation)과 기존 스포츠 쿠페 수요층뿐만 아니라 중저가의 수입세단 및 고성능 차량에 대한 요구를 가진 전문직 종사자들이다.

차명 제네시스 쿠페는 제네시스(Genesis)와 쿠페(Coupe)의 합성어로 럭셔리 세단 제네시스의 프리미엄 브랜드 이미지를 유지하며 고성능 스포츠카 시장에 본격 진출한다는 의미를 담고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

제네시스 쿠페의 차체는 정통 스포츠카의 특징인 숏오버행과 롱휠베이스가 적용된 것이 특징이다. 전면과 측면은 역동적인 면과 라인을 사용해 스포츠카다운 날렵함이 느껴진다. 특히, 날카로운 헤드램프가 강인한 느낌을 준다. 하지만, 가운데 자리한 라디에이터 그릴은 크롬을 사용해 차체의 심플한 분위기와 어울리지 않는 느낌이다. 후면은 아래쪽으로 치우친 후드 라인에 노치백 스타일이 적용돼 군더더기 없는 심플한 이미지다. 하지만, 제네시스의 이름을 사용한 것처럼 프리미엄 스포츠카의 느낌은 찾기 힘들다. 현대 엠블럼 대신 제네시스 고유의 엠블럼을 사용했다면, 좀 더 고급스러운 느낌을 줄 수 있었을 듯 하다.

휠과 타이어는 기본 18인치 이외에 19인치 하이퍼실버 휠이 적용된다. 특히, 후륜구동의 특성에 맞게 국내 최초로 전후 타이어 폭을 이원화해 후륜구동의 주행안정성을 높였다.

실내의 전체적인 구성을 심플한 느낌이다. 버튼들은 조작하기 좋은 위치에 놓여있으며, 핸들과 대시보드 역시 군더더기를 찾기 힘들다. 하지만, 프리미엄급을 지향하기에는 실내의 질감이나 편의장비가 부족한 편이다. 달리기에 중점을 뒀다지만, 소비자의 다양한 취향을 반영한 옵션을 구성했으면 한다. 이러한 점은 차후에 개선했으면 하는 바램이다.

시트는 스포츠형 버켓 타입이 적용되어 과격한 운전에도 운전자를 잘 지지해준다. 이 버켓시트는 후드 높이와 운전자의 힙포인트를 낮게 설계해 저운전 중심자세를 확보한 것이 특징이다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

제네시스 쿠페는 국내최초의 정통 후륜구동 스포츠카다. 엄연히 말하면 G2X가 들어와 있지만 이 차를 국산차로 부르기에는 무리가 따르기 때문이다. 기본적인 플랫폼은 제네시스의 것을 사용했으며 동력성능에 초점을 맞춰 새롭게 셋팅됐다.

제네시스 쿠페의 후륜구동 방식은 앞54, 뒤46의 이상적인 밸런스를 실현했다. 차체의 밸런스는 가속력과 조종 안정성에 큰 영향을 끼친다.

엔진은 현대가 독자개발한 V6 3.8 람다(λ) RS 엔진과 2.0 쎄타(θ) TCI엔진이 적용됐다. 특히, 2.0 쎄타 엔진은 보다 높은 출력을 내기 위해 터보차저를 장착한 것이 특징이다.

스펙을 살펴보자. 380 GT는 최고출력 303ps, 최대토크 36.8kg∙m, 0→100km 도달시간 6.5초, 200 터보는 최고출력 210ps, 최대토크 30.5kg∙m, 0→100km 도달시간 8.5초의 달리기 실력을 발휘한다. 이처럼 지금껏 선보인 현대의 쿠페 중 단연 최고의 성능을 보인다.

트랜스미션도 주목할만 하다. 제네시스 쿠페에는 이 차를 위해 설계된 신형 6단 수동변속기와 5단 자동변속기, 6단 자동변속기가 적용된다. 특히, 현대차가 독자개발한 후륜구동형 신형 6단 수동변속기는 짧고 단단한 기어비 덕에 제네시스 쿠페의 성능을 최대로 이끌어낸다. 운전의 재미를 느끼고 싶다면, 6단 수동변속기가 어울리겠다.

서스펜션은 국내최초로 모노튜브 쇽업소버를 적용했다. 이 서스펜션은 탁월한 험로 주파 성능과 선회 안정성이 돋보이며, 스포티한 핸들링 성능에도 도움을 준다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

안전장비로는 6개의 에어백과 ESC, 4채널 ABS 등이 기본이다. 커브길에서 미끄러짐을 방지하는 차동제한장치(LSD : Limited Slip Differential)도 적용됐다. LSD는 미끄러운 노면에서의 구동력을 높여 차체 안전성에 도움을 준다. 이와함께 전 트림에 네 바퀴를 독립적으로 제어하는 차체자세제어장치(VDC)를 기본으로 적용한 점은 칭찬할만 하다.

이밖에 브렘보의 캘리퍼와 디스크, 브리지스톤의 포텐자 타이어, ZF사의 6단 자동변속기 등 세계 최고 브랜드의 사용해 전체적인 완성도를 높였다.

차체 색상은 세라믹 화이트, 블루 다이아몬드, 라임 그린, 수퍼 레드 등 9가지의 다양한 컬러를 선택할 수 있다.

편의장비로는 아이팟과 USB를 이용할 수 있는 접속 단자, 인피니티의 프리미엄급 오디오, XM 위성 라디오, 블루투스 등이 적용된다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

제네시스 쿠페의 라인업은 200 터보 모델에 D(Dynamic), P(Performance), R(Racing), 300 GT 모델에 P, (Performance), R(Racing) 총 5개 모델로 구성된다.

판매가격은 기본형 수동변속기 기준으로 200 터보 D 2,320만원, P 2,641만원, R 2,942만원이며, 380 GT P는 3,042만원, R은 3,392만원이다.

자동변속기는 전모델 선택품목이며 200 터보의 후륜구동형 5단 자동변속기는 170만원, 380 GT의 후륜구동형 6단 자동변속기는 215만원이다. 자동변속기의 가격은 다른 차종에 비해 높게 책정됐다.

연비는 2.0리터 모델을 기준으로 수동 6단이 11.0km/l, 자동 5단이 10.6km/l다. 3.8리터 모델은 수동 6단이 10.0km/l, 자동 6단이 9.2km/l다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

제네시스 쿠페는 누구에게 어울릴까? 현대차는 남과 다른 차를 찾는 수요층과 기존 스포츠 쿠페 수요층, 중저가 수입세단, 고성능차에 대한 요구를 가진 전문직 종사자들을 제네시스의 타킷으로 설정했다. 가격대비 가치가 뛰어난 모델임에는 동의하지만, 수입 고성능차의 벽을 넘기에는 무리가 있어보인다. 성능은 높아졌지만, 감성품질은 그에 못미치기 때문이다. 제네시스 쿠페만의 독특한 아이덴티티를 확실히 정립했으면 하는 아쉬움이 든다.

현대차는 쿠페를 꾸준히 만들어왔다. 90년대 스쿠프에서 제네시스 쿠페까지 점점 정통 스포츠카에 가까워지는 모습이 자랑스럽기도 하다. 하지만, 동급 경쟁차와 제네시스 쿠페만의 차별화된 이미지를 구축하는 것이 시급해보인다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1674만원

준중형에서 볼 수 없었던 편의사양들로 무장. 동급 최대출력, 최고의 연비라는 화력, 아반떼의 독재로 평화롭던 한반도 준중형 시장에 모반의 불씨가 일고 있다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

시승차는 1.6 CVVT 가솔린 엔진을 얹힌 포르테 프리미엄 Si 블랙, 색상은 CF에 등장하며 도도한 색채를 뽐내던 스파이시 레드다. 먼 발치에서 서서히 다가오는 날렵한 실루엣이 가슴 속 묘한 감흥을 불러 일으킨다. 그리고 마침내 올 것이 왔다! 나는 키를 건내 받는 것도 잊고 꽤나 사납게 노려보는 포르테의 눈매를 피해 요모조모 살펴본다. 사진보다 실물이 섹시하다는 생각이 뇌리를 때린다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

살다 보면 초면이지만 낯설지 않은 경우가 있는데, 포르테가 그랬다. 어디서 봤더라? 프런트와 리어의 디자인이 어쩐지 시빅과 아우디 A4를 보는 느낌이 든다. 그러나 조금 더 가까이에서 자세히 살펴 보고는 생각을 달리 했다. 어딘가 닮은 것 같은 느낌은 포르테를 수박 겉핥기 식으로 본 단편적 느낌에 불과했고 녀석을 살펴 볼 수록 곳곳에서 스포티한 스타일을 완성 코자 하는 슈라이어의 터치가 발견 된다. 과연 슈라이어는 슈라이어다.
포르테의 스타일링의 테마는 스포츠 세단. 디테일을 살펴볼 필요 없이 실루엣 자체로도 노골적이게 스포티하다. 로 노즈, 하이 데크, 짧은 앞뒤 오버행, 치켜세운 엉덩이를 보고 있자니 녀석에게 올라타 밟아줄 오른발이 벌써부터 근질거린다. 그래도 겉옷부터 벗기는 것이 순서겠다.
녀석의 첫인상은 스스로가 기아차라는 것을 강력히 호소한다. 바로 날카로운 헤드램프와 그릴이 로체 이노베이션에서 선보인 기아의 패밀리룩을 계승했기 때문. 동시에 포르테의 모태가 된 컨셉카 ‘Koup’의 느낌도 불만 없이 살렸다고 보여진다. 범퍼는 돌출부를 최대한 줄여 라운드를 준 것이 특징이고 큼지막한 에어 인테이크도 제법 터프가이다. 공기 마찰을 줄이기 위해 워셔노즐을 보닛 안 쪽으로 숨긴 센스는 살짝 미소를 짓게 한다.

차를 보는 어쩔 수 없는 습관 탓에 얼굴에 처음 시선이 갔지만 포르테의 스타일링에서 무엇보다 주목해야 할 부분은 어깨부터 허리로 이어지는 옆 라인이다. 먼저, 돌출된 보닛의 라인이 앞 바퀴의 휠 하우징의 만나 형성된 어깨라인이 재미있다. 사람으로 치면 헬스클럽에서 운동 꽤나 한 어깨 같은 느낌. 도톰하게 근육이 오른 보닛과 펜더 부분의 면을 분할해 더 강한 느낌으로 다가온다. Si모델은 16인치 타이어를 신고 있었는데, SLi모델은 17인치 타이어를 신겨놔 더 재미있는 모습이다. 그릴로부터 헤드램프로 이어진 앞모습의 날렵함은 옆모습의 직선 캐릭터 라인으로 연결, 보다 빠른 속도감으로 표현된다. 여기에 볼륨감 있는 옆면의 구성과 뒤로 갈수록 넓어지는 경사에서 스포티한 감각도 심심치 않다.
뒷 모습은 범퍼 아래 쪽을 힙업하고 스포일러 일체형의 트렁크 리드를 한껏 치켜 올린 것도 모자라 험상궂은 테일램프로 다이내믹한 느낌을 주고 있다. 컨셉카 ‘Koup’에서 보여지던 날렵함이 떠오른다. 물론, 아반떼 HD와 플랫폼을 공유하다 보니 굼뜬 느낌의 간섭도 없지 않아 있지만 기존 준중형에서 볼 수 없었던 매력적인 뒷 모습인 것은 확실하다.

운전석의 문을 열고 실내를 들여다 보자 가장 먼저 슈퍼비전 클러스터 계기판이 눈에 띈다. 3실린더 형 계기판으로 스포티한 감각과 동시에 오렌지 레드 컬러의 무드조명을 적용해 고급스러운 분위기를 자아낸다. 낮에도 시동을 켜면 계기판을 붉게 물들이는 이것은 포르테에 세계 최초로 적용되었다고 하는데, 음- CF에서 봐온 것처럼 제법 그럴 듯 하다.

포르테의 3스포크 스티어링 휠 역시 스포티한 감각을 위한 포석으로 엿볼 수 있다. 림의 두께도 적당한 듯 보이고 중앙 패드를 U자형으로 배치한 것도 탁월했다고 보여진다. 하지만 그 안으로 보이는 계기판의 테마에 맞춰 조금 더 신경을 썼다면 훨씬 더 스포티한 감성으로 다가오지 않았을까 생각해 본다. 오른쪽으로 시선을 돌리자 센터페시아가 다소 엉뚱한 모습으로 위치해있다. 입체적인 모습을 떠올린 기대와 다르게 평면적인 느낌이 강해 조금은 실망했다. 하지만 보기와는 다르게 버튼의 위치는 편리했고 누를 때의 감도 경쾌하다. 언뜻 센터페시아를 볼 때는 다소 어색한 감이 있었지만 디테일보다 심플함과 편리함을 강조했다는 점이 마음에 든다.
뒷좌석도 넓고 쾌적한 편, 바닥이 평평해서 가운데 자리에 앉아도 큰 불편은 없겠다. 그러나 럭셔리라고 봐주기에는 어려운 내장재의 재질과 트렁크 윗부분의 알 철판이 그대로 드러나는 등 마감처리가 매끄럽지 않은 부분 등 몇몇 미흡한 점이 발견되었다. 조금 더 신경을 썼더라면 훌륭했을 텐데. 포르테의 옥의 티다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

기특한 초반 가속, 매끄러운 상승감
시승도로는 직진 코스와 굽이진 곡선 주행구간 그리고 언덕과 내리막이 어우러져있는 남한산성 길이다. 가을의 초입, 복잡한 서울시내를 벗어날 생각에 조금 급한 마음으로 운전석의 문을 연다.
먼저 시트에 앉아 포지션을 잡고 시야를 확인. 하이데크 로노즈 그러니까 후드 부분은 낮고 트렁크 부분은 높은 형태로 시트가 다른 동급차량에 비해 높은 편이다. 그만큼 전방과 전방 하향의 시야가 좋다. 꺾여 내려간 도어라인 덕에 사이드 미러도 별다른 간섭 없이 손쉽게 학인 할 수 있다.
엔진 스타트 버튼을 누르자 “쿠르릉-!” 포르테의 1.6 CVVT 가솔린 엔진이 짧고 경쾌한 호흡으로 탑승을 환영한다. 기합이 바짝 들어간 짤막한 응답이랄까. 야무지고 유쾌한 느낌이다. 시동과 동시에 슈퍼비전 클러스터 계기판엔 오렌지 빛깔이 은은하게 퍼져가는데 이게 또 일품. 언제고 레이싱 게임에서 비슷한 장면을 본 것 같다. 설렌다. 아이들링 소음은 정숙한 가운데 호흡을 가다듬 듯 은은한 떨림으로 출발 대기 중이라는 사실을 전달한다. 짧은 듯 보이는 기어노브는 수동기능이 있는 스텝트로닉 방식. 한 손에 쥐기 좋은 크기로 조작이 손쉽다.
시프터를 D에 놓고 주행에 나선다. 엑셀의 반응은 제법 민첩하고 초기 가속도 빠르게 달아오르는 편. 가속페달을 끝까지 밟으면 55, 105, 165km/h에서 변속이 진행되는데 구간마다 약간의 진동과 소음이 느껴진다. 반응은 반 박자 정도 느린데 기어가 연비 중심으로 셋팅된 이유겠지 생각된다. 높지 않은 배기량, 자동변속기의 특성상 폭발적인 가속능력을 기대하긴 힘들다. 4단 자동변속기의 채택과 기본급 외에는 수동 변속기 옵션을 선택 할 수 없다는 점이 아쉬움으로 남는 대목이다. 대신, 국산 준중형차 중 최고를 자랑하는 124마력(디젤 128마력)의 출력과 최대토크 15.9kgㆍm의 힘이 그에 비해 상대적으로 가벼운 1,185kg 무게의 차체를 수월하게 이끌고 간다. rpm이 엔진의 큰 저항 없이 매끄럽게 상승하는 안정감도 돋보인다.
서스펜션은 스포티 세단을 지향하는 만큼 단단하게 셋팅되어 노면의 상태를 제법 정직하게 전달한다. 커플드 토션빔 액슬 방식의 셔스펜션은 논란이 많았지만 커브에서의 코너 링도 수월하고 영활한 몸놀림을 보인다. 그러나 속도를 조금 올려 60km/h가 넘어서는 속도의 급 커브에서는 마지막 부분에 뒤가 약간 흔들리는 움직임을 보인다. 주행 성능에 큰 불만이 생길 정도는 아니지만 SLi모델에 장착된 VDC(차체자세제어장치)의 존재가 아쉽긴 하다.
스티어링 휠의 핸들링은 MDPS(전자제어식파워조향장치)가 있어 주행속도에 따라 핸들링 무게감이 변하는데 저속에서는 무겁지 않은 핸들링을 보이다가도 중ㆍ고속에서는 일정하게 묵직한 무게감이 느껴진다. 일단 가벼운 느낌이 아니라서 좋다. 그렇다고 해서 무겁게 느껴지는 수준은 아니고 안정적인 느낌이 지배적. 제법 단단한 하체의 셋팅과 잘 어우러져 급커브에서도 추종성이 뛰어나다. 고속에서도 가고자 하는 방향을 만족스럽게 제어해낸다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

포르테 운전석에 앉아보니 뜬금없이 ‘좋았어-!’ 하는 생각이 든다. 1.6에 기대했던 것 이상의 넉넉한 레그룸과 전폭에 비해 좌우가 넓어 보이는 이유다. 에디터의 키가 181cm, 에디터보다 키가 많이 큰 운전자들도 시트 포지션을 잘 조절하면 불편은 없을 듯 하다. 시트 조절은 수동으로 하고 있는데 이 같은 점은 환영이다. 차 값을 올리는 이유 말고 시트 조절에 답답한 전동장치를 써야 하는 타당한 이유가 있나? 자동이 폼 난다는 설득력 없는 말 빼고는 없을 것이다. 폭신함이 착 감겨오는 시트에 냉방기능까진 없지만 통풍구를 갖추고 있으며 히팅 시트는 온도에 따라 자동으로 ON/OFF 된다. 또한 운전석과 조수석에는 액티브 헤드레스트가 적용 되었다. 한마디로 시트에 있어야 할 것은 있고 없어도 될 것은 없는 것이다.

트렁크 용량도 415리터로 402리터의 아반떼HD보다 널찍한 공간을 제시한다. 또한 블루투스 오디오 스트리밍과 저음역을 강조해 주는 가상 서브우퍼 효과의 파워베이스도 심심치 않은 기능이라고 생각된다. 여기에 버튼 타입 시동키, 음성인식 내비게이션 등 중형 세단에도 보기 어려운 편의사양을 탑재했다. 분명 포르테의 인테리어와 사양들은 내용상 광고 카피의 말 그대로 럭셔리한 사양을 지향한다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

베스트 셀러를 넘보는 기아의 역습

디자인이라는 슬로건을 내건 2008년 기아의 4번째 아이콘 포르테. 연초 기대를 모았던 기아의 모하비는 약간은 굼뜬 판매량을 보였지만, 요즘 기아는 모닝, 로체 이노베이션이 잇따라 성공을 거두며 디자인에 역점을 둔 신차효과를 톡톡히 보고 있다. 그리고 포르테도 이미 국내 준중형 시장에서 새로운 강자로 급부상 중이다. 포르테 경쟁력의 가장 큰 이유는 역시 디자인. 사실 그간 국산 준중형 차들은 엔트리카라는 가격적 포지션을 이유로 그저 심심한 스타일을 입어왔고 선택할 수 있는 기능들도 대동소이했다. 이런 와중에 차별된 디자인을 가진 포르테의 등장은 그 자체로 반가울 수 밖에 없다. 디자인의 완성도는 패밀리룩을 앞세운 기아의 브랜드 이미지 확립과 함께 포르테라는 이름의 뜻을 충분히 어필할 만큼 단단한 스타일로 나타난다. 동시에 준중형에서 생각할 수 없었던 고급 편의장치를 대거 탑재케 하여 선택의 폭을 넓혔다. 시승을 통해 아쉬운 부분도 몇몇 발견 되었지만 경쾌한 반응, 안정적인 가속 그리고 국내 준중형 세단 중 가장 뛰어난 연비(14.1km/L)에 더 무게를 실어주고 싶다. 현재 준중형 시장을 독점하다시피 하고 있는 아반떼 HD와 오는 11월 출시 될 GM대우 J300과의 치열한 삼파전도 예측해본다.

모델연식

2008년

배기량

3564cc

최고출력

252ps/6600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5630만원

 

GM대우차가 지난 9월 4일 국내 출시한 베리타스(Veritas)는 GM대우 승용 라인업을 대표하는 플래그십 모델이다. 브랜드는 GM대우를 달고 있지만 GM그룹 계열인 호주의 홀덴사에서 제조해 한국으로 수입하는 엄연한 ‘수입차’라고 할 수 있다. 베리타스는 기존의 스테이츠맨에서 부족했었던 편의사양과 디자인을 강화했고 제품력을 높였다. 또 국산 대형차 중에서 넓은 뒷좌석 공간을 내세우며 진정한 대형 세단의 기준을 제시하고 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

GM대우차에서 베리타스의 의미는 매우 크다. 시간을 거슬러 올라가 지난 2002년 GM에 인수된 지 3년 만에 2005년, 스테이츠맨을 출시해 경차부터 대형차에 이르기까지 모든 차종을 갖추게 된 것이다. 베리타스는 바로 스테이츠맨을 잇는 의미심장한 모델이라고 할 수 있다. 국내 대형차 중에서 리무진 모델을 제외하면 베리타스는 앞바퀴와 뒷바퀴간의 거리가 길어서 안정된 승차감과 쾌적한 실내 공간이 돋보인다. 보통 유럽의 대형 세단은 프론트 오버행을 짧게 하고 리어 오버행을 길게 하는데 베리타스도 이와 같다. 주행성능과 승객의 쾌적성을 동시에 갖추기 위해서다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 공간이 매우 넓은 덕에 앞좌석을 완전히 뒤로 밀더라도 뒷좌석에 앉은 사람의 무릎이 닿지 않을 정도다. 대형 스포츠유틸리티자동차(SUV) 이상의 공간을 확보해 뒷좌석의 충분히 여유를 부릴만 하다. 이쯤되면 베리타스 이름 뒤에 ‘리무진’을 붙여도 손색이 없을 것 같다. 가죽시트에 몸을 기댈 때의 느낌도 매우 좋다. 힘없이 부드럽지 않고 적당한 탄력감이 고급차답게 느껴진다. 베리타스의 실내 구성은 전체적인 구성에서 스테이츠맨의 흔적은 남아있지만 센터페시아와 계기반의 디자인을 새롭게 했다. 특히 DVD, DMB TV, AUX 단자 등을 갖춘 멀티미디어 내비게이션 시스템을 적용했다. 미국의 고급 음향 업체인 보스(BOSE)의 오디오 시스템을 달아 꽤 박력있는 사운드를 들려준다. 뒷좌석에도 천정에 모니터 등의 멀티미디어 시스템을 달았다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

센터페시아는 모니터와 공조장치 등으로 간단하게 구성했고 시프트 레버 아래에는 내비게이션을 조정할 수 있는 조그다이얼과 조작 스위치를 달았다. 주차 브레이크 레버도 운전석 쪽으로 이동했다. 계기반은 한층 젊어져 독립적인 4개의 원형으로 이루어졌다. 테두리를 크롬으로 장식하고 화이트 조명을 통해 감각적인 멋을 부렸다. 또 트립 컴퓨터를 적용해 언어, 보안, 라이트 등의 설정을 운전자 취향대로 설정할 수 있어 편리하다. 그러나 수동식 주차 브레이크는 여전히 이해할 수 없는 점이다. 전자식 주차 브레이크가 나오는 추세를 감안하면 최소한 발로 밟는 족동식 주차 브레이크를 적용했으면 하는 아쉬움이 든다. 이어 야간 주행 시 뒤차의 헤드램프 빛을 흡수하지 못하는 룸미러도 대형 세단이라고 하기에는 부족한 면이 남아있다. 물론 직접 운전하지 않으면 상관없는 편의 장비일 뿐이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

시승차는 베리타스의 3가지 라인업 중 기본형인 디럭스 모델로 4650만원에 350만원짜리 DMB TV & 내비게이션을 옵션으로 장착했다. 베리타스는 배기량 3.6리터급 V6 엔진에 5단 자동변속기를 탑재해 최고출력 252마력/6600rpm, 최대토크 34kg·m/2800rpm을 낸다. 1.8t이 넘는 차체를 끌기에 힘이 부족하지 않을까 우려했지만, 낮은 엔진 회전수에서도 최대토크가 충분히 나오는 덕에 도심과 고속주행 모두 만족할 만한 달리기 성능이 가능하다. 엔진 반응이 빠르고 솔직한데도 출발할 때는 무게감이 다소 느껴진다. 수치상으로는 배기량 대비 큰 힘이 아니지만 1500rpm부터 6000rpm까지 토크 영역대가 매우 넓은 점이 특징이라고 할 수 있겠다. 엔진 회전수는 시속 100km에서도 1800rpm을 유지하며 항속하며 시속 160km를 넘어도 3000rpm 아래에서 움직인다. 변속기의 기어비 보폭이 커서 1단에서 시속 80km까지 낼 수 있다. 그 후 2단 120km, 3단 170km까지 맹렬한 가속을 보이고 4단에서 엔진 회전수를 높이면 시속 230km에 달하는 최고속도를 발휘한다. 대형차가 엔진 반응이 둔하다는 고정 관념은 베리타스에서는 버려도 될 만큼 동력 성능이 우수하다. 5단 자동변속기는 다이내믹한 주행을 할 수 있도록 변속 프로그램이 액티브 셀렉트(Active select) 또는 스포츠 시프트(Sport Shift)로 바뀐다. 주행 중에 시프트 레버를 오른쪽으로 밀면 스포츠 모드로 설정하고 위아래로 조작하면 액티브 모드로 전환된다. 스포츠 모드에서는 변속기 작동이 엔진을 고회전으로 유도하고 액티브 모드는 수동으로 조작해서 변속하는 방식이다. 작동 상태는 계기반에 한글로 친절하게 표시된다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

안전장비는 앞좌석 듀얼 에어백, 사이드 및 커튼 에어백을 적용했다. 또 주행안전장치인 ESC(Electronic Stabilization Control)를 통해 미끄러운 길이나 제동 시에도 안정성을 높였다. 충돌 시 탑승객을 좌석에 미리 밀착시켜 승객을 보호하는 안전벨트 프리텐셔너도 장착했다. 뒷좌석 승객에게는 안마 기능 시트와 영화 감상이 가능한 LCD 스크린, 헤드레스트 전동조절장치 등 다양한 고급 편의사양을 더했다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

GM대우차의 베리타스는 기본기를 확실하게 갖춘 고성능 대형 세단이다. 해외에서 검증된 동력 성능은 운전하는 재미를 더하고 뒷좌석의 쾌적성은 대형 수입차 못지않을 정도로 만족할 만하다. 또 기존 스테이츠맨에서 지적받았던 소음, 진동도 개선해 실내 정숙성도 향상됐다. 베리타스는 한국 사람이 좋아하는 첨단을 지향하는 일부 편의사양은 없지만 대형차로써의 경쟁력은 충분하다. 판매 가격은 4650만~5380만원이다.

모델연식

2008년

배기량

3696cc

최고출력

330ps/7000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4770만원

인피니티의 G시리즈 세단이 새로워 졌다. G35를 이어 G37이 데뷔한 것. ‘5면 충분했다. 그래서 7을 만들었다.’ 라는 광고 카피에서 느낄 수 있는 만큼 G37에 대한 자부심이 대단한 것만은 틀림없다. 뛰어난 성능과 일본차 특유의 꼼꼼함으로 많은 사랑을 받았던 G35의 바통을 이어받은 G37인만큼 그 만남이 더욱 설레인다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

날렵하면서 중후한 이미지, 근육질 몸매, 탄탄한 심장과 발을 가진 스포츠 세단. G35가 출시되었을 때 많은 사람들의 입에서 오르내리던 말이다. 닛산의 럭셔리 브랜드인 인피니티 브랜드(미국과 한국만 런칭)에서는 엔트리급의 라인이지만 그것은 인피니티 라인업에서의 말일뿐. 배기량과 성능과 가격을 보면 결코 만만하게 볼 차량이 아니었다. 그러한 G35의 계보를 잇는 G37이 우리앞에 나타났다

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

결론부터 말하자면 외관은 실망이다. 못생겨서가 아니라 G35모델과 달라진 부분이 없다. 그릴형상이 약간 변했고 휀더등의 색상이 바뀐 것 뿐. 램프도, 사이드 라인도 범퍼도 그대로이다. 페이스 리프트수준도 아닌 우리나라 메이커에서 흔히 하는 연식변경 수준이다. 하지만 원채 기본이 잘생겼던 G35이기에 디자인에서 큰 불만은 없다. 이러한 변화없는 모습은 인테리어에서도 마찮가지다. 작은 핸들과 계기판, 센터페시어 버튼들과 모니터 모두 그대로이다. G37은 보이지 않는 변화를 추구하는 것 같다. 외관과 실내는 변화가 없지만 FX50에 적용된 스크래치 쉴드 페인트가 적용되고 엔진과 변속기가 변했다. 특히 변속기는 7단기어가 들어간 점이 가장 큰 특징이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

불과 몇 년전까지만 해도 승용세단에 자동5단 많아야 6단이 대세이던 시대를 지나 이제 자동 7단이 들어가는 시대가 다가왔다. 변속단계를 다단계하면 변속충격이 적어지고 엔진의 힘을 효율적으로 사용할 수 있기에 가속력도 좋고 연비에도 긍정적 영향을 미친다. 7단 미션이 적용된 만큼 각 단의 RPM상승폭이 상당히 적다. 마치 예전 마티즈에 잠깐 적용되었던 무단변속기(CVT)를 접했을때의 느낌과 비슷하다. 변속충격도 거의 느끼지 못한다. 계기판상의 RPM게이지를 봐야 변속되는 것을 알아차릴 수 있을 정도이다. 킥다운을 시도하면 두단계정도의 쉬프트 다운이 이루어지면서 G세단의 폭발적 가속력이 느껴진다.

코너링 테스트를 위해 와인딩 코너를 찾아 G37을 괴롭혀 봤다. G37은 상당히 과묵하다. 분명 한계속도에 가깝게 차를 몰아 붙혀도 타이어 비명소리 조차 내지 않는다. 스포츠 세단인 만큼 단단하게 셋팅된 서스펜션이 차체를 안정적으로 잡아준다. 거기에 한계를 넘어설려하면 VDC가 개입해 차량의 흐트러짐을 방지해 준다. 후륜구동 차량인만큼 뒤가 약간씩 흐르는 약오버스티어 성향을 보이지만 각종 안정장치들이 On되어 있는 상태에서는 운전자를 위협할 만큼의 움직임을 보이지는 않는다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

외향의 변화가 없는 만큼 실내 공간의 변화도 없다. 운전자를 감싸는 시트도 그대로이고 레그룸, 헤드룸 모두 그대로이다. 4도어 세단형태인 만큼 뒷좌석도 꽤 여유롭다. 핸들 조향에 따라 헤드램프를 자동으로 조절해주는 AFS가 기본으로 장착되며 에어백과 ABS, TCS, VDC등도 기본으로 채용되어 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

기존 G35에 비해 150만에서 240만원 정도 가격이 비싸졌다. 하지만 여전히 성능과 배기량, 그리고 크기에 비해서 다른차종보다 꽤 메리트 있는 가격대가 형성되어 있음은 부정할 수 없다. 또한 7단변속기가 들어가면서 연비도 9.5km/l로 높아졌다.