모델연식

2008년

배기량

1598cc

최고출력

114ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1730만원

GM대우가 29일 출시한 준중형차, 라세티 프리미어는 GM대우의 첫 번째 글로벌 전략 모델이다. 전 세계적으로 GM산하의 10여개 디자인 연구소중 GM대우가 라세티 프리미어를 만들어 수출하는 만큼 GM대우의 기술력을 총동원한 결과물이다. 라세티 프리미어는 유럽에서 아키텍처(Architecture) 개발을 주도했고 GM대우가 디자인과 차량 엔지니어링을 개발해 동·서양의 조화를 이루었다는 평가다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

라세티 프리미어의 전체 크기(전장×전폭×높이)가 4600×1790×1475mm로 기아 포르테보다 길이는 70mm, 넓이는 15mm 크다. 바퀴와 바퀴간의 거리인 휠베이스는 포르테가 2650mm, 라세티 프리미어는 2685mm로 넓은 실내 공간을 짐작할 수 있다. 라세티 프리미어는 토스카와 비교 시 길이만 짧을 뿐, 전폭과 높이는 비슷해서 차체가 중형차 수준으로 커진 것이 특징이다. 이에 따라 실내 공간도 여유가 생겨 준중형차 최대의 공간을 실현했다. 특히, 뒷좌석 공간은 지금까지의 준중형차를 통틀어 가장 넓은 편에 속해 패밀리카로 손색이 없다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

외관 디자인은 풍만한 볼륨감을 내세우며 역동성을 강조했다. 차체가 큰데다 바퀴까지 보디 밖으로 나와서 마치 어깨가 잘 발달한 운동 선수 같은 안정적인 모습을 취하고 있다. 크롬으로 장식한 라디에이터 그릴은 GM대우의 새로운 디자인 언어를 대변하는 듯 독창적이다. 헤드램프는 앞에서 보면 평범하지만 옆에서 볼 때, 펜더까지 치켜 올라가 상당히 도전적인 인상을 풍긴다. 옆모습은 뒤로 갈수록 올라가는 숄더 라인과 긴장감 있는 루프 라인이 강하게 대비돼 스포티하다. 라세티 프리미어는 일반적인 스포츠세단의 디자인에 루프 라인을 강조함으로써 쿠페 스타일의 멋도 살린 점이 돋보인다. 뒷펜더도 풍만하게 처리해 디자인적인 통일감을 주고 리어램프는 안쪽으로 갈수록 모아지는 형상을 적용해 속도감을 내세웠다. 언뜻 보면, 혼다 시빅의 리어램프가 연상되지만 램프 속의 원형 장식만 비슷할 뿐, 느낌은 다르다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어는 배기량 1.6리터급 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 114마력/6400rpm, 최대토크 15.5kg·m/4200rpm의 성능을 내고 준중형차 최초로 6단 자동변속기를 적용했다. 배기량을 감안할 때 엔진 출력은 낮은 편으로 경쟁 차종인 기아 포르테보다 10마력이 떨어진다. 게다가 공차중량까지 무거운 결과 출발 시 경쾌한 맛이 없고 변속을 거듭할 때마다 치고 나가는 탄력감이 부족하다. 그러나 6단 자동변속기를 통해 잘게 나눈 기어비 덕에 변속감이 부드럽고 매우 연한 주행 특성을 보인다. 가속 페달을 완전히 밟으면 시속 100km에 이를 때까지 변속기는 3단 기어가 물린 채 5000rpm에 이르며 가속을 이어나간다. 다른 준중형차는 2단 기어에서 끝자락에서 시속 100km가 나오는 점과 비교되는 대목이다. 또 변속기 단수가 많다보니 급가속 및 급감속 시에는 기어를 두 단계씩 건너뛰기도 하며 엔진에 적극적으로 대응한다. 회사 측은 엔진 실린더의 마찰을 줄이기 위해 레이저 호닝을 하는 등 효율을 높였다고 밝혔다. 실제 고속 주행에서는 엔진 회전수가 낮아 실내가 조용하고 고연비를 기대할 수도 있겠다. 기존의 준중형차가 사뿐하게 가속된다면 라세티 프리미어는 사뿐하지 않지만 점잖은 느낌이다. 확실히 차별성을 두고 있는 듯하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어의 실내 공간은 중형차 못지않은 최대 크기다. 또 그동안 흔히 보았던 운전자 중심의 공간이 아니라 센터페시아를 기준으로 운전석과 동반석이 서로 대칭되는 트윈 콕핏(Twin Cockpit) 형상을 적용했다. 이로써 동반석에 타더라도 남의 차를 얻어서 타는 듯한 느낌은 들지 않을 것 같다. ‘Y’자 형태의 대시보드는 새가 날개를 펴는 것처럼 수평적인 안정감을 주고 센터페시아는 모니터, 오디오, 공조장치, 시프트레버, 컵홀더 순으로 이어졌다. 스티어링 휠과 센터페시아 등 곳곳에 메탈릭한 색상이 현대적인 이미지를 나타낸다. 이외에 3단계 조절 열선시트, 버튼식 시동 스위치, 터치식 트렁크 등을 적용해 편의사양을 확실하게 갖추었다. 다만, 열선시트의 작동 조명은 선명하지 못해 식별성이 떨어지고 시프트레버도 중앙 콘솔과 비교 시 다소 높은 편이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

서스펜션의 움직임은 독특하다. 승차감을 유지하면서 스포티한 핸들링을 보이는데 감각적으로는 현대 아반떼와 기아 포르테의 중간 정도라고 할 수 있겠다. 스티어링 휠의 조타력이 가벼워 운전하기가 편하고 요철을 넘을 때의 자세 복원력도 빠른 편이다. 스티어링 특성은 언더스티어를 나타내고 리어의 추종성도 우수해 안정적으로 코너를 돌아나간다. 라세티 프리미어와 같은 토션 빔 타입은 약간씩 흐르는 편이 코너에서는 오히려 더 안전한 경우가 많다. 섬세하게 잘 조율했다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

GM대우의 라세티 프리미어는 기존 라세티 이름 뒤에 ‘프리미어’만 더했을 뿐, 라세티의 흔적은 전혀 찾아볼 수 없을 만큼 완전히 다른 신차다. 크기는 중형차 정도로 커졌고 준중형차 최초로 6단 자동변속기를 적용해 부드러운 주행성과 우수한 정숙성까지 얻었다. 라세티 프리미어를 시승하면서 과거 1.8리터급 엔진을 탑재한 중형차가 새삼 떠오르기도 했다. 그만큼 준중형보다는 중형차 냄새가 강했기 때문. 라세티 프리미어의 판매 가격(자동변속기 기준, 선택사양 별도)은 1320만~1770만원이다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1473만원

 

독특하다. 일단 시선을 집중시키는데 성공했다. 2006년 미국 디트로이트모터쇼에서 컨셉트카로 데뷔한 쏘울이 얼마 전 국내도로를 처음 밟았을 때, 많은 온·오프라인 상에서 많은 이들의 의견이 분분했다. 작은 차체를 기대했는데 생각보다 커서 실망했다’와 ‘아니다! 크로스오버 컨셉트인 쏘울의 크기는 딱 적당하다’는 두 가지로 갈렸다.
이렇게 설전을 펼치던 도중 의견 일치를 보이는 부분도 있었으니, 바로 ‘쏘울의 디자인 확실히 획기적이다’라는 점이었다. 그러나 합치점을 보이는 것도 잠시, 재차 쏘울에 대한 침 튀기는 설전이 벌어졌다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

신차 발표회의 짤막한 조우 이후 두 번째 만남은 기아자동차 압구정 사옥에서 이뤄졌다. 색깔은 은빛 실버, 문신으로 만만치 않다라는 것을 드러낸 쏘울에게 기자가 먼저 반가움의 인사를 던진다. 역시 다시 봐도 변함없이 독특하다. 일전에 현대의 i30가 ‘달라- 달라’ 노래를 불렀지만 사실 그 노래는 쏘울에게 더 어울린다. 유선형 일색인 그간 국내 차량의 디자인에서 벗어나, 톡톡 튀는 박스카 타입의 스타일링 된 쏘울은 달라도 제대로 다르니 말이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

피터 슈라이어의 ‘직선의 단순화’라는 철학이 곳곳이 가미된 스타일링과 톡톡 튀는 쏘울만의 색깔이 어필하는 바는 간단하다. ‘젊음’ 그리고 ‘개성’이다. 물론 처음부터 피터 슈라이어가 쏘울의 개발에 참여한 것은 아니지만, 2006년 1월, 디트로이트 쇼를 통해 처음으로 쏘울 컨셉트카가 등장했고 같은 해 9월, 기아자동차에 피터 슈라이어 합류. 슈라이어의 라인과 디테일이 더해지기에 충분한 시간이 있었고, 또 그렇게 해서 쏘울의 톡톡 튀는 디자인이 완성된 것이다.

개성 넘치는 박스카 타입의 디자인된 쏘울. 박스카라 하여 닛산의 큐브를 떠올린 이들은 그와 같거나 비슷하지 않은 쏘울의 사이즈(전장×전폭×전고: 4,105×1,785×1,610mm 휠 베이스: 2,550mm) 때문에 실망했다. 그러나 쏘울은 이것으로 충분이 콤팩트 하면서도 여유 있는 공간확보라는 장점을 거머쥐었다. 게다가 곳곳에 위치한 디테일과 직선의 라인들은 콤팩트 하면서 독특한 쏘울의 스타일링을 충분히 어필한다. 먼저 블랙으로 눈썹을 그려 넣은 큼지막한 헤드램프가 쏘울의 야무진 눈을 장식. 그 아래로 굳게 다문 느낌의 범퍼와 그릴로 깜찍하지만 만만하게 볼 수 없는, 야무지고 콤팩트 한 인상을 완성했다.
물론 프런트의 생김새도 범상치 않지만 녀석의 진정한 차밍포인트는 사실 따로 있다. 위에서 아래로 45도, 소위 얼짱각도로 보면 발견 할 수 있는데, 바로 보닛부터 차창으로 타고 오르는 A필러 부분이다. 전면과 차창에서 측면을 연결하는 부분에 국내 최초로 블랙 A필러가 적용된 것이다. 이 블랙 A필러 부분은 쏘울의 전체적인 스타일 플로우에서도 가장 주목 되는 요소로, 전면과 측면의 디자인을 매끄럽게 연결하는 것에도 성공했다.
측면으로 시선을 옮기면 볼륨을 충분히 먹여 힘찬 느낌을 준 휠 아치가 눈길을 끈다. 여기에 자리한 18인치 대구경 알루미늄 휠은 쏘울의 야무진 자신감 같다. 리어의 디자인은 독특하게 치솟은 테일 램프와 트렁크 도어를 분할 했는데, 이것 역시 직선의 선과 면으로 일관성 있게 마무리 되었다. 뒤 범퍼를 앞의 터스크 범퍼와 한 벌로 맞추는 센스도 잊지 않았다.

외관의 패셔너블한 스타일은 속옷까지 잘 갖춰 입은 것처럼 인테리어에서도 유감없이 발휘된다. ‘화려하거나 심플하거나!’ 쏘울은 화려한 베이지, 레드 투톤 컬러의 내장과 블랙 원톤의 심플함을 강조한 인테리어의 두 가지 중 선택할 수 있는데, 시승차는 화려함을 절제한 심플한 블랙 원톤. 일체의 하이그로시 트림, 크롬 도금을 넣지 않는 등 화려함을 절제했다.
문을 열고 안을 살피자 예상 외의 넓은 공간과 깔끔한 느낌을 주는 블랙에 살짝 놀란다. 블랙 원톤의 인테리어는 화려함을 포기한 대신 심플하고 깔끔하다. 물론 그렇다고 해서 쏘울의 인테리어가 심심하다고 생각하면 큰 오산이다. 센터페시아 위에 위치한 수납함과 글로브 박스 속에 강렬한 레드컬러의 센스를 숨겨 두었으며, 이것은 라이팅 스피커의 붉은 조명과 드레스코드가 일치한다. 긴 원통형의 센터페시아는 에어컨과 오디오 등 컨트롤 다이얼을 유기적으로 배치시켜 시인성을 주었으며, 경사를 주어 돌출시켜 조작의 편의성을 강조하였다. 직접 눌러보니 조작감이 뛰어나고 손도 쉽게 적응되었
다. 특히 마음에 드는 것은 누를 일이 잦은 만큼 큼지막한 크기로 위치한 비상깜빡이 버튼. 애매한 위치와 크기의 비상등 때문에 의도치 않게 엉뚱한 버튼을 눌렀던 기억이 떠오르며, 적어도 이정도 크기는 되어야 비상상황에서 버튼을 안보고도 누를 수 있는 것이라는 생각이 든다.
센터페시아와 색감과 라인을 통일한 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 3실린더 형 계기판은 운전자의 눈앞에 위치하는 만큼 멋을 부리기보다, 절재 해 시인성을 높였다.
‘SOUL’로고가 빛나는 라이팅 시트를 선택할 수 있는 쏘울의 시트는 5인승뿐으로 인테리어와 동일하게 역시 레드컬러로 포인트를 주었다. 겨울철 따끈하게 엉덩이를 달굴 수 있도록 열선시트가 적용되었으며 통풍구도 설계되었다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

키를 키박스에 꽂고 조심스레 돌리자 쏘울의 엔진이 “가-르릉!” 첫 호흡을 토해내는데, 새삼 외모만큼 귀엽다는 생각이 든다. 시트포지션을 조절하고 전방과 후방 그리고 측면의 시야를 확인했다.
엉덩이와 허리 그리고 목에 느껴지는 시트가 키 181cm 작지 않은 체구를 가진 기자를 안정적으로 받쳐줬다. 시트포지션을 살짝 조절하자 크기에서 기대되는 것 보다 여유 있는 레그룸이 소소한 만족감을 준다. 여기에 시트의 액티브 헤드레스트를 약간 올려 기자의 키에 맞추니 더 만족스럽다. 작은 박스카 타입에 기대하던 대로 전방의 시야도 시원스럽고 후방의 확인도 손쉽다. 특히 A필러의 각이 크지 않아 좌우 시야를 가리지 않고, 차체에 비해 큰 사이드미러 덕에 측면과 후방의 시야가 좋다는 점이 마음에 든다. 초보운전자들도 차선변경과 주차를 어렵지 않게 할 수 있겠다.
“주행코스는 ‘압구정-여의도-상암월드컵경기장-자유로’의 서울 특유의 정체와 원활한 소통이 적절히(?)이뤄진, 즉 씨티카가 모토인 소형 CUV 쏘울의 도심 주행과 성능을 테스트 해볼만한 구간이다. 시승하는 쏘울은 직렬 4기통 CVVT DOHC 1.6L 가솔린 엔진에 4단 AT가 조합된 124마력의 1.6 4U 모델이다.”

시프터를 주행모드에 넣자 천천히 쏘울이 움직인다. 작은 차체, 뛰어난 개방감을 선사하는 시야 덕에 좁은 골목길도 무척 수월하게 통과할 수 있다. 도로에 접어들자 발에 약간의 힘을 주어 여러 차례 엑셀을 밟아본다. 일단 중 저속에서의 가속페달의 반응이 상당히 재빠르다. 이것은 역시 신속한 브레이크 답력과 만나 씨티카 컨셉에 충실하다는 것을 떠올리게 만든다.
그러나 신호가 많은 시내에서 계속적인 가속성능을 테스트 해보기는 힘들었다. 기분 탓에 잠시 오른발에 힘을 주었지만, 시내에서는 역시 천천히 달려야 한다. 다시 속도를 줄인 기자는 노면의 느낌에 귀를 기울였다.
쏘울의 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션 빔 액슬로 하드한 세팅을 추구한다. 리어의 커플드 토션 빔 액슬은 역시 하드하게 세팅 된 포르테와 같은 시스템. 물론 이것보다 멀티링크 쪽이 더 안정적이긴 하다. 그러나 숙성도가 높아져 일반적인 주행에 있어 큰 차이를 느끼긴 어렵다. 여기에 비용의 절감, 경량화, 보다 넓은 공간확보라는 장점이 있어 최근에는 채용의 폭이 확대되고 있다. 포르테도 하드한 세팅을 자랑하지만, 쏘울 박스형이라서 그런지 조금 더 하드하게 느껴진다. 그만큼 노면의 느낌도 솔직히 읽어낸다. 물론 그 때문에 고르지 않은 도로를 만날 때마다 스트레스는 어느 정도 감수해야 한다. 그러나 쏘울이 가진 하드한 세팅의 강점은 교차로나 진입로 같은 코너를 빠져나가는 포인트에서 빛난다. 급 감속을 하지 않더라도 코너링을 제법 안정적으로 해낸다. 무엇보다 올림픽대로 진입을 위해 시속 60km/h 속도로 큰 원을 도는데, 큰 롤링 없이 쏘울의 차체가 수평을 유지했다. 이 때는 솔직히 기자도 좀 놀랐다. 이같이 뛰어난 코너의 안정성과 풋워크의 비결은 단단한 서스펜션, 차체는 높지만 무게중심은 낮춘 것에서 짐작할 수 있다. 자유로에 접어들어 가속 페달을 끝까지 밟아 본다. 48, 100, 158km/h에서 시프트 업이 진행된다. 특별히 폭발적이거나 부족하지 않은 무난한 1.6 가솔린 사양의 수준이다. 불만인 것은 고속구간과 변속 시에 유입되는 엔진음과 바닥소음이다. 물론 쏘울이 도시형 CUV이고 가속페달을 힘주어 밟지 않는 한 크게 거슬릴 수준은 아니지만 흡음재와 차음재를 조금 더 신경 썼더라면 하는 생각이 드는 것은 어쩔 수 없다. 이 소음 때문에 어찐지 고속에서의 직진 안정성도 좀 부족한 듯 느껴진다. 느낌과는 달리 고속에서도 스티어링 휠은 흔들림 없는 묵직한 느낌을 전달, 단단하게 세팅 된 하체의 반응을 수월하게 제어해내고 장착된 리어의 디스크 브레이크도 만족스러운 제동성능을 보인다. 그러나 소음으로 반감되는 쏘울의 감성적 요소는 아쉬울 수 밖에 없다. 물론 욕심인 것은 기자도 안다. 쏘울은 전체적으로 성능보다는 안정적 주행으로 도시인의 라이프 스타일에 초점을 맞춘 시티카니까.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

쏘울의 ‘라이팅 스피커’는 음악의 비트나 리듬에 맞춰, 운전석과 조수석의 문에 장착된 스피커의 붉은 조명이 빛나는 장치로 쏘울 인테리어의 유니크 포인트 중 하나다. 스티어링 휠 스포크 오른쪽의 다이얼로 조명의 점멸과 음악에 따른 라이팅 스피커를 컨트롤 할 수 있다. 룸미러에는 역시 하이패스가 내장되었으며 또 3.5인치 LCD를 선택할 수 있어, 후방 카메라로부터 주차의 도움을 받을 수 있다. 주차가 편한 쏘울에 굳이 후방 카메라가 필요할까라는 생각도 들지만 있다고 해서 나쁠 건 없다.
60:40 분할 폴딩식의 리어시트는 차체의 형태로 인해 키가 어지간히 크지 않은 이상 머리공간에 넉넉한 여유가 있으며, 어깨 부분의 레버를 당기면 시트를 앞으로 젖혀 간단하게 넓은 화물칸으로 활용 할 수 있는데, 이것으로 콤팩트한 차체로 인한 좁은 화물공간을 보완한 샘이다. 26인치 산악용 자전거를 두 대나 적재할 수 있다고 하는데, 권하고 싶진 않다.

모델연식

2008년

배기량

1598cc

최고출력

114ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1730만원

출시 전부터 이미 프로젝트명 J300으로 알려졌던 이 시리즈는 앞으로 유럽과 북미를 비롯한 전 세계에 GM의 패밀리 브랜드 네임으로 출시될 예정이다. (현재까지는 ‘시보레 크루즈’만 확정된 듯하다.) 라세티 프리미어는 전 세계를 대상으로 개발된 J300의 첫 출시 모델이다. 그러니까 한국이 GM의 테스트 베드가 되는 셈이다. 동급 최대크기와 6단 미션으로 이미 상당한 이슈를 끌어냈던 라세티 프리미어, 과연 어떠한 느낌일지 궁금해 하는 독자들이 많으리라 생각한다. 지금부터 GM이 사운을 걸고 개발한 J300, 라세티 프리미어의 시승 소감을 밝히도록 한다. 참고로 시승차는 CDX 고급형 즉, 최고급형이었다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

지금까지의 대우차는 잊어도 좋다. 이름은 '라세티 프리미어’지만 라세티를 발전시킨 것이 아니라 아예 새로운 모델을 만들어 냈다고 보는 편이 옳다. 엔진, 미션, 품질 모두 기존 모델과 완전히 다르다. 기존 라세티는 대우가 개발한 플랫폼을 이용해 만든 차였지만 라세티 프리미어는 오펠 아스트라의 베이스로 사용되는 델타 아키텍처를 베이스로 하고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어의 크기에 대해 사전 정보를 입수하긴 했지만 실제로 처음 본 순간의 느낌은 그 이상이었다. ‘한 없이 중형에 가까운 준중형이었다.’ 참고로 전장 x 전폭 x 전고가 4,600 x 1,790 x 1,475(mm), 휠베이스 2,685mm로 모든 부문에서 최대 크기다. 그렇다고 크기만 부풀려 놓은 것이 아니라, 후드에서 트렁크까지 유연한 곡선으로 이어지는 아치형 루프라인과 근육질의 터프함을 연상시키는 숄더라인, 그리고 헤드라이트를 날렵하게 감싸 올리는 헤드램프 하우징의 라인은 휀더 보닛의 가운데까지 파고들어가 기존의 순둥이 같던 라세티의 이미지를 탈피해 자신감 넘치고 공격적인 풍모를 나타내고 있었다.

A필러부터 시작되는 측면 캐릭터 라인은 마치 조각처럼 리어 램프까지 일관되게 날(Edge)을 세워 놓았다. 하지만 쿠페의 형상을 살려 디자인 했다는 관계자의 말과는 달리, 아래로 떨어지는 라인이 리어 시트 위치부터 시작되어 완벽한 쿠페 형상의 느낌을 주기에는 다소 부족했다. 대신 뒷좌석의 헤드룸이 넉넉해졌으니 디자인을 약간 희생하고 편의성을 살린 셈이다. 뒷좌석 헤드룸은 신장 182cm에 머리가 크고 엉덩이에 두터운 셀룰라이트 지방층까지 자리 잡은, 저주받은 앉은키를 가진 기자도 갑갑하다는 느낌이 없었으니 이 역시 동급 최고다. 포르테건, 아반떼건 비교 불가. 17인치의 휠도 눈에 띄었다. 15인치가 기본이긴 하지만 휠 하우스가 넉넉해 18인치까지도 허용할 수 있을 것 같다. 또한, 보닛의 전체적인 디자인은 잘 빠졌다는 평이 대다수였지만 현대 포르테처럼 워셔액 분사 노즐을 보닛 아래로 숨겨놓지 않은 점은 조금 아쉽다. 포르테 디자인의 백미는 잡티 하나 없는 매끄러운 피부였다고 생각했기 때문이다. 사실 무엇보다 아쉬운 건, 시보레 마크를 달고 있던 J300의 라디에이터 그릴 디자인이 적용되지 않았다는 것이었다. 이에 대해 디자인에 참여했던 T-Exterior팀 Steve Eum 부장과 저녁을 함께하며 아쉬움을 토로했더니, ‘그렇잖아도 디자인 팀에서 그것 때문에 많이 싸웠다. 하지만 패밀리룩을 살려 대우의 히스토리와 아이덴티티를 지켜주고 싶었다.’며 배경을 말해주었다. 당장의 호평보다는 대우의 자존심을 세워주고 대우만의 디자인을 정착시켜 발전시키겠다는 의미다.

‘준중형은 준중형다워야 한다.’ 기존의 기자의 입장이었다. 실용으로 똘똘 뭉쳐야 할 준중형에 고급스러움을 원하는 것은 낭비라는 생각이었다. 하지만 ‘한 없이 중형에 가까운 준중형’, 라세티 프리미어라면 얘기가 달라진다. 고급스러운 질감의 인테리어는 라세티 프리미어라면 분명한 시너지 효과를 일으킬 수 있다. 라세티 프리미어는 기존 GM 대우의 약점으로 지적되던 조악한 인테리어 품질이 재평가를 받게 될 신호탄으로 느껴진다. 이미 인테리어도 출시 전부터 웹상에 공개되며 상당한 호평을 받았는데, 특히 투톤 컬러의 조화가 절묘했다. (검정/회색 보다는 회색/갈색이 낫다는 평이 대다수다) 적어도 인테리어 때문에 다른 차로 발길을 돌리는 일은 없을 것이다.

라세티 프리미어는 센터페시아를 중심으로, 비행기 조종석을 연상시키는 좌우 대칭으로 배치된 운전자 중심의 듀얼 콕핏 (Dual Cockpit) 디자인을 적용했다. 대시보드와 도어트림의 가죽 재질은 시트 바닥 부분과 컬러, 재질이 같다는 것도 특징이다.
계기반 디자인은 요즘 포르테와 소울이 채용하고 있는 3실린더 형태를 취하고 있는데, 디자인은 나무랄 데 없지만 시인성은 뒤쳐진다. 포르테는 RPM 게이지와 속도 게이지가 붙어있어 한 눈에 알아보기 쉽고 속도계의 위치를 중앙 쪽으로 끌어냈지만 라세티 프리미어는 핸들까지 작아 게이지를 확인하는데 불편함이 있었다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

드디어 가장 중요한 주행 성능 편이다. ECOTEC III엔진이라 이름붙인 이 엔진은 1,598cc, 직렬 4기통 엔진이다. DCVCP(Dual Continuous Variable Cam Phasing) 기술을 적용해 흡/배기 밸브의 최적의 개폐 타이밍을 조절, 엔진 효율을 향상시키고 배출가스는 줄였다. 무엇보다 타이밍 벨트를 최적화 하여 10년 또는 160,000km 까지 벨트 교환이 필요 없다고 밝혔다.

제원 상 114ps/6,400rpm의 출력과 15.5kg.m/4,200rpm의 토크는 경쟁차종인 포르테의 감마엔진에 뒤처지지만 6단 미션으로 얼마나 상쇄할 수 있을 것인가에 초점을 맞춰보기로 했다. 이 정도의 차이는 미션과 엔진의 밸런스에 따라서 오히려 뛰어 넘어설 수도 있는 범위일 거라는 계산이었다.
먼저 시험 삼아 엑셀 페달을 툭~ 툭~ 끊어 밟아보았다. 기대와는 달리 엑셀의 반응은 날카롭지 않았고 내심 신경질적인 반응을 기대했던 기자로서는 조금 맥 빠지는 기분이었다. 엔진음은 현대의 감마엔진보다 좀 더 두터운 소리가 난다. 그렇다고 베이스 까지는 아니고, 바리톤과 테너 정도의 차이로 느껴졌다. 개인적으로는 라세티 프리미어의 엔진음이 마음에 든다. 감마엔진 보다 기분 좋은 필링이 전해졌다. 핸들은 꽤나 묵직한 세팅이었다. 스포티한 주행을 선호하는 기자에게는 손맛이 느껴져 플러스 점수를 받았지만 가벼운 핸들에 익숙한 여성들에게는 조금 버거울 수도 있다.

보다 적극적으로 6단 미션을 파악하고자 수동모드로 변속을 하니 한 박자 늦은 기어 변속이 아쉬움으로 다가왔다. 솔직히 조금 많이 늦다. 쉬프트 업이건 다운이건 마찬가지였다. 디스플레이창에 기어 정보가 바뀌는 것도 늦고, 디스플레이가 바뀌고 난 뒤에 실제 변속이 이루어지는 것도 느렸다. 그저 D모드로 다니는 편이 정신 건강에 좋을 것이다.

잠시 후 대로변에서 풀 가속을 해 볼 기회를 얻었는데 직접 정확한 수치를 재보진 못했지만  38km에서 2단, 62km에서 3단, 102km에서 4단으로 시프트업이 진행된다는 보고를 받았다. 가속감은 그리 빼어난 점은 없었다. 중속 영역에서도 밟는 대로 툭툭 튀어나가는 펀치력은 그다지 느껴지지 않았다. 4,000rpm을 넘어서면서 부터는 엔진음이 다량 실내로 유입되며 조금 더 나은 가속을 보여주기는 하지만 그래도 조금 갑갑한 느낌이었다. 출력보다도 차량의 무게가 오토 기준 1,305kg으로 포르테의 1,185kg, 아반떼의 1,197kg보다 100kg 이상 무거운 영향인 듯하다. 대신 고장력 강판의 사용 비율이 65%나 되어 국내, 유럽, 북미에서 5STAR 즉, 최고 안전등급을 획득했으니 그 정도면 잃은 만큼 얻었다고 볼 수도 있겠다.
가장 인상적이었던 것은 고속 크루징의 시의 엔진 회전수였다. 70km를 넘어서면서부터 6단 탑기어로 들어가는데 (그 이하의 속도에서는 수동으로 아무리 입력해도 변속되지 않는다.) 100km/h 주행 시 rpm이 무려 2,100~2,200rpm 수준이었다. 이것은 2,000cc급의 rpm이 아니던가? 엑셀을 분명히 밟고 록업 클러치가 연결된 순항 모드에서의 회전수임을 확인했으니 퓨얼컷 상태의 rpm을 측정한 것 아니냐는 오해는 금물이다. 몇 차례의 시험을 거쳤으며 80km/h의 회전수는 2,000rpm을 채 넘기지도 않았다. 이만하면 고속 크루징에서의 연비가 상당히 잘 나와 줄듯하다. 공인연비가 포르테보다 1km정도 낮다는 이유로 실망한 사람들도 보이지만 우리나라 공인연비의 측정은 시내모드다. 특히 오토미션은 기어를 변속할 때마다 출력의 로스가 발생하는데 라세티 프리미어의 경우는 기어비가 더 촘촘해서 변속이 잦다. 라세티 프리미어의 저속 영역은 연비 보다는 효율적인 힘의 분배(가속)에 초점을 맞추고 있었다. 게다가 100kg 이상 무거운 무게까지 더했는데 시내주행 연비 1km 정도의 차이라면 꽤 선방한 것이라고 본다. 연비대회 같은 이벤트를 통해 공인연비가 아닌 실제 연비를 가려보는 것도 마케팅에 좋은 수단이 될 것이다. (다만, 고속주행 위주의 코스여야 하겠다.)

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

동급 최대 크기의 이점은 실내에서도 적용된다. 겉 모양만 커다란 속 빈 강정이 아니었다. 이 정도 크기라면 4인 가족의 패밀리카로서도 손색이 없다. 굳이 무리해서 중형급을 살 이유가 없어진 것이다. 다만, 센터페시아가 많이 돌출되어 넓은 내부를 조금 깎아먹는 듯한 느낌이다.
기어 레버는 꽤 높은 위치에 있는데 스포티함을 강조하기 위함이라고 한다. 6단 미션을 수동으로 조작하는 재미를 즐기기에도 편했다.
하지만 도어 잠금 장치는 80-90년대에나 쓰던 소위 면봉, 뽁뽁이로 불리는 형태를 부활시켰다. 인테리어를 심각하게 저해하는 요소였는데 그보다 더 큰 문제는 손으로 뽑을 수가 없었다는 것이다. (기자의 손이 두꺼워서 그럴 수도 있다. 혹시 손으로 뽑는데 성공한 독자가 있다면 제보 바란다.) 자동 문 잠금 이후엔 운전자가 열어주기 전까지 뒷좌석 탑승자가 스스로 문을 열 방법이 없다. 라세티 프리미어가 경찰차로 납품 된다면 별도의 개조가 없어도 범인이 문 열고 도망가는 사태를 막을 수 있을 것이다. 도어 잠금 시스템의 문제는 여기서 끝이 아니다. 일반적으로는 잠금/해제 버튼이 왼쪽의 윈도우 버튼 아래에 위치해 있어야 정상인데, 라세티 프리미어는 센터페시아에 위치해있다. 적응되면 손이 닿기가 더 편한 위치일 수 있지만 그 전에는 열어주느라 손도 바쁘고 버튼 찾느라 한참 갈팡질팡 할 가능성이 높다. 시거잭의 위치도 애매하다. 보통 재떨이 부분에 위치해 있어야 정상인데 라세티 프리미어의 시거잭은 기어박스 아래에 위치하고 있었다. 내비게이션이나 핸드폰 거치대를 장착하면 운전 중에 길게 늘어진 배선이 신경쓰일 수 있다. 콜솔 박스는 작은 편이라 애인과 스킨십 나누는 데는 불편함이 없겠다.

골프백 3개가 들어가는 트렁크 용량은 만족할 만한 수준. 겉에서 보기와는 달리 속이 매우 깊다. 메이커에서 정확한 용량을 발표하지는 않았지만 포르테와 비슷한 용량일 것으로 예상한다.
전체 사양 중 옵션에 내비게이션이 빠져있는 것과 시트 조절이 수동형인 것은 좋은 선택이다. 우리나라에서는 내비게이션의 애프터 마켓이 상당히 발달되어 있어 상대적으로 메이커에서 제공하는 내비게이션은 비싸기만 할 뿐, 좋은 평을 듣지 못하고 있고 전동 장치는 가격이 중요한 준중형에게 가격 상승의 큰 비중을 차지하는 요인이기 때문이다. 대신 모든 사양에 운전석과 조수석 에어백까지 기본 포함되니 올바른 선택이라고 할 수 있다.
무엇보다 감동적인 것은 에어컨의 풍량이었다. 거짓말 조금 보태서 기자는 이가 시려 입을 열 수가 없었고 시승이 끝난 후에는 뼈마디에 바람이 차서 제대로 걷기가 힘들 정도였다. 대우차의 에어컨은 오래전부터 최고라는 평을 많이 받아왔는데 이번에도 어김없다. 3단계로 온도 조절이 가능한 열선 시트도 칭찬해줄만 하다.

모델연식

2008년

배기량

3696cc

최고출력

333ps/7000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6250만원

 

한국차의 쿠페 역사를 아는가? 국산차 중에서 쿠페형의 원조 모델은 포니 쿠페다. 포니 쿠페는 1974년 현대차가 포니 세단을 발표하면서 모터쇼에 콘셉트카로 전시했지만 당시 태동기에 불과한 우리나라 자동차 산업에서 쿠페 모델의 양산은 꿈도 꾸지 못할 형편이었다. 그러나 시간이 지나 한 때 젊은이의 로망이었던 스쿠프, 티뷰론 등을 출시함으로써 한국의 쿠페형 자동차의 역사는 시작된 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

수입차의 개방은 쿠페를 바라보는 한국 소비자의 눈높이 수준을 높인 가운데 전통적인 쿠페부터 변형된 쿠페에 이르는 다양한 모델이 출시되고 있다. 인피니티의 라인업 중에서 G 시리즈는 인피니티가 지향하는 고성능을 대변할 정도로 성능을 가장 강조한 모델이다. 2009년형 뉴 G37 쿠페는 3.7리터급 V형 엔진에 7단 자동변속기를 탑재한 점을 큰 특징으로 볼 수 있다. 이로 인해 작은 차이지만 연비도 좋아져 인피니티 G 시리즈 구입을 망설인 사람들에게 반가운 소식이 될 것으로 보인다. 뉴 G37 쿠페는 탁월한 동력 성능을 바탕으로 편의 및 안전사양을 높여 기존 G37 쿠페 오너들은 배가 아플지도 모르겠다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

2007년 국내 첫 출시한 G37 쿠페는 G35 세단의 인기에 가려져 큰 빛을 보지 못했다. 그도 그럴 것이 생김새가 비슷한데다 세단과 쿠페의 동력 성능도 거의 같았기 때문이다. 또 2008년 G37 세단은 G37 쿠페와 동일한 엔진을 탑재해 뉴 G37 쿠페의 자리를 빼앗는 듯 했다. 결국 2008년 들어서 G37 세단과 쿠페는 똑같은 엔진과 변속기를 적용했으며 편의사양의 구성까지 차별화를 두지 않았다. 2009년 상반기 출시 예정인 G37 컨버터블 역시 인피니티 기존의 관행(?)을 따를 것으로 예상된다. 세단, 쿠페, 컨버터블 등 자동차 보디 차이는 있지만 파워트레인과 사양을 공통으로 적용하는 전략을 취하고 있는 것이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번에 새로 나온 2009년형 뉴 G37 쿠페는 기존 모델과 생김새는 똑같다. 앞서 말했지만 변화의 포인트는 7단 자동변속기로 기존 5단 자동변속기 보다 2단이 많아졌으며 엔진은 3.7리터로 배기량이 동일하지만 출력은 330마력에서 333마력으로 올라갔다. 실내 인테리어의 구성도 변함없다. 열선시트를 조절하는 스위치가 5단계로 조절할 수 있도록 다이얼 형식으로 바뀌었다. 뉴 G37 쿠페의 VQ37HR 엔진은 미국 워즈사에서 14년 연속 선정된 VQ 엔진에 엔진 응답성을 높인 후륜 구동형 전용 엔진이다. 특히 기존 G37 쿠페가 1리터에 9km를 주행할 수 있는 반면, 뉴 G37 쿠페는 9.3km로 올라갔다. 엔진은 그대로인데 신형 7단 자동변속기와 엔진 컨트롤 장치(ECU)를 조절해 연료 효율을 높인 것이다. 뉴 G37 쿠페는 7단 자동변속기를 탑재해 동력 성능을 향상시키고 부드러운 승차감을 제공하도록 초점을 맞추었다. 그 결과 G37 세단은 최고출력 333마력/7000rpm, 최대토크 37kg·m/5200rpm을 발휘한다. 출발 시 가속 페달을 조금만 밟아도 갑자기 튀어나가려는 습성은 뉴 G37 쿠페에서는 다소 차분해진 느낌이다. 가속 페달을 조절하기 쉬워진데다 거칠게 출발되는 현상이 줄어든 덕분에 도심 주행에서 오른발의 스트레스가 줄었다. 각 단 기어비는 G37 세단과 동일한 느낌이다. 레드존을 기준으로 1단 60km/h, 2단 90km/h를 박력 있고 통쾌하게 마크하며 박진감 넘치는 성능을 보여준다. 그 후, 3단 160km/h, 4단 200km/h까지 쉬지 않고 가속을 이어나가고 5단 기어가 물린 채 240km에서도 동력 성능에는 여유가 있다. 저속이든, 고속이든 속도에 관계없이 속이 후련해질 정도로 호쾌한 가속력에 배기사운드까지 잘 살려 스포츠카다운 동력 성능을 자랑한다. 게다가 배기사운드는 일본차 중에서는 인피니티가 가장 스포티하다는 평가다. VQ 엔진은 고회전과 고속 주행 시 진가를 더욱 발휘하는 것으로 이미 정평이 나있다. 엔진의 회전 질감도 매끄럽지만 6000rpm을 넘겨도 회전 밸런스는 쉽게 깨지지 않을 정도로 정교하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

뉴 G37 쿠페는 7단 자동변속기를 통해 고속 주행성능을 향상시키고 기존 G37 쿠페처럼 수동 변속과 다운 시프트 레브매칭(Downshift Rev-Matching) 기능을 갖추었다. 운전자가 속도를 올리면 가속 의지를 정확하게 꿰뚫어 엔진을 고회전까지 과감하게 이끌고 반대로 감속할 때는 자동으로 엔진 회전수를 보정하는 배려도 잊지 않는다. 그러나 7단 자동변속기는 가끔 저단에서 히스테리를 부리는데, 1단과 2단 사이를 오갈 때와 급감속을 경우에도 울컥대는 현상이 생긴다. 이어 변속기 레버를 통해서 전달되는 진동도 예상보다는 더 큰 편이다. 단순히 스포티한 느낌과는 좀 다른 것으로 운전자에 따라 거칠다고 느낄 수도 있으며 스포티한 주행과 일반적인 주행을 하더라도 이 진동은 여전하다. 이 점은 G37 세단 시승에서도 지적한 사항이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

인피니티 뉴 G37 쿠페의 국내 판매 가격은 기본형 모델이 6320만원, 어드밴스드 모델이 6410만원으로 90만원 차이다. 가격 차이를 줄여 어드밴스드 모델을 주력 판매하겠다는 전략이라고 볼 수 있다. 뉴 G37 쿠페의 고급형인 어드밴스드 모델에는 터치스크린 내비게이션과 야간 운전 시 헤드램프의 조사 방향을 자동차의 진행방향대로 가리키는 AFS(Adaptive Front lighting System)를 적용했다. 또 자동차 도장면의 흠집을 스스로 복원하는 스크래치 실드 페인트(Scratch Shield Paint)와 실내 공기 정화력을 높인 ACCS(Advanced Climate Control System)가 뉴 G37 쿠페 기본형에도 적용하는 등 편의성과 안정성이 향상됐다. 특히, 스크래치 쉴드 페인트는 차 표면에 미세한 흠집이 생기면 표면을 보호하는 젤 타입의 클리어 코팅이 흠집을 없애준다. 흠집 정도와 주변 온도에 따라 복원되는 시간 차이는 있지만 여름에는 몇 시간, 겨울에는 약 일주일정도 시간이 걸린다. 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 및 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백을 비롯해 VDC, TCS, ABS, EBD 등을 갖추고 있어 스포츠 드라이빙을 안전하게 누릴 수 있다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴 G37 쿠페는 엔진 성능을 비롯해 안전 및 편의사양은 충분히 고급스럽지만 럭셔리 쿠페라고 부르기는 어려울 것 같다. G37 세단이 럭셔리 세단이 될 수 없는 이유이기도 하다. 또 독창적인 카리스마는 여전히 약한 이유도 모두가 G37 세단 때문이라는 생각이 강하게 든다. G37 세단과 G37 쿠페의 차이는 4도어냐 2도어냐 차이 뿐이다. 닛산의 350Z처럼 개성적이고 강한 이미지를 G37 쿠페에 기대한다면 무리일까? 예를 들어, 동일한 7단 자동변속기더라도 쿠페형이 좀 더 스포츠성을 살리는 등 주행성능의 차별화가 필요하다는 얘기다. 주행성능을 제외하더라도 럭셔리 쿠페를 지향한다면 감성적인 면이라도 더 욕심을 냈어야 했다. 기존 G35 세단과 G37 쿠페는 엔진 배기량이 달라서 차별화에 성공했지만 현행 모델은 세단이나 쿠페 모두 동일한 엔진, 변속기를 적용해 세단과 쿠페의 독창성이 소비자 입장에서는 희석된 것 같다. 물론, 또 판매 측면에서는 G37 세단의 수요를 더 늘릴 수 있는 방법이 될 수도 있을 것이다. 만약, 당신이 기혼자라면 뉴 G37 세단을 구입하는 것이 현명하겠지만 미혼이거나 싱글이라면 뉴 G37 쿠페는 최고의 패션카가 될 것이다.

모델연식

2008년

배기량

2401cc

최고출력

185ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

6630만원

 

볼보의 XC90은 볼보가 내놓는 스포츠유틸리티자동차(SUV) 중에서 최고의 자리를 지키고 있는 자동차다. 덩치 큰 미국 자동차와 최근 신기술로 무장한 일본차에 밀려 큰 빛을 발휘하고 있지는 못하지만 ‘안전의 대명사’라고 불러도 손색이 없을 만큼 충분히 편안하고 안락한 승차감을 선사한다. 그러나 이것만으로 XC90이 쟁쟁한 경쟁자를 상대하기에는 어려울 것으로 보인다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

국내에서 시판하고 있는 볼보의 XC 시리즈는 XC70과 XC90 두 모델이다. 동일한 디젤 엔진을 탑재하고 있지만 XC90은 라인업에 가솔린 모델도 있다. 디젤 엔진이 기본이 되어버린 이유는 시대적인 흐름에 절대적인 영향이 있다고 해도 과언이 아니다. 가솔린 보다 효율이 더 우수한 디젤 엔진은 가솔린 모델을 굳이 타지 않아도 될 정도로 큰 발전을 가져왔다. 특히 볼보의 간판급 디젤 엔진이라고 할 수 있는 직렬 5기통 D5 엔진은 성능도 우수하지만 정숙성이 높다는 평가다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

외관 디자인은 부드러운 곡선미보다는 깔끔한 직선미를 강조했다. 전체적인 라인이 시원한데다 볼보 특유의 디자인을 그대로 계승해 패밀리룩을 여전히 이어가고 있다. 앞펜더부터 트렁크까지 힘차게 뻗어있는 숄더 라인은 모든 볼보 자동차의 공통적인 특성을 나타낸다. XC90은 XC70과 비교 시, 완벽한 왜건형 자동차를 지향한다. 요즘 유행하는 세단과 왜건을 합친 크로스오버 디자인이 아니기 때문에 마치 정통성을 끝까지 지키려는 듯 XC90의 고집이 대견스럽게 느껴진다. 실내는 어느 자리에 앉아도 편안하고 쾌적하다. 대형 세단처럼 충분히 넓으며 몸에 닿는 시트의 느낌도 매우 좋다. 시트의 편안함은 볼보를 따라올 수 없다. 시트 자체도 크지만 시트 내부의 골격 구조도 승차감과 안정성까지 고려했다는 점을 쉽게 알 수 있다. 또한 대부분의 SUV 모델은 뒷좌석이 앞좌석보다 오히려 더 불편하다고 호소하는 경우가 많지만 XC90은 뒷좌석 시트 형상이 앞좌석과 동일한 덕분에 운전자와 탑승자 모두에게 똑같은 만족감을 준다. 운전자가 수시로 바뀔 수 있는 가족용 자동차에서는 매우 중요한 부분이다. 계기반과 스티어링 휠 등의 디자인은 기존 볼보의 터치를 그대로 받았다. 그런데 전체적인 인테리어 구성은 볼보의 세단이나 왜건이 똑같은 구석이 많아서 독창적이라고 할 수 없다. 브랜드 고유의 독창성을 유지하면서도 각 모델마다 독특한 인테리어 개성을 살릴 수 있는데 이것이 부족하다. 볼보 자동차가 안전하다는 이미지도 있지만 지루하고 심심하다는 이미지가 발생하는 이유이기도 하다. ‘최고의 안전, 실용성을 갖춘 스칸디나비안 디자인’을 주장하기에는 요즘 출시하는 경쟁 모델이 더 쟁쟁한 편이다. 욕심을 더 낼 필요가 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

XC90은 배기량 2.4리터급 직렬 5기통 디젤 엔진에 6단 자동변속기를 탑재해 최고출력 185마력/4000rpm, 최대토크 40.8kg·m/2000~2750rpm을 낸다. 이 엔진은 2006년에 국내에 처음 선보였을 때, 우수한 성능은 물론 정숙성과 제어 방식이 가장 앞섰다. 특히 D5 엔진이 강조하는 VNT(Variable Nozzle Turbine) 터보차저는 ECU가 인젝터 노즐의 작용을 통제해 배기가스의 흐름을 조정하는 방식이다. 액셀러레이터의 조작에 따라 엔진의 반응과 성능이 더 적극적이라는 얘기인데 인젝터 노즐 면적이 작을수록, 가스의 속도는 빨라지고 터빈 파워가 증가해 부스트 압력이 높아지게 된다. VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 비교 시 기대하는 효과는 비슷하지만 부스트 압력을 제어하는 방식이 다르다. 시동을 켜면, 공회전 시에는 가솔린 엔진과 차이가 없을 정도로 소음 및 진동을 잘 억제하고 가솔린 자동차를 탔었던 사람들도 수긍할 정도로 일상적인 주행은 만족스럽다. 시속 100km/h를 유지해도 엔진 회전수는 2000rpm 아래에서 머물러 있고 3000rpm을 넘기면 더욱 활기차게 엔진이 돌아가는 것을 쉽게 알 수 있다. 볼보 S60 D5, S80 D5, XC70 등에도 적용하고 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

상시 4륜구동 시스템을 탑재한 XC90은 볼보답게 안전장비도 탁월하다. 세단에 비해 차체가 높기 때문에 전복을 방지하는 장치, 충돌 시 에어백의 팽창 정도로 3단계로 조절하는 장치, 미끄럼을 대비하는 장치도 적용했다. 또 뒷자리에 탑승하는 어린이를 운전자와 더 가까이 앉을 수 있도록 하는 ‘어린이 슬라이딩 부스터 시트’도 장착돼 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

가격은 6820만원, 공인 연비는 1리터당 10.2km다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

XC90은 편안하고 안락해서 가족이 쓰기에 적합한 왜건형 자동차다. 일반적인 이동 수단이라면 크기가 부담스럽겠지만 가족용으로는 이 보다 나은 선택을 찾기 쉽지 않을 것이다. 그러나 최근 수입 왜건형 모델과 비교하면 XC90은 독특한 특색을 더 갖췄으면 좋겠다는 생각이 든다. 점점 화려해지고 역동적으로 변해가는 왜건형 자동차 트렌드에 볼보 XC90이 어떻게 대응할지 궁금하다.

[BMW] 7 Series 750Li A/T 

모델연식

2008년

배기량

4395cc

최고출력

407ps/5500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

17580만원
7시리즈는 BMW의 기함으로 이전 모델들 모두 시장에 큰 반향을 일으켜 왔다. 94년 출시된 코드네임 E38 7시리즈의 경우 BMW의 아이텐티티와 스포티함을 잘 담은 모델이라는 평을 받았으며 2001년 출시된 코드네임 E65/66 7시리즈는 디자이너 크리스 뱅글의 혁신적인 디자인을 담아 시장에 큰 논란거리가 되었다. 하지만 이런 논란 속에서도 7시리즈는 주목할만한 판매량을 보여주었으며 뱅글 특유의 디자인은 업계에 큰 영향을 주었고 다른 브랜드에서도 이를 응용한 여러 디자인을 선보였다. 이번에 출시된 뉴 7시리즈는 BMW 최초로 코드네임 F를 쓰는 모델로 F01/F02의 코드네임을 사용한다. 스탠다드 휠베이스 모델이 F01, 롱휠베이스 모델이 F02이며 국내에는 F02 롱휠베이스 모델이 수입된다. 벤츠 뉴S클래스 출시 이후 다소 주춤했던 7시리즈가 이번 신모델을 통해 다시 선두 자리를 되찾을 수 있을지 살펴보았다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

BMW의 기함답게 뉴7시리즈에는 BMW의 모든 것을 담았다. 디자인을 시작으로 편의장비와 운동성능까지 모든 부분에 BMW의 아이덴티티가 고루 담겨있다. 새로운 시대의 프레스티지 세단이란 어떤 것인지 정의라도 내릴듯한 기세로 최신 메커니즘과 전자제어 기술을 담았고 그에 걸맞는 외모를 갖췄다. 또한 시대의 흐름에 따라 연비와 배기가스 규제까지 감안한 친환경적인 부분까지 잊지 않았다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

디자인은 구형과 비교하면 전체적으로 많이 안정되고 다듬어진 느낌이다. 그러면서도 자칫 심심해지지 않도록 세련되게 마무리를 잘 했다. 익스테리어는 헤드램프를 약간 매서운 느낌으로 날쎄게 다듬었고 BMW 특유의 엔젤아이도 잊지 않았다. BMW의 상징과도 같은 키드니 그릴은 구형이나 기존 다른 모델들에 비해 크게 강조됐다. 얼마전 선보인 Z4와 더불어 앞으로 나올 차들이 그릴 부분이 많이 강조될 것임을 암시하는듯 하다. 강조된 그릴로 인해 프론트의 위압감이 더해졌다. 사이드는 헤드램프에서 시작되어 도어그립을 관통해 리어램프까지 이어지는 사이드 캐릭터라인이 강조되었으며 전체적인 프로포션은 구형과 유사하다. 리어는 기존의 BMW에서는 볼 수 없었던 형태로 렉서스 LS460과 유사하다는 이야기가 많이 나오고 있으나 브레이크등이 점등되면 BMW 전통의 L자형 점등방식이 유지되고 있음을 확인할 수 있다. 구형에 비하면 전반적으로 논란의 여지를 줄이고자 신경 썼음을 알 수 있다. 인테리어 역시 구형의 큰 틀을 유지하면서도 편의성과 질감에 좀 더 신경 쓴 모습이다. 또한 구형에서 스티어링휠 뒷쪽으로 배치했던 기어 쉬프트레버를 다시 원래의 위치에 복귀시켰다. 그리고 뒷좌석 공간이 좀 더 여유로워진 느낌이다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

운전재미를 최고의 과제로 내세우는 BMW답게 기함인 7시리즈에도 스포티함이 가득 담겨있다. 시승했던 750Li 모델은 8기통 4400cc 트윈터보 모델로 407마력의 최고출력을 내며 불과 1800rpm에서 61.1kg*m의 엄청난 토크를 쏟아내며 4500rpm까지 플랫토크로 밀어붙인다. 덕분에 2톤이 넘는 거구를 불과 5.5초만에 100km/h에 도달하게 만든다. 보통 스펙상의 제로백 시간보다 실제 주행시 더 느린 편이지만 750Li의 경우 스펙과 거의 차이가 없을 정도의 엄청난 주행성을 보여주었다. 그러면서도 특유의 핸들링과 고속안정감은 그대로 유지되어 고속에서도 불안함이 없다. 또한 기함임에도 불구하고 스포츠모드 외에도 강력한 수준의 스포츠+모드까지 준비해두는 배려를 잊지 않았다.
트랜스미션은 ZF의 6단 오토매틱으로 E-시프트라 불린다. 기계적 연결이 아닌 바이와이어 방식으로 충격 없는 빠른 변속을 자랑한다. 또한 킥다운시 최대 4단까지 한번에 아래로 내려갈 수 있으며 록업 기능까지 갖춰 동력손실을 크게 줄였다. 경쟁사의 7단, 8단 오토매틱이 전혀 부럽지 않다.
그 외에도 속도에 따라 스티어링 기어비를 변화시키는 AFS를 적용했으며 4WS를 적용해 속도에 따라 뒷바퀴 각도를 최대 3도까지 틀어 핸들링을 돕는다. 750Li에는 에어서스펜션까지 탑재되어 감쇄력 조정이 가능해졌다. 기어 레버 왼쪽의 버튼을 이용해 컴포트, 노멀, 스포츠, 스포츠+ 4가지 모드가 선택 가능하다. 단순히 서스펜션 감쇄력만 바뀌는게 아니라 엔진 반응과 변속 타이밍까지 바뀌게 되며 스포츠+ 모드에서는 주행안정장치까지 꺼지게 된다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

최신 모델답게 나열하기 힘들 정도로 최신 장비는 모조리 담겨있다. 그 동안 여러차례 지적되어 왔던 i드라이브는 다이렉트 버튼과 리턴 버튼을 마련하고 인터페이스를 개선해 사용 편의성이 획기적으로 개선되었으며 이제 더이상 매뉴얼을 정독하지 않아도 쉽게 쓸 수 있게 되었다. 또한 모니터를 10.2인치로 키워 눈에 잘 들어오도록 했으며 나이트비전 기능 이용시 모니터를 통해 보행자의 움직임까지 감지할 수 있다. 계기판 하단도 액정 처리하여 여러가지 정보를 보여준다. 그리고 BMW의 자랑인 HUD도 잊지 않았다. 뒷좌석에도 역시 i드라이브 컨트롤 장비가 탑재되었으며 앞좌석 뒷쪽에 별도의 9.2인치 모니터가 장착되어 뒷좌석 편의성까지 배려했다.
이중접합 유리를 사용해 풍절음을 줄이는데 신경 썼고 노면 소음 역시 스포츠모드일 경우를 제외하고는 거의 신경 쓰지 않아도 될 수준이다. 스포츠성을 잠재하고 있으면서도 승차감은 뛰어난 수준이며 마냥 푹신한 느낌보다는 안정된 강성을 느낄 수 있다. 최신기술과 안전성에 관해서는 정말 10점 만점에 10점이 아깝지 않다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

750Li의 공식판매가격은 1억8천만원. 싼 가격은 아니지만 경쟁 차량과 비교했을시 가격 경쟁력은 뛰어난 편이다. 최신 기술을 가득 담았고 최근의 환율 등을 감안하면 메리트 있는 가격이다. 또한 세계적인 추세에 따라 연비와 배기가스 규제를 위해 배기량을 줄이는 다이어트를 했다. 740Li는 3.0 트윈터보 엔진을 얹었고 750Li는 4.4 트윈터보 엔진을 얹었다. 배기량은 분명히 줄었으나 성능은 배기량이 의심스러울만큼 시원시원하다. 대배기량을 쓰는 타 브랜드 차량들이 머쓱해질만도 하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

벤츠의 뉴S클래스 출시 이후 주춤하며서 움크리고 있던 7시리즈의 대반격이 시작되었다. S클래스의 상위 모델을 넘볼 정도의 운동성능과 더 이상 담을게 없을 정도의 최신 장비들이 가득하다. 어디를 흠잡아야 할지 찾기 힘들 정도의 완성도마저 갖추고 있다. 유일한 단점이라면 뒷좌석만 이용하는 높으신 분이라면 7시리즈의 이러한 매력을 운전기사에게만 느끼게 하는 실수를 범할 수 있다는게 아닐까. 뒷좌석에만 타기엔 너무나 아까운 차다.

모델연식

2008년

배기량

1998cc

최고출력

210ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2888만원

 

90년대에 한국에 등장한 스포츠카. 현대 스쿠프에 대한 로망은 현재 30대즈음에 남성들에게는 누구나 있었을 것이다. 2도어 형태로 이제까지의 국산차와는 차별화 된 젊은 층을 타깃으로 한 차로 ‘스쿠프’는 그 이름만으로 아니 그 외관만으로도 남자들의 심장을 뛰게 하기 충분했다. 물론 그 속에는 비록 1.5 SOHC의 엔진이 얹혀져 있어도 말이다. 추후에 국산 최초로 터보엔진을 달고 나와 또한번 설레이게 했던 기억이 있다. 지금도 가끔씩 잘 관리된 스쿠프가 지나가면 필자는 옛 생각에 잠기곤 한다. 그런 현대가 스쿠프에 이어 한층 날렵해진 상어(티뷰론)을 출시했고, 투스카니, 오늘의 제네시스쿠페로 이어진다. 제네시스 쿠페는 그동안의 현대 쿠페라인을 바꾸어 놓는 한 획을 그리게 된다. 바로 동력성능을 최대화 하기 위해 2.0엔진에 스쿠프 이후 처음으로 터보를 달았고, 그 위에는 3.8이라는 어마어마한? 엔진을 쿠페라인에 전격 투입하기에 이른다. 거기에 후륜구동을 채택하여 매니아들을 한층 들뜨게 한 차종이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

사실 그간의 스쿠프에서부터 투스카니까지는 스포츠루킹카라는 별명이 본의아니게 따라다녔다. 현대가 그를 의식했는지는 모르겠지만 동력성능을 높이고 FF방식을 고수하던 자세에서 FR로 동력계통을 바꾼 제네시스 쿠페를 출시했다. 실상은 소비자를 의식했다기 보다는 세계의 눈을 의식했을지 모를 일이지만 말이다. 오늘 시승한 차량은 2.0엔진에 터보를 얹은 2.0버전이다.

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

제네시스쿠페만 두고 본다면 그리 큰 느낌은 없다. 날렵한 선을 많이 사용하고 쿠페의 전체적인 라인상 실제보다 작아보인다. 하지만 투스카니와 비교해본다면 확실히 커진 몸을 알수 있다. 또한 운전석에 앉아 안전벨트를 할려고 하면 몸이 180도 돌아가야 겨우 손에 잡히니 실내 또한 확실히 커졌음을 알 수 있다. 전체적인 디자인은 날카로운 선을 많이 사용했다. 강인한 인상을 주고 싶었나보다. 몸 전체도 울그락 불그락한 근육질의 몸매를 지니고 있다. 19인치의 타이어는 휠하우스를 꽉차게 보이게 하고 앞과 뒤타이어의 사이즈가 틀린것으로도 후륜구동 차량임을 눈치챌 수 있었다. 출시후 꾸준히 질타를 받고 있는 앞모습은 필자역시 마음에 들지 않는 부분이다. 근육질 몸매와 어울리지 않게 웃는 형상을 하고 있는 헤드램프와 후드의 선이 내려와 가운데로 몰리는 모습, 그리고 범퍼의 에어인테이크홀에 있는 두줄의 크롬라인이 전체적으로 보면 고양이 모습같다. 몸은 호랑이몸인데 얼굴은 고양이 얼굴이랄까? 많은 사람들과의 의견과 일치하는 페이스리프트 대상 1호는 바로 앞모습이다. 옆모습은 꽤 깊히 파인 캐릭터라인 두줄이 들어가 있고 C필러는 쿠페 답게 꽤 길에 누워 있다. 뒷모습은 디퓨져와 듀얼머플러가 어울어져 스포츠카 다운 모습을 보여주고 있다. 실내의 앞좌석은 커진 몸짓 답게 꽤 넉넉하다. 세미버킷 타입의 좌석은 푹신한편은 아니지만 매니아가 아닌 일반인이 운전하여도 별 불만이 없을 정도이다. 길게 내려온 센터페시아는 메탈과 같은 느낌으로 도색되어 있어 스포티함을 더해주고 있다. 뒷좌석은 쿠페가 늘 그렇듯 장거리에 뒷좌석에 두명을 태우면 운전내내 뜨거운 시선을 피할 수 없을 것 같다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

제네시스쿠페 2.0터보에는 세타엔진에 터보와 인터쿨러를 장착하여 210마력을 뿜어낸다. FR방식의 구동을 채택하고 있기에 엔진이 세로로 배치되어 있다. 투스카니보다 무게는 더 늘어났지만 터보의 장착으로 그 이상의 힘이 늘어나 투스카니보다 동력 성능이 뛰어난 편이다. 저알피엠에서는 약간의 터보랙이 느껴진다. 하지만 일단 터보가 터진 후에는 2.0임에도 꽤 맛깔나는 가속력을 보여준다. 19인치의 타이어와 저편평비의 타이어를 장착하고, 서스펜션 또한 스포츠카에 맞는 셋팅을 하였다고 하는데 의외로 일반도로에서의 바운싱에 잘 대응하고 있는 느낌이다. 코너링에서 보여준 서스펜션의 움직이도 필자를 만족시킬만한 수준을 보여주어 현대가 꽤 많은 시간을 서스펜션 셋팅에 보냈을 것 같다는 느낌을 주게 하였다. 후륜구동에 순간적으로 큰힘을 내는 터보차져가 달려있어 미끄러운길의 코너링에서는 발끝이 힘조절을 세심하게 할 필요가 있다. 그래도 그리 큰 걱정하지 않아도 될 것은 VDC가 차량이 흐트러지기 전에 개입해서 차량의 자세를 잡아준다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

제네시스 쿠페는 기존 쿠페라인업과 다르게 2도어형태이다. 즉 트렁크와 후면 유리가 같이 올라가던 해치백에서 노치백 스타일러 바뀌었다. 이는 공간활용성에서는 다소 불리하지만 차량 강성면에서는 유리한 선택이 되었다. 고성능으로 올라간 만큼 차량강성을 위한 선택이었다 보고, 다른 수입쿠페도 이러한 형태를 띄고 있는 경우가 많다. 또한 높아진 성능만큼 브램보의 4피스톤 브레이크를 달아 제동성능도 믿음직 스러운 편이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

터보차져 임에도 공인연비는 11Km/l로 꽤 높은 편이다. 참고로 투스카니 2.0이 11.6km/l정도였다. 새로운 섀시와 터보차져, 후륜구동을 달면서 투스카니보다 높아진 가격은 부담스럽지만 수입스포츠카에 비해서는 메리트 있는 가격이기도 하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

스포츠루킹카에서 스포츠카로의 변신. 현대의 기술력을 증명해 보이는 야심작이기도 할 것으로 생각된다. 언젠가 기회가 된다면 스쿠프 초창기 모델과 제네시스쿠페를 한자리에 모아 동시에 시승하면서 옛향수와 현재의 기술력을 모두 경험에 보고 싶은 욕심이 생겼다. 그만큼 분명 제네시스쿠페는 쿠페라인에서 뛰어난 진보를 해왔다고 할 수 있다. 이제 제네시스쿠페에 관한 관심은 현대가 벤치마킹대상이라 하고 현재 경쟁차종으로 꼽는 인피니티 G37쿠페와의 대결의 결과로 간다. 두 차종을 비교하면 일장일단이 있지만, G37쿠페보다 더 좋다고 단정할 수는 없으나 결코 넘지 못할 산만은 아니라는 것이다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1794만원

난 달라를 외치며 등장한 현대의 i30이 국내에서 의외의 히트를 기록하며 현대차 관계자들도 놀라게 했다. 원래 i30은 수출 주력차종으로 개발되었고 해치백형태의 차량이 큰 인기를 끌지 못했던 시장상황에서 현대의 선택은 당연한것일 수도 있다. 그러나 감각적인 디자인으로 젊은층을 중심으로 인기를 끌기 시작하더니 단숨에 인기차종으로 올라왔다. 곧이어 고성능을 원하는 타깃층들을 위해 2.0모델을 추가했고 곧이어 국내 시장에서 해치백보다도 더 인기없던 왜건형인 i30CW를 시장에 선보였다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아반떼HD와 같은 플랫폼을 쓰는 i30은 아반떼의 해치백 파생 모델이라하기도 한다. 이 i30의 뒷부분을 조금 길게 늘여 적재공간을 늘려 공간활용도를 넓힌 것이 i30CW이다. 세단형보다는 해치백이, 해치백 보다는 웨건형이 트렁크의 공간활용성이 좋아 다목적 차량으로 쓰이기 쉽다. 그러나 유독 세단형을 선호하는 국내 소비자들에게 i30도 하나의 모험이었다 생각하지만, 웨건형인 i30CW는 그보다 더 큰 모험일 수 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

출시 이후 i30이 많은 판매량을 보이고 그로 인해 도로에서 자주 보던 앞모습 그대로이다. 눈에 익은 앞모습이지만 그래도 여전히 마음에 드는 모습이다. I30 CW는 기존 i30보다 휠배이스와 전체길이가 늘어났다. 웨건형으로 늘어나면서 D필의 형상이 바뀌었고 쿼터글라스도 크고 디자인이 변했다. 뒷모습의 변화는 꽤 많은 편이다. 리어램프가 D필러 상단에서부터 길게 내려오고 램프의 디자인도 기존 i30에 비해 좀 차분한 느낌으로 변했다.

실내의 변화는 적다. 아니 i30과 똑같다. 전체적으로 블랙톤에 센터패시아 부분을 메탈릭그레인으로 처리하고 전체적인 블루조명톤도 그대로다. 시트 형태나 기타 부분이 모두 똑같지만 웨건형으로 변하면서 시트폴딩방식만 약간 변한 정도이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

I30CW는 1.6, 2.0 가솔린과 1.6VGT 디젤엔진이 얹혀진다. 오늘 시승차는 국내의 주력모델인 1.6가솔린 모델이다. 124마력에 15.6kg.m의 최대토크를 지녔다. 1.6리터의 엔진이지만 시내나 평상시 주행에 큰 불편함이 없는 출력을 보여준다. 웨건형으로 차체가 길어졌지만 무게 증가를 최소화한 영향도 있어보인다. I30의 경우 워낙 젊은층의 선호를 받다 보니 1.6의 출력부족의 불만을 토로하기도 하지만 i30cw는 웨건형이 아니던가. 물론 짐을 가득싣고 주행을 해보면 이 마음이 바뀔지는 모르겠지만 오늘 시승에서는 그럴 기회가 없어 단정지어 말할 수 없을 것 같다.

서스팬션은 i30과 마찮가지로 유럽형 셋팅이 되어있다. 이 대목만 보더라도 i30은 국내보다 수출에 더욱 주력하고 설계, 개발된 것임을 짐작할 수 있다. 스트로크가 짧은 편으로 단단한 느낌을 주고 시트의 쿠션역시 약간 하드하면서 사이드를 보강해 운전자를 잘 잡아준다. 굴곡많은 길에서 i30의 서스팬션과 시트포지션은 꽤 괜찮은 안정감을 준다. 길이가 늘어난 만큼 날렵한 코너링성능은 i30보다 떨어지는 것이 사실이지만 그래도 이정도면 합격점을 받을만한 수준을 보여주고 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 활용성은 당연히 늘어났다. 뒷 시트를 폴딩시키면 트렁크 공간과 아주 약간의 단차가 생길뿐 큰 짐을 넣을때도 불편함이 없어 보인다. 트렁크에 실린 짐이 앞쪽으로 넘어오지 못하게 스크린을 설치할 수 있고, 전모델 듀얼에어백을 기본으로 총 6개의 에어백을 선택할 수 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

I30CW는 가솔린 1507~1721만원, 디젤 1848~1935만원으로 오너가 될 수 있다. I30의 디자인과 실용성을 겸비한 팔방미인 i30CW의 가격이 결코 저렴한 편은 아니지만 한번쯤은 탐내볼만한 가격대인 것 같다.

모델연식

2009년

배기량

1984cc

최고출력

211ps/4300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6250만원

아우디의 신차 공격이 거세다. 얼마전 발표한 A4세단에 이어 이번에는 쿠페 A5를 출시하며 공격에 박차를 가하고 있다. 경쟁 브랜드의 쿠페 라인업에 비해 상대적으로 빈약했던 아우디였기에 이번 A5에 모아지는 관심이 더욱 크다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

브랜드 명은 틀리지만 사실상 A4를 베이스로 하는 A4의 쿠페형이라 하는 것이 더 맞는 이야기다. 하지만 따로 브랜드 라인업을 구축한 만큼 아우디 역시 이번 A5에게 많은 힘을 실어주고 있는 듯 하다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적인 분위기는 A4와 흡사하다. 베이스 모델이 A4이기 때문이다. 전체적 라인은 쿠페답게 낮은 루프와 치켜 올라간 벨트라인으로 이어진다. 최근 4도어차량에도 이 쿠페라인의 적용이 유행이다. 쿠페의 미려한 라인은 사람들의 눈을 집중시키게 하는 묘한 매력이 있다. 특히 젊은층 중심에서 큰 유행을 부럴 이르키는 듯 하다. 길게 누운 C필러와 이와 이어지는 트렁크 라인이 매끈하다. 앞모습에서는 헤드램프는 A4와 비슷하지만 LED로 구성된 드라이빙라이트의 형태가 약간 다르고 범퍼의 에어인테이크가 약간 다르다. 전체적으로 A4보다 푸풀어진 휀더가 차량을 풍만하게 만든다. 과거 아우디의 디자인은 다른 경쟁 브랜드에 비해 차분하고 젊잖은 분위기였다가 최근들어 한층 다이나믹한 분위기로 회춘을 한 듯한 느낌이다. 물론 공격적이라고 표현하기에는 다소 무리가 있지만 젊어진것만은 사실이다. 뒷모습은 슬림한 테일램프와 함께 앞모습보다 더 납짝해 보인다.

실내는 A4와 동일하다 단지 시트만이 버킷형으로 바뀌었고 그 재질만 다르다. 시트의 착촤감은 꽤 단단한편이고 몸을 잡아주는 맛도 적당하다. 가죽으로 둘러싸인 핸들은 적당히 도톰해 손에 감기는 맛이 좋다. 낮에도 시인성이 좋은 2개의 서클로 이루어진 속도계와 RPM게이지 그 사이에 상태정보창이 위치해 있다. 기어 셀렉트 레버 아래쪽으로는 원형으로 된 MMI 컨트롤 장치가 장착되어 있다. 이는 BMW의 i-drive와 형태나 역할이 비슷하다. BMW가 처음 이 i-drive를 선보였을 때 복잡한 조작방식등으로 뭇매를 맞기도 하였지만 이제는 많은 메이커에서 이와 비슷한 장치를 장착하고 있는 것이 참 재미있는 사실이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2.0의 용적에 터보가 얹혀지는 TFSI엔진은 4,300 RPM에서 211마력, 1,500RPM에서부터 시작되는 최대토크 35.7kgm의 힘은 워즈 선정 세계10대 엔진으로 뽑힐만큼 칭찬을 받고 있는 엔진이다. 정지상태에서 가속 패달을 끝까지 밟으면 세단형에 비해 조금 더 사운드 튜닝이 된 듯한 엔진과 배기음이 운전자의 귀를 자극시킨다. 무엇보다 낮은 RPM에서부터 터지는 토크가 가속되는 그 기분을 만끽하게 해준다. 거기에 팁트로닉 6단 미션이 적용 되는데 듀얼클러치 방식의 S-트로닉도 있지만 국내에는 들어오지 않는다. 핸들 뒤에 달린 패들 쉬프트로도 변속이 가능하지만 RPM이 어느 한계선 까지 올라가면 스스로 알아서 변속을 해버리는 점이 아쉽다. 하체는 독일, 그 중에서 아우디 답게 단단함을 자랑한다. 도로의 노면상태에 따라 바운싱도 적절히 잡아주면서 코너링시 롤링이 상당히 억제되어 있음을 느낄 수 있었다. 또한 4개의 바퀴로 구동하는 아우디의 4륜구동 시스템 콰트로가 안정감을 더 한다. A5에는 드라이빙 셀렉트 시스템이 장착되어 있다. 이는 컴포트, 오토, 다이나믹, 인디비주얼 모드로 나뉘고 각각 서스펜션과 기어 변속등을 제어하여 운전 상황에 맞게 설정할 수 있는 기능이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

2도어 쿠페이지만 앞좌석은 물론 뒷좌석도 꽤 넓은 편이다. 물론 쿠페라는 전제조건 하에서 넓은 편이라는 말이다. 뒷좌석에 앉아도 왠만큼 참고 갈 수 있을 정도라 표현하고 싶다. 편안하지는 않지만 참을만 한 공간이라는 말이다. 운전자가 조작 하기 쉽도록 센터페시아가 운전자쪽으로 약간 틀어져 있는 형상이라 오디오나 공조기를 조정하기 편리하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

아우디에서 아우디 TT외에 오랜만에 등장하는 쿠페이다. 하지만 다른 경쟁 브랜드에서 이미 앞다투어 경쟁을 하고 있는 시장이기에 힘든 싸움이 될것이다. 그래도 아우디만의 아이덴티티적인 디자인과 콰트로 시스템으로 무장하고 등장한 A5이기에 두려워만 할 싸움은 아닌 것이라 생각하며 아우디 A5와의 만남을 끝내고자 한다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

211ps/4300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4780만원

아우디 A4는 쿠페 스타일 디자인에 아우디 장기인 4륜구동 방식의 장점을 가장 성공적으로 결합한 사례다. 생긴 모양은 아담하고 예쁘지만, 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력 배분을 통해 매우 큰 자동차를 타고 있는 것처럼 주행 안정감이 일품이다. 아우디 A4는 안정감을 비롯해 동급의 경쟁 모델로는 비교할 수 없는 디테일한 독창성을 강조하고 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 나온 아우디 A4는 강력한 성능을 숨기려고 하는 듯 우아한 자태를 더욱 뽐내고 있다. 직선과 곡선이 어우러진 보디 형상에 앞모습과 뒷모습의 임팩트도 강해 처음 보는 사람의 시선을 사로잡기 충분하다. 아우디 싱글 프레임 그릴보다 헤드램프가 스포티한 첫 인상을 내세우고 있다. 아우디 쿠페 모델인 A5에서도 이같은 터치가 이어졌다. 헤드램프를 켜지 않아도 상시 켜지는 물결 모양의 조명은 멀리서 보면 부드러운 곡선 덕분에 우아한 듯 하지만 가까워질수록 선명한 LED 램프를 모아서 만들어 고급스럽다. 전체적인 헤드램프 형상은 직사각형에 불과해 오히려 깔끔한 절제미가 돋보이며 리어램프는 가장자리를 트렁크쪽으로 각도를 집중시켜 다이내믹한 이미지를 표현했다. 기존의 A4가 안정적인 뒷모습이라면 신형 A4는 리어램프를 가로로 길게 늘리고 트렁크 라인을 날카롭게 처리했다. 기존 A4는 신형 A4와 비교하면 순하고 평범한 이미지로 대비된다고 할 수 있다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내는 동급의 경쟁차종에서는 찾아볼 수 없을 정도로 센터페시아와 시프트 커버가 화려하다. 센터페시아 상단의 모니터, 송풍구, 오디오, 공조장치로 이어지며 시프트 레버 주위에도 많은 버튼이 자리했다. 버튼의 조작감은 최고 수준. 적당히 타이트하고 헐겁지 않아 독일차다운 긴장감을 느낄 수 있다. 특히 다이얼 스위치를 조작할 때 감각과 소리에 차이를 둬서 최고급차 이미지를 강조하고 있다. 인터페이스 조절하는 다이얼 스위치, 볼륨 다이얼 스위치 그리고 공조장치의 온도 조절 다이얼 스위치는 서로 다른 조작감과 소리를 갖고 있다. 사실 이와 같은 조작감은 주관적일 때가 많으나 전체적으로 자동차의 품질을 알 수 있는 ‘도구’ 역할을 하기도 한다. 뒷좌석 공간도 휠베이스가 길어진 만큼 여유가 생겨 아이들은 충분히 태울 수 있을 것으로 보인다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

아우디 A4는 배기량 2.0리터급 가솔린 터보 직분사 엔진(TFSI)에 6단 자동변속기를 탑재해 최고출력 211마력/4300~6000rpm, 최대토크 35.7kg·m/1500~4200rpm의 힘을 낸다. 2.0리터급 엔진으로 리터당 100마력 넘는 성능을 나타내고 있으며 순간 가속력을 발휘하는 최대토크는 낮은 엔진 회전수에서도 거침없이 시작된다. 특히 주행 중 엔진 회전수를 1500rpm을 넘기는 순간 터보랙을 느낄 틈도 없이 밀어붙이며 고회전 시에도 회전 저항이 없다. 과거 터보랙이 어느 정도 있었을 때는 터보랙을 어떻게 활용하느냐에 따라 엔진 성능이 차이가 날 때가 많았다. 1초대부터 때로는 수 초에 이르기까지의 시간은 터보랙을 마친 후의 강력한 가속력을 기대하게 만들기도 했다. 그러나 최근 독일차, 아우디와 폭스바겐 그리고 BMW 등이 내놓는 터보엔진은 터보랙을 거의 느끼기 어려울 정도로 엔진 반응이 빠르고 자연스러워진 것이 놀랍다. 터보랙을 1초 줄이는 것이 때로는 수십마력 이상 효과가 있는 경우를 어렵지 않게 확인할 수 있을 때가 많다. 이번 아우디 A4도 마찬가지다. 터보차저의 강력한 힘은 시속 180km가 지나야 회전력이 약해져 배기량의 한계를 조금씩 드러낼 뿐이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

A4 다이내믹 모델은 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select)를 적용해 운전 모드를 선택할 수 있다. 아우디 드라이브 셀렉트는 Comfort (컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형)의 4가지 운전 모드가 있어 각각의 모드를 선택하면 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 서스펜션 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정된다. 일반적인 운전 모드에 운전자 임의대로 조정할 수 있는 인디비주얼 기능이 특히 돋보이는 구성이다. A4는 가다서다를 반복하는 도심에서 유용한 아우디 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)는 언덕 또는 평지 모든 곳에서 브레이크를 밟고 있지 않아도 차량의 정지 상태를 유지시켜 준다. 작동 해제를 하기 위해서는 엑셀러레이터 페달을 살짝 밟으면 된다. 이 기능은 운전자의 기호에 따라 설정과 해제를 간단한 스위치로 설정할 수 있으며 작동될 때의 이질감도 거의 없다. 주차 브레이크와 함께 버튼 시프트 레버 옆에 전자식 버튼으로 자리했다. 이외에도 인포테인먼트 장치인 MMI(Multi-media Interface), 적응형 에어백, 어드밴스드 키 등을 갖추었다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

아우디 A4는 아우디 브랜드의 전통을 잘 따르고 있다. 독일 메르세데스-벤츠는 기품, BMW는 다이내믹이라면 아우디는 우아한 디자인을 내세우며 그들의 기술력을 강조해 온 가운데 A4는 편안한 세단에 스포츠카 수준의 성능을 철저하게 숨겼다. 똑같은 차로 컴포트와 다이내믹한 성향 두 가지를 만족시키는 것은 결코 쉽지 않지만 아우디 A4가 그것을 또 한번 해낸 것이다.