컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

자동차는 국가에 따라 지형이나 도로에 많은 영향을 받는다. 이탈리아 사람들은 타 국가와 비교 시 자동차로 속도를 많이 내는 편으로 알려졌다. 속도를 많이 내지만 굽이진 길이 많기도 하다. 이탈리아 자동차 메이커는 수퍼카인 페라리, 마세라티 등이 주류를 이루며 브렘보 등 고성능 부품 업체가 많은 편이다. 독일 포르쉐 역시 아우토반 고속도로에서 실력을 쌓아 전통적인 스포츠카를 생산하고 있다. 이에 반해 일본 자동차 메이커, 특히 닛산은 재미있는 자동차를 만들기로 유명하다. 그 중 GTR을 비롯해 스카이라인과 페어레이디는 닛산은 물론 일본을 대표하는 스포츠카로 마니아층이 상당하며 니스모(NISMO), HKS 등 애프터마켓 튜닝 파츠도 넘쳐난다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 시승한 370Z는 페어레이디의 손자뻘 되는 모델이다. 그 동안의 기술적인 축적을 보여줌과 동시에 하드코어적인 성향을 줄여 일상생활에서도 탈 수 있는 콘셉트를 지향하고 있다. 겉모습은 도발적인 디자인을 숨기지 않고 발산하고 있다. 전체 실루엣이 풍만한 가운데 헤드램프를 더불어 리어램프, 스포일러 등이 매우 개성적이다. 헤드램프를 보면 금방이라도 불을 뿜을 것처럼 로켓 형상으로 하나의 조각품 같다. 또 세로형으로 날카롭게 치켜 올라가 펜더에 자리하고 있으며 앞범퍼 인테이크와의 굴곡이 조화롭다. 특히 앞범퍼에는 주행 중 흩어지는 바람을 모아주어 냉각을 돕기 위해 기능적인 디자인을 적용했다. 도어는 두툼하게 불린 펜더와 대비돼 단순하며 붙어있는 것이라고는 아웃사이드 도어핸들 뿐이다. 그것도 세로로 단 점이 독특하다. 가파르게 떨어지는 루프라인은 370Z에서 속도감을 가장 잘 나타내며 각진 A필러와 옆유리는 유선형 일색인 스포츠카와 차별되는 디자인이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

370Z는 기존 인피니티 G37 시리즈 유닛을 그대로 탑재해 최고출력 333마력/7000rpm, 최대토크 37kg∙m/5200rpm을 낸다. 세단에서 300마력은 큰 편에 속하는 힘이지만 스포츠카에서는 그렇지 않다. 또 출력도 중요하겠지만 엔진 및 섀시 등의 토털밸런스가 더욱 중요하게 작용된다. 닛산 측이 포르쉐 카이맨 S를 직접적인 라이벌로 정하는 이유는 엔진 최고출력이다. 카이맨 S(320마력/7200rpm)보다 수치상으로 13마력이 더 높지만 길고 짧은 것은 항상 재봐야 알 수 있다. 다만, 일본 스포츠카가 독일 정통 스포츠카를 대놓고 들이댄다는 점이 관심을 모으고 있다. 챔피언은 늘 도전을 받는 입장이니까, 챔피언의 반응이 생각보다 매우 궁금하기도 하다. 3.7리터급 VQ 엔진은 후련한 감각을 내세우며 상당히 호탕하다. 마치 대배기량 엔진이라도 되는 듯이 속 시원하게 가속을 이어나가는 것은 여전하다. 엔진음과 배기음 모두 우렁차고 시속 200km는 너무 쉽다. 속도를 더 높여보지만 축거가 짧은 370Z를 조종하기는 만만치 않다. 축거가 짧기 때문에 스티어링 휠을 조작하는 대로 차체 반응이 즉각적이기 때문이다. 액셀러레이터 조작에 따라 핸들링 특성도 미세하게 차이가 발생해 언더스티어와 오버스티어를 정신없이 오간다. 기존 350Z와 비교 시 오버스티어 성향이 더 강하다. 90에서 100도 사이를 가리키는 유온게이지는 와인딩에서 10여 분 동안 레드존을 유지하자, 130도로 치솟는다. 속도를 높이고 엔진회전수를 낮추면 바늘은 약 100도 근처로 떨어지며 냉각이 된다. 7단 자동변속기는 370Z에 탑재되면서 스포츠카로써는 부족한 면을 나타낸다. 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 달았지만 하드웨어가 변하지 않았기 때문에 성능상의 변화는 없다. 또 낮은 속도에서 고회전으로 혹사시키면 변속기가 시프트 히스테리를 부렸으나 시승 3일째가 되자 그 현상은 사라졌다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내는 스티어링 휠, 시프트 커버, 인사이드 도어핸들, 계기반 등 곳곳에 화려하게 크롬으로 장식했다. 스포츠카는 실내에서도 볼 것과 누를 것이 많아야 한다는 것을 가르치려는 듯, 계기반의 기능 버튼을 별도로 구성하고 센터페시아 상단에 유온게이지와 배터리체크미터, 시계를 달았다. 특히 유온게이지는 시승을 하면서 속도계 다음으로 많이 본 장치. 또 중앙 송풍구 사이로 대형 사물함이 있는데, 해외 판매 모델은 인피니티 G 시리즈처럼 스크린과 컨트롤 장치가 달려있다. 시트 조절은 앞뒤 이동과 등받이 각도는 전동으로 할 수 있으며 높낮이는 수동으로 다이얼을 돌리는 형식이다. 운전석과 동반석 모두 마찬가지다. 6CD 내장형 보스(BOSE)제 사운드 시스템과 전자동 에어컨을 갖추고 있다. 일상적으로 탈 수 있는 스포츠카라면 반드시 있어야 할 장비가 자리한 것뿐이다. 또 스티어링 휠에도 오디오 리모컨 및 크루즈 컨트롤 기능을 적용해 편의성을 도모했다. 버튼형 시동장치도 마찬가지. 스포츠카지만 편의성을 포기하지 않겠다는 의지다.

가격|유지비 5/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

370Z는 퓨어 스포츠카를 지향하는 일상적인 스포츠카다. 역대 Z 시리즈의 뇌세적인 매력은 없지만 스포츠카의 대중화를 위한 모델이라고 할 수 있겠다. 판매 가격도 5680만 원으로 ‘심하게’ 대중적이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

2인승의 스포츠카로서 350Z의 바통을 이어 받은 370Z를 보며 가장 먼저 필자가 생각한 것은 ‘부럽다’ 였다. 국내에서도 90년대의 엘란, 2000년대의 G2X가 선보였으나 끝내 비운의 최후를 맞이했을 뿐이다. 이러한 스포츠카 시장은 그 수요가 매우 작은 것이 사실이다. 또한 메이커에서도 이러한 시장상황을 모를리 없다. 그렇다면 수익을 목표로 하는 메이커에서 스포츠카가 갖는 의미는 무엇일까. 바로 수익보다 메이커의 기술력과 이미지 메이커의 역할을 하고 있는 것이 바로 스포츠카인 것이다. 닛산은 이번 370Z를 비롯하여 GT-R등의 스포츠카를 통해 그 역할을 톡톡히 해 오고 있는 것이다. 물론 국내에서도 현대의 제네시스쿠페를 통해 그 역할을 하려 노력하고 있지만, 보다 많은 메이커들의 이러한 노력이 있었으면 하는 바램이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적인 라인은 350Z와 흡사하다. 이로서 자칫 감흥이 없을 뻔한 디자인에 헤드램프와 테일램프의 디자인을 통해 새로움을 한껏 부여했다. 차량 이름의 Z자를 모티브로 한 Z자형태의 헤드램프와 테일램프 디자인이 눈길을 끈다. 다소 파격적이어서 쉽사리 적응되진 않았지만 계속 접하다 보니 370Z의 디자인 포인트로 그 느낌이 괜찮은 듯 하다. 전체적으로 전장과 휠베이스가 줄면서 체구가 다소 작아졌지만 넓어진 트레드 때문에 보다 안정감 있어 보인다. 370Z의 날렵한 앞모습도 멋지지만 개인적으로 펑퍼짐한 뒷태가 370Z의 매력이 아닌가 한다. 한 껏 부풀려진 오버휀더와 Z자 형태로 변경된 테일램프가 함께 어울어져 한층 글래머러스한 느낌을 보여준다. 또한 길게 떨어지는 루프 라인이 스포츠카로서의 라인을 보여주고 있다. 실내는 낮은 드라이빙 포지션과 버킷형태의 시트가 스포츠카의 느낌을 운전자에게 전해주고 있다. 센터페시아는 외관에 비한다면 다소 심플한 듯 하지만 상단에 위치한 세개의 게이지는 실내의 포인트.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

차체의 크기는 다소 작아졌지만 스포츠카로서의 능력은 보다 향상됐다. 엔진의 위치도 보다 낮게 배치되어 있어 무게 중심이 낮아져 운동성을 향상시켰고, 바디의 강성 역시 보강 되었다. G37에서 이미 접한 엔진과 트랜스미션이지만 더 가볍기 때문에 다른 느낌을 선사한다. 제로백을 4초대에 끊는 370Z이다 보니 그 체감가속력이 뛰어나다. 7단의 트랜스미션은 꾸준한 가속감을 제공하고 그 변속 느낌도 나쁘지 않다. 낮아진 무게 중심과 증대된 강성은 370Z를 재미있게 만들었다. 핸들의 셋팅이 매우 민감하게 되어 있어 처음 타는 사람에게는 조금 낯설지만 차량의 움직임을 즉각적으로 반영시킬 수 있어 코너링에서 꽤 재미있는 손맛을 준다. 브레이크 역시 믿음직해 스포츠카로서의 면모를 고루 갖추고 있는 370Z이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

2인승 스포츠카에서 편의성을 논하기는 이상하지만, 크게 부족함은 없다. 뒷 트렁크도 꽤 넓직한 편으로 홀로 혹은 두명이 여행을 떠나기도 부족함 없다. 뒷 시트가 없는점, 2인 이상이 탑승할 수 없는 점 등을 따지는 사람이라면 370Z를 넘보지도 말아야 할 사람들이기에 370Z를 타면서 그런 불만이 쏟아져 나올일을 없을 것이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

가격대는 5천만원 중반대로 이만한 성능을 갖춘 스포츠카로서 불만있는 가격은 아닐 것이다. 공인 연비는 9.6Km/L로 수준급이지만 370Z로 조금 즐기다(?)보면 먼나라 이야기라는 것을 알게 될 것이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

370Z가 데뷔하면서 닛산은 매우 공격적인 광고를 집행했다. 유명 스포츠카 브랜드를 노출시키며 긴장하라는 것이 컨셉이었다. 매우 민감한 부분이기에 필자는 어느쪽 편을 들어주기 보다는 지켜볼 뿐이다. 하지만 오늘 만나본 바로는 분명 주목할 필요는 있다는 생각이다. 350Z에 비해 한층 재밌어진 370Z이며 2인승 스포츠카로서의 매력을 한껏 자랑하는 차임이 분명했기 때문이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

닛산의 알티마는 국내에서 이미 많이 알려진 혼다의 어코드가 경쟁상대로 꼽힌다. 이 두차종은 럭셔리 하면서도 힘좋은 스피티한 면모를 컨셉으로 함도 경쟁상대의 이유이다. 닛산의 알티마는 일본에서 건너온 것이 아니라 미국에서 조립 생산되어 건너왔다. 알티마는 미국시장을 주 타깃으로 탄생한 차이기 때문이다

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

알티마는 강렬하진 않은 첫인상이다. 어딘가 온순해 보이는 부드러운 형상을 하고 있다. 사이드 팬더에서 뒷 테일림프까지 사선으로 이어진 라인과 길게 내려온 C필러가 자칫 나이들어보일 수 있는 라인을 스포티함으로 변화시켜주고 있다. 옆에서 본 헤드램프는 앞 팬더라인과 비슷하게 유선형으로 되어 있고 이는 인피니티의 그것과 비슷한 느낌을 주고 있다. 뒷모습은 커다란 테일램프와 한껏 부풀려진듯한 트렁크와 범퍼의 라인으로 인해 상당히 볼륨감 있게 보인다. 인테리어는 의외로 수수하다. 중간중간 메탈그레인을 사용해 젊은 감각을 내보려 한 것 같으나, 전체적인 분위기를 바꾸기는 힘든듯 하다. 너무 화려한 실내장식도 싫어하는 필자이지만 알티마는 조금 더 화려해도 괜찮을 것 같다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

알티마는 3.5 V6엔진과 2.5엔진 두가지 라인이 탑재되지만 오늘 시승차는 3.5 V6 모델로 국내 주력모델이다. 이 VQ엔진은 이미 세계에서도 유명한 엔진으로 271마력에 36.0Kg.m의 토크를 낸다. 여기에 CVT 미션이 탑재된다. CVT를 시승할때마다 느끼는 점이지만 무단변속이라는 매커니즘에서 오는 드라이빙 필링은 아직 적응이 안된다. 속도가 올라가면 RPM이 올라가는 것을 너무도 당연히 여겼던 고정관념때문일 것이다. 알티마 역시 RPM은 고정되어 있지만 속도는 꾸준히 올라간다. 물론 변속충격은 없다. 수동모드도 지원하고 수동모드로 변환하면 각 단에서 RPM이 올라가고 내려간다. 엔진소음은 세단으로 부족함 없이 부드러운 사운드를 들려주고 있었다. 출력은 편안히 운전하기 부족함 없는 수준이다. 급가속을 해보면 맹렬한 기세보다는 온순하면서도 힘있게 펀치력을 선사하고 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

프론트 듀얼 에어백부터 사이드 에어백 VDC, ABS등의 안전장비들을 충분히 준비하고 있다. 이제는 기본사양처럼 되어버렸지만 뒷좌석도 폴딩되어 공간활용성 역시 좋은 편이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

CVT를 장착한 만큼 9.7Km/l의 연비를 보여주고 있으며 오늘 시승한 3.5리터 기준으로 4천만원이 못미치는 가격대를 형성하고 있다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

여유있는 출력에 여유로운 운전이 가능한 패밀리 세단이다. 어코드가 강렬한 인상과 스포티함을 가진 패밀리 세단이라면, 알티마는 온순하고 여유로운 패밀리 세단이라는 표현이 어울리는 것 같다. 물론 어느면이 더 좋다고는 할 수 없다. 선택은 오로지 고객만이 할 뿐.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

미쓰비시 자동차가 국내에 100% 전기차를 선보였다. 일본에서는 6월부터 판매되고 있지만 국내 판매는 아직 안 된다. 국내 전기차 관련 법규가 없기 때문이다. 미쓰비시 자동차를 한국에 수입, 판매하는 MMSK 최종열 사장은 “내년부터 전기차 인증법규가 실행될 경우 빠르면 2011년 후반부터 국내 시판을 예상하고 있다”고 말했다. 한국은 지난 7월 현대 아반떼 LPi 하이브리드와 기아 포르테 하이브리드 LPi를 출시한 게 친환경차의 전부다. 물론 아반떼 LPi 하이브리드는 현대차가 향후 가솔린 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 자동차로 도약할 수 있는 모델이라는 점에서 의미를 찾을 수 있다. 현대차는 2012년 말 가정용 전기콘센트를 이용하는 플러그인 방식 하이브리드 자동차를 선보일 계획이며 내년 9월 미국 시장에 쏘나타 후속 모델 ‘YF’ 하이브리드를 출시할 예정으로 알려졌다. YF는 가솔린 엔진에 전기모터를 장착해 도요타 캠리, 닛산 알티마 하이브리드 등과 경쟁을 펼칠 것으로 전망된다. 국산 친환경차 기술력이 일본보다 떨어지는 이유 중 하나는 도요타가 가진 하이브리드 자동차 특허를 피하기 어렵기 때문이다. 그렇다고 한방에 전기차로 가는 것은 더더욱 불가능하다. 현대차는 가솔린 하이브리드 대신 LPi 하이브리드를 거쳐 수정 보완 과정을 거친 후 가솔린 하이브리드와 플러그인 전기차를 출시하겠다는 전략이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

아이미브 크기(길이×너비×높이)는 각각 3395×1475×1600mm이며 기아 모닝보다 키가 커서 껑충해 보인다. 외형상으로 전기차라고 알 수 있는 부분은 없다. 일반적인 자동차와 모양이 똑같다. 다만 생긴 게 공기저항을 덜 받고 효율성을 높이기 위해 각진 모습이 없다. 특히 앞모습은 귀여운 강아지를 보는 듯 친근해서 부담스럽지 않다. 실내는 전체적으로 검정색에 은색 메탈 그레인으로 장식해 귀엽게 생긴 외모와는 다르게 스포티하게 느껴진다. 계기반은 바늘이 달린 타코미터와 속도계가 아니다. 마치 ‘미키마우스’를 연상하도록 디지털 속도계가 중앙에 있으며 왼쪽은 기어 포지션, 오른쪽은 주행거리 등이 표시된다. 타코미터 역할을 하는 에너지미터는 Charger, Eco, Power로 구분돼 주행 중 에너지 상황을 확인할 수 있다. 이 외에 센터페시아는 위로부터 7인치 모니터, 송풍구, 공조장치 순으로 이어져 검소한 이미지를 준다. 꼭 필요한 기능이 적재적소에 자리했다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

아이미브는 전기차로 엔진이 없다. 이그니션 키를 돌리면 스타트 모터 작동음 없이 계기반에 ‘READY’ 표시가 녹색으로 점등된다. 기어 레버를 D에 놓고 액셀러레이터 페달을 밟으면 생각보다 가벼운 느낌으로 움직이기 시작한다. 모터의 회전수를 가리키는 바늘이 ‘Power’ 쪽으로 올라가자 전기모터 소리가 커진다. 아이미브는 가속 시 액셀러레이터를 끝까지 밟으면 모터의 회전수를 나타내는 바늘이 끝까지 올라가며 속도를 올린다. 전기모터와 구동축이 직접 연결한 덕에 변속충격도 없다. 가속 시 느낌은 무단변속기 차량과 비슷하며 일상 가속구간(시속 40~80km)에서는 믿기지 않을 정도의 가속력을 나타낸다. 시속 100km까지는 마치 경차에 중형차 엔진을 달아놓은 것 같이 거침없다. 트렁크 아래쪽에는 엔진 대신 ‘영구자석식동기형 전기모터’를 장착해 최고출력 64마력, 최대토크 18.3kg·m를 낸다. 모터를 움직이는 배터리는 아이미브의 좌석 아래 깔려 있는데 3.75V의 배터리 셀 4개를 하나의 모듈로 구성, 총 22개의 모듈을 연결해 총 전압 330V, 총 용량 16kwh 성능을 낸다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

아이미브의 변속기 모드는 일반적인 자동변속기 차량에서 볼 수 있는 P(Parking), R(Revers), N(Neutral), D(Drive) 모드가 있다. 또 D 모드 아래에 ‘Eco’와 ‘B’ 모드가 존재하는 점이 일반 자동차와 다르다. ECO 모드로 주행하면 전기사용을 가장 효율적으로 할 수 있으며 D 모드 보다 가속력이 떨어지는 대신 주행가능거리가 늘어난다. B 포지션은 제동성능을 더 높여주는데 감속 시 엔진 브레이크와 같은 효과를 낸다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

가장 중요한 연비는 요즘 유행하는 ‘가솔린 환산 연비’ 기준 가솔린 1리터에 62km 수준이며 이산화탄소 배출량은 ‘제로(0)’다. 아이미브는 1회 충전하는데 일반 가정용 220V로 충전하면 7시간 만에 완전 충전되며, 전용고속 충전 시스템으로 충전할 때는 30분 만에 80% 충전이 가능하다. 또한, 16kwh 소요로 160km 주행이 가능한데 30일 기준으로 매일 충천해 운행하면 전기사용량은 10만7210원(한국전력 주택용 기준, 누진세 적용)에 4800km를 운행할 수 있다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

이번에 시승한 아이미브는 7월부터 일본에서 법인용으로 판매를 시작했으며 내년 후반부터 유럽, 뉴질랜드, 홍콩, 싱가포르 등으로 수출될 예정이다. 일본 현지 판매가격은 460만 엔(6100만 원)이지만, 약 30~50% 정부 세제지원이 가능해 최저 230만 엔(3000만 원)에 구입할 수 있다. 한국에서도 판매된다면 정부 세제지원이 있을 것으로 전망된다.
<참고로 위 리뷰와 제원정보는 다소 차이가 있을 수 있음>

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

디젤 연료 효율성은 어디까지 진화할까? 디젤 엔진이 경제적이라는 것은 누구나 다 아는 사실. 동일한 배기량이라도 열효율이 높기 때문에 연비가 우수하며 가솔린 모델을 뺨칠 만큼 힘도 좋다. 대부분의 수입 디젤 모델은 2.0L급 디젤 엔진을 적용하고 있으며 최고출력 150~170마력 내외, 공인 연비는 1L당 약 15km 수준이다. 푸조가 지난 7월 9일 선보인 308 MCP(Mechanical Compact Piloted)는 1.6L급 디젤 엔진을 장착해 19.5km/1L 공인 연비를 강조하고 있다. 서두부터 연비 이야기를 먼저 꺼내는 이유는 푸조 308에는 독특한 변속기를 달아 연비가 우수하기 때문이다. 푸조 308 시리즈는 307 시리즈를 잇는 모델로 해치백과 왜건형 모델을 선보였으며 이번 MCP 모델이 더해짐에 따라 308 라인업을 완성했다. 기존 308은 2.0L급 디젤 엔진으로 해치백과 왜건 모델 공히 적용했으나 308 MCP는 1.6L급 디젤 엔진을 탑재한 것이 특징이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

고양이 눈매를 연상시키는 헤드램프와 벌어진 입 모양의 공기흡입구 등은 푸조 공통적인 디자인 언어로 차급이 낮을수록 잘 어울린다. 실내는 앞좌석 시트의 높이를 조절 범위가 넓어 키가 작은 사람에게도 유용하며 스티어링 휠 위치 조작이 자유로워 시트 포지션을 쉽게 잡을 수 있다. 1 피스 타입의 일체형 대시보드는 센터페시아와 계기반 형상에서 푸조가 매우 독특한 자동차라는 것을 잘 표현했다. 센터페시아는 JVC 1딘 오디오가 기본으로 장착되며 내비게이션을 옵션으로 선택할 수 있다. 해치백 모델이니 뒷좌석을 접을 수 있는 것은 특별하지 않다. 오히려 소형차임에도 불구하고 뒷좌석 전용 송풍구를 적용한 점이 더욱 돋보인다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

308 MCP는 배기량 1.6L급 직렬 4기통 디젤 엔진에 6단 MCP 변속기를 얹어 최고출력 110마력/4000rpm, 최대토크 24.5kg·m/1750rpm의 힘을 낸다. 동일한 배기량을 가진 기아 포르테는 최고출력 128마력/4000rpm, 최대토크 26.5kg·m(26.5 : 오버부스트)/2000rpm을 내므로 엔진 성능만 볼 때 국산차 보다 한 수 아래다. 따라서 308은 배기량대비 높은 출력이라고 할 수 없지만 주행성능은 결코 낮지 않다. 부족한 엔진 힘을 보완해주는 요인은 변속기로 6단 MCP 변속기에서 손실되는 동력 성능이 거의 없으며 바퀴까지 동력 전달이 직접적이고 확실하다. 6단 MCP 변속기는 일반적인 자동변속기와 다르게 수동변속기에 전자제어 시스템을 더한 것이다. 수동변속기의 효율을 비롯해 운전자가 클러치 조작을 안 해도 되므로 효율성과 편리성을 동시에 살렸다는 평가다. ECU가 속도 및 주행 상황을 판단해 클러치를 작동시키며 변속을 결정하는 방식이다. 시프트 커버에 기어 표시도 약간 다르다. 가운데 N 모드가 중립이며 위 R은 후진, 아래 A는 전진인데 A 모드에서는 수동으로 변속할 수 있는 수동 모드가 지원된다. 또 스티어링 휠 뒤에는 F1 타입의 패들시프트를 달아 운전 재미를 추구했다. 언덕길에서는 기어가 A 위치에 있어도 뒤로 밀린다. 이를 방지하기 위해 힐 스타트 어시스턴스(Hill Start Assistance) 기능을 적용해 운전자가 브레이크에서 발을 떼더라도 약 2초간 정지 상태를 유지하도록 했다. 그러나 일시적인 기능이기 때문에 ‘오토스톱’ 기능과는 차이가 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

308 MCP 특징으로 파노라믹 글라스 루프(Panoramic Glass Roof)를 빼놓을 수 없다. 인테리어와 더불어 익스테리어까지 높은 디자인 완성도를 표현하는 글라스 루프는 천정 전체에 유리창을 끼운 듯 최고의 개방감을 자랑한다. 원터치 스위치를 통해 직물 소재의 블라인드를 완전히 열고 닫을 수 있으며 개폐 정도 조절이 가능하다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

308 MCP 판매 가격은 3410만 원으로 수입차치고는 비교적 저렴하지만 어쨌거나 수입차는 수입차다. 국내 소비자 특성상 수동변속기와 자동변속기의 장점을 모은 MCP 변속기는 자칫 거친 느낌을 줄 가능성이 있다. 그러나 경제성을 최우선으로 생각하는 소비자라면 308 MCP가 훌륭한 선택이 될 것이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

세단, 혹은 해치백을 쿠페라고 우기는 차가 있는가 하면 SUV를 세단이라고 우기는 이들도 있다. 여기 SUV를 쏙 빼 닮은 세단을 소개한다. 바로 렉서스 RX350이다. RX350은 실제로 타 보면 세단과 너무나 비슷하다는데 공감을 하게 된다. 해리어와 같았던 RX300 시절보다는 RX330에서 RX350으로 이어진 2세대부터 세단의 느낌이 더욱 강조되었었다. 편하고 실용적이고 넓고 안락해서, 높은 시야를 제외하면 SUV가 주는 부담스러움은 찾아보기 힘든 모델이었다. 거기다 주행 감각에서도 세단과 비슷한 SUV가 바로 2세대 RX 모델이었다.

오늘 시승한 RX350은 3세대로 진화한 모델로 2세대의 RX350이 가지고 있었던 성격에다 스타일리시한 세련미와 디지털 감각이 더해진 것이 특징이다. 세련된 스타일은 실내에서 더욱 뚜렷하게 나타나긴 하지만 외관에서도 2세대에 비해서 산뜻한 디자인이 돋보인다. 사실 2세대 RX는 근원을 찾아 보기 힘든 독특한 스타일이어서 그냥 차의 높은 상품성이 돋보였을 뿐 디자인은 그리 좋은 점수를 받기는 힘들었었다. 하지만 새 RX는 훨씬 참신하다. 무엇보다 그 동안 계속해서 보아 온 L-피네스 디자인에 익숙해진 탓도 있을 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

앞모습은 ES를 많이 닮은 전형적인 L-피네스 스타일로 라디에이터 그릴과 헤드램프가 예리하다. 다만 입을 삐죽 내밀고 있는 듯이 돌출된 범퍼는 조금 어색하다. 아마도 범퍼 아래 부분을 많이 깎아 낸 스타일 때문으로도 보인다. 옆모습에서는 특별할 것이 없지만 뒤로 가면서 예리하게 누운 C필러에서 2세대 RX의 흔적과 아이덴티티를 찾을 수 있다. 그래도 2세대보다는 덜 어색하다.
여전히 ES를 베이스로 하는 RX는 3세대가 되면서 차체가 다시 조금씩 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,770×1,885×1,690mm, 휠 베이스 2,740mm로 2세대 모델에 비해 전장 35mm、전폭 40mm、전고 10mm가 각각 커졌다. 하지만 비슷한 비례를 이루고 있다 보니 커졌다는 것을 눈으로 확인하기는 어렵다. 휠베이스도 25mm가 늘어나 살짝 더 넓어진 실내를 기대할 수 있다.
리어 램프는 안쪽에 크롬 장식을 더해 화려하면서도 전체적인 스타일이 2세대에 비해 많이 차분해 졌다. 전동 개폐 기능을 처음 적용해 많은 관심을 받았던 리어 해치는 이제는 너도 나도 갖고 있는 편의 기능이 되었다. 리어 윈도우 끝에는 스포일러를 달았다.
실내로 들어서면 매력적인 변화를 만끽할 수 있다. 스티어링 휠도 새롭고, 계기판도 새롭고, 센터페시아도 새롭고, 센터 터널도 새롭다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 좌우 비대칭에 요염한 라인을 선보이는 센터페시아다. 모니터 아래 얇게 에어 밴트를 깔고, 그 아래 마크 레빈슨 오디오, 그 아래 에어컨 버튼들을 배열 했다. 처음 보는 스타일인데 만족도가 아주 높다. 디지털적인 감각 때문인지 국내엔 아직 들어오지 않은 렉서스의 하이브리드 전용 세단 HS의 실내가 떠오르는데 사실은 스타일에서는 크게 차이가 난다.
HS와 공통되는 부분은 햅틱 방식의 ‘리모트 터치 컨트롤’이다. 흔히 기어레버가 자리하고 있을 자리에 쥐 한마리가 엎드리고 있는 듯한 모습의 컨트롤러는 마우스를 사용하는 느낌과 흡사하다. 검지로 쥐의 머리 부분을 움직이면 데시보드 상단 모니터에서 커서가 따라 움직인다. 원하는 위치에서 선택을 할 때는 일반적으로 마우스가 검지로 왼쪽 버튼을 눌러서 선택하는 것과는 달리 엄지 부분에 위치한 엔터 버튼을 눌러주면 된다. 엔터 버튼은 컨터롤러 우측에도 같은 위치에 마련되어 있다. 커서를 움직이는 머리 부분 앞 쪽에는 메뉴 버튼과 상하 이동 버튼, 그리고 네비게이션 지도를 바로 선택하는 맵 버튼이 나열되어 있어서, 처음 사용할 땐 메뉴 버튼을 엔터로 착각하는 경우가 종종 있지만 금방 익숙해지는 부분이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

뉴 RX350에는 기존 RX350에 장착된 엔진을 약간 개량한 3.5리터 V6 DOHC 엔진이 장착되었다. 최고출력 277마력/6,200rpm과 최대토크 35.3k.gm/4,700rpm을 발휘한다. 파워트레인에서 2세대와 구별되는 차이점은 자동 5단 변속기가 6단으로 개선되었다는 점이다. 다소 늦은 감이 있지만 6단 변속기의 적용으로 인해 보다 부드럽고 조금 더 파워풀한 주행이 가능해 졌으며 아울러 연비도 개선되었다.
뉴 RX350의 가속 감각은 이전 RX와의 차이를 크게 느낄 수 없을 정도이지만 미묘하게 나마 조금 더 여유로워진 느낌이다. 여전히 시원시원한 가속에서 힘과 여유가 넘친다. 한없이 부드럽게 주행할 수 있으면서도 원할 때 강하게 가속할 수 있는 파워를 갖춘 차가 RX350이다. 어차피 힘에 여유가 있는 만큼 패들 시프트도 장착하면 어떨까 기대해 본다. 또 하나 새롭게 바뀐 부분은 전자식으로 앞 뒤 구동력을 배분하는 ‘액티브 토크 컨트롤’방식의 4륜 구동 시스템이다. 이를 통해 일상적인 주행에서는 앞바퀴 굴림에 가까운 주행을 하다, 노면 상황에 따라 적당한 토크를 후륜에 자동으로 배분해 주므로 안정성 확보 뿐 아니라 연비에서도 상당히 유리하다. 거기에다 RX에서는 처음으로 4륜 Lock 장치를 더해 특별히 험로에 들어가는 상황에도 대비했다. 국내엔 들어오지 않았지만 에어 서스펜션까지 선택하게 되면 프리미엄 크로스오버 세단임을 자처하는 RX가 험로 주파력까지 어느 정도 갖추게 되는 셈이다. 어쨌든 새로운 구동 방식과 4륜 Lock 기능이 더해진 점은 평상시의 연비와 유사시의 안정성 및 어느 정도의 험로 주파력까지 골고루 갖춘 1석 3조의 효과를 누릴 수 있게 되었다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

렉서스 자체적으로 개발한 네비게이션은 해상도와 편의성이 높다. 하지만 법적인 문제로 인해 많은 운전자들이 사용하고 있는 과속카메라 정보는 제공하지 않는다. 모니터에는 후방 카메라 화면이 제공되고, 우측 사이드미러 아래 장착된 카메라를 통한 우측면 화면이 제공되는 기능도 더해져 주차 편의성을 높였다.

2세대보다 좀 더 몸에 잘 맞는 느낌이 드는 시트는 역시 냉난방 기능이 모두 갖추어져 있다. 특히 뒷좌석은 동급 수입차 중에서는 드물게 앞뒤 이동과 등받이 각도 조절이 가능해 뒷좌석 편의성이 높다. 물론 6:4로 나누어 접히는 뒷시트는 방석 부분을 세우거나 하는 예비동작 없이 원터치 방식으로 폴딩되므로 편리하다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

엔진 : 3456cc V6
최고출력/최대토크 : 277hp / 35.3kg.m
연비 : 9.1km/l
기본가격 : 77,700,000원

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

3세대 RX350은 스스로 프리미엄 크로스오버 세단임을 강조하고 있는 SUV 스타일의 자동차다. 그 만큼 여러 면에서 세단의 안정감과 편안함이 돋보인다. 세련된 외관 스타일과 혁신적 이다시피 할 정도로 디지털 감각이 물씬 묻어나는 인테리어 디자인도 만족도가 높다. 가히 벤치마커로서의 위상을 재 정립한 듯 보인다. 굳이 아쉬운 점을 찾자면 비록 하이브리드 버전이 있긴 하지만 국내에서 아무래도 선호도가 높은 디젤 버전이 없는 점과 2세대에 비해 많이 높아진 가격이다.