모델연식

2008년

배기량

3498cc

최고출력

302ps/6800rpm

엔진형식

가솔린

가격

5470만원

당신이 여성이라면 인피니티 EX35의 타깃이다. 요즘 소비 주체의 핵심은 여성이다. 여성들의 경제력이 높아지고 그에 따른 젊은 감각과 라이프스타일을 즐기면서 마케팅의 중요한 대상으로 떠오르고 있다. 또 그에 따른 자동차 회사의 마케팅도 전략화 되고 있다. 특히, 여성들의 활동 패턴이 예전과는 많이 달라지면서 일반적으로 남성을 대상으로 했던 제품들조차 여성들을 타깃으로 삼기 시작했다. 그 중 인피니티 EX35는 여성들을 타깃으로 하는 대표적인 자동차다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

세단과 왜건형 자동차의 장점만을 모아서 만들었다고 주장하는 인피니티 EX35는 왜건형 자동차보다 차고가 낮아서 전체적으로 안정된 이미지를 내세운다. 또 디젤 엔진을 탑재한 것이 아니라 가솔린 엔진 그것도 인피니티 G35 세단에 탑재한 3.5L급 VQ35HR 엔진을 EX35에 적용했다.
인피니티 EX35는 강력한 주행 성능을 선사하지만 동시에 부드러운 승차감을 제공한다. 또 4륜구동 방식인 덕분에 고속도로에서 속도를 높여도 매우 안정적이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

EX35는 인피니티 특유의 더블 아치형 그릴과 L자형 헤드램프는 물론 차량 전체를 감싼 부드러운 곡선 디자인이 G시리즈에 살을 붙인 듯 귀엽다. 특히 긴 후드와 낮은 차체, 볼륨감 있는 펜더가 그러한 인상을 더욱 강하게 한다.
프론트 그릴을 마주한 채 몇 발자국 뒤에서 차체를 바라보면 영락없이 G시리즈가 부풀어 오른 모습이다. 옆모습은 짧은 앞·뒤 오버행과 C필러로 이어지는 부드러운 루프라인이 스포티하다. 프론트 펜더를 시작으로 리어 펜더까지 물결치듯 곡선으로 흐르는 캐릭터 라인과 볼륨감 넘치는 뒷모습은 EX35 전반에 걸친 부드러운 디자인에 한 몫을 담당한다.
내부로 들어가니 베이지빛 실내가 반긴다. 센터페시아와 함께 기어박스, 도어트림에 보이는 우드그레인은 고급스러움을 살렸다. 내부 인테리어도 G시리즈의 그것을 꼭 닮아있는데 센터페시아에 자리 잡고 있는 7인치 컬러 모니터와 HMI 컨트롤러가 그렇다.
HMI 컨트롤러는 직관적인 조작이 가능해 운전자 위주의 세팅을 가능하게 한다. 그 밑으로 위치한 인피니티 로고의 아날로그 시계와 공조장치, 오디오 시스템도 G시리즈의 모습 그대로다. 짧은 기어 레버도 여전하며 기어 박스에는 운전석과 조수석의 열선시트 버튼과 리어시트 폴딩 버튼이 위치해 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

운전석에 앉으니 사이드 볼스터 시트가 두툼하게 어깨를 감싼다. 도톰한 두께로 손에 감기는 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능을 적용했고, 스티어링 휠의 조타력은 무거운 편이다.
스마트키의 차 내 홀더는 왼편 무릎 앞쪽에 있으며 오른편에는 시동을 켜고 끄는 버튼이 위치해 있다.
계기반 역시 G시리즈의 모습을 하고 있는데 오로라처럼 퍼지는 푸른빛과 붉은빛을 화이트 숫자판이 정돈해주는 느낌이다. 타코미터와 속도계 사이에 위치한 디스플레이는 주행 중 순간 연비를 실시간으로 알려주는 등 다양한 주행 정보를 알려준다.
EX35는 G35 세단에 적용되었던 3.5L급 VQ35HR 엔진 5단 자동변속기를 탑재했다. 이로써 최고출력 302마력/6,800rpm, 최대토크 34.8kg·m/4,800rpm의 강력한 주행 성능을 선사하지만 동시에 부드러운 승차감을 제공하도록 설계했다. 그래서인지 같은 엔진을 장착한 G35가 그르렁거리며 날뛰는 야생마 같다면 EX35는 조금은 길들여진 망아지 같은 느낌이다.
하지만 액셀 패달을 꾹 밟으면 어김없이 본색을 드러내므로 감당할 자신이 없다면 살살 달래는 것이 낫다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

인피니티 FX 시리즈에서 선보였었던 지능형 사륜구동 ATTESA E-TS AWD(All-Wheel Drive) 시스템을 EX35에도 적용했다.
평상시에 구동력을 100% 후륜에 유지하다가 도로의 상황에 따라 전륜과 후륜 사이에서 균형을 50:50까지 배분한다. 후륜구동의 주행성능과 4륜구동의 안정감을 동시에 선사한다.
또한, FM(Front Midship) 플랫폼을 적용해 중량은 스포츠카와 유사한 52:48로 배분했다. 운동 성능에 초점을 맞췄다는 근거이다.
서스펜션은 전륜에는 더블 위시본을, 후륜에는 독립형 멀티링크 서스펜션을 채택했다. 승차감은 부드러운 세단에 길들여져 있다면 조금 딱딱하게 느낄 수 있겠다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

인피니티 EX35에서 빼놓을 수 없는 편의 장비는 어라운드 뷰 모니터(AVM: Around View Monitor)이다. 다른 차들은 후방만 비춰주지만 이 시스템은 차량의 앞·뒤, 그리고 좌·우 사이드 미러 아래에 카메라가 각각 1개씩 총 4개가 달려있다. 마치 하늘에서 아래를 내려다보는 듯한 영상을 보여줘 지금 막 운전면허증을 받고 나온 사람이라도 주차를 자신있게 도와줄 것만 같다. 또 AVM은 시속 10km 이하에서 전/후진 시 모두 작동하므로 후진뿐 아니라 전면 주차 시에도 편리하다.
AVM은 지난 6월 4일 미국의 저명한 자동차 전문 조사기관 워즈 오토(WARD’s Automotive Group)가 발표한 ‘제 9회 올해의 인테리어 어워드(Interior of the Year Award)’에서 ‘최고 전자기술 혁신(Best Electronic Innovation)’ 부문에 선정되기도 했다.
EX35의 판매 가격은 5,470만 원, 연비는 8.3km/L이다. 그러나 고회전으로 세팅된 엔진과 4륜구동 방식으로 인해 실제 연비는 공인 연비에 훨씬 못미친다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

차안에 앉으면 크로스오버를 탔다는 느낌을 자꾸만 잊게 된다. 시트포지션이 낮은 이유도 있겠지만 그만큼 세단과 SUV를 잘 버무렸다는 이야기도 될 것이다. 여가 활동이 활발한 젊은 여성이나 마트에서 큰 장바구니를 싣고, 아이들을 등·하교 시키는 주부들이나 실제로 SUV가 필요한 것은 남성보다 여성일지도 모른다.
그런 점에서 EX35는 낮은 지상고로 치마와 하이힐을 신은 여성을 배려하고 다양한 편의 사항, 적당한 차량 사이즈에 SUV의 장점을 더해 CUV라는 이름으로 여성 운전자들도 부담 없이 SUV를 즐길 수 있도록 했다.
EX35는 배려 깊은 매너로 강렬한 심장을 감추고 있는 남자같다. 그러니 어느 여자가 마다하겠는가? 물론 남자는 남자가 더 잘 안다고 EX35는 남자들도 분명 반할 차다.

모델연식

2008년

배기량

1999cc

최고출력

163ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2182만원

참 말많았던 차종 중에 하나인 로체이다. 디자인도 크기도 이미지도 어느 하나 좋은 평을 듣지 못했던 로체. 기아의 골치거리였던 것 만큼은 사실이다. 유일하게 좋은 이야기를 들었던 것은 경쟁차종 보다 가볍고 몸놀림 하나는 좋았다는 것. 엔진도 미션도 플랫폼도 NF쏘나타와 같은 것을 쓰지만 왠일인지 연일 악평만 이어졌던 차종이다. 기아에서는 가장 큰 문제로 디자인을 꼽았던가 보다. 이노베이션 이전에 로체 어드밴스라는 모델을 발표 테일램프를 LED방식으로 바꾸고 디자인을 바꿨지만 단순히 테일램프 하나 바꾼 것으로는 소비자들의 마음을 바꾸기 힘들었다. 이번 로체 이노베이션을 통해 기아측은 ‘엔진만 빼고 다 바꿨다’ 라고 할 정도로 F/L치고는 많은 변화가 있었다. 피터 슈라이어의 손길이 닿은 파격적 디자인과 항상 비교 대상이었던 쏘나타보다 커진 차체 등. 이번에 로체가 단단히 벼르고 소비자들의 평가를 기다리고 있는 듯 하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

디자인이냐 성능이냐. 소비자들은 디자인을 택했다. 그도 그럴것이 중형차의 대부분을 차지하고 있는 2.0급 패밀리 세단에서 터보차져나 슈퍼차져를 달지 않는 한 도토리 키재기 일 것. 그런 상황에서 소비자들은 이쁜놈(?)을 선택하는 것이 어찌 보면 당연하다. 기아의 디자인이 많이 변화하고 있다. 이전 기아 매니아 들은 기아의 엔진에 많은 신뢰를 가지고 있었다. 세피아, 슈마, 엘란 등에 달려있던 T8D엔진을 아직까지 최고의 엔진이라 자부하고 있는 매니아들이 많이 있는 것만 봐도 알 수 있다. 하지만 기아가 현대와 인수합병되며 그 독특한 맛(?)이 없어지고 현대와의 엔진, 섀시등을 공유하는 상황에서 더 이상 기아만의 매력을 찾기는 어려워 졌다. 더욱이 못생겼다면 소비자들의 외면은 불보듯 뻔한 결과. 로체는 이런 상황에 하나도 틀리지 않고 맞아 들어간 비운(?)의 차였다. 중후하지도 날렵하지도 않은 멍한 얼굴, 초반 가격이 저렴해 택시로 많이 풀려버려 저가 이미지의 확산 어느 하나 소비자의 마음에 들 구석이 없었던 것이다. 이번 로체 이노베이션은 말 그대로 로체의 혁명이라 보여지고 있다. 옛 로체를 찾아볼 수 없는 싹 바뀐 얼굴, 형제이지만 경쟁을 피할 수 없는 쏘나타보다 저렴한 가격. 날카로워진 얼굴은 쏘나타에게 ‘한번 덤벼봐’라 말하고 있는 듯 한 느낌이다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

로체의 가장 큰 변화이자 변해야만 하는 부분이었다. 멍한 얼굴은 찾아보기 힘들고 날카로워진 얼굴이 ‘이게 정말 로체 맞아?’라고 반문할 정도였다. 로체 이노베이션에서 로체가 없었다면 로체가 아닌 신차라 해도 믿을만한 파격 변신이다. 전체적으로 V형태를 그리고 있는 헤드램프와 대형 라디에이터 그릴. 사진상으로는 넓고 큰 그릴에 V자의 가운데로 갈수록 넓어지는 형태여서 어딘가 너무 튀어 보이는 느낌을 가지고 있었으나 실제로 보니 ‘사진보다 실물이 낫네’였다. 실제 이미지는 헤드램프와 대형 그릴이 일체감있게 잘 떨어져 깔끔한 이미지를 내고 있었다. 옆모습은 큰 변화가 없었지만 기존 로체보다 55mm가 늘어난 차체로 중형차 다움을 갖췄고 뒷 테일램프는 풀 LED타입으로 화려함을 더하고 있었다.
실내는 전체적 레이아웃은 큰 변화가 없지만 3구 타입으로 바뀐 계기판이 보다 스포티한 느낌을 주고 있었고 우드그레인이 아닌 하이그로시로 감싸진 데쉬보드는 색다른 느낌을 주지만 손길 한번 갈때마다 뚜렷하게 남는 지문은 자꾸 신경쓰이게 하는 부분이었다. 전체적으로 블랙톤으로 사용한 인테리어와 레드빛이 감도는 조명은 우아하면서 고급스러운 분위기로 모하비에서 느꼈던 느낌과 비슷했다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

‘엔진 빼고 다 바꿨다’ 라는 말에서 알 수 있듯 외관에서 느꼈던 감흥을 주행에서 느끼기 어려웠다.163마력으로 분명 동급 차종중에는 가장 높은 마력임에 틀림 없지만 보통의 운전자가 느끼기에는 어려운 부분이었다. 국내 중형차로는 최초로 적용된 다이내믹 쉬프트에 대한 호기심도 많았지만 몇번 쉬프트 업을 하면 벌써 최고단수에 고정되어 버렸다. 자동 4단의 미션을 쓰는 상태에서 말 처럼 ‘다이내믹’한 맛을 살리기에는 부족해 보였다. 고단수 추세로 가는 요즘 상황에서 엔진은 그렇다 치지만 미션만이라도 다이나믹 쉬프트 기능을 싣는 길에 5단 미션을 채택했더라면 하는 아쉬움을 지울 수 없었다. 단지 국내 최초 적용이라는 점에서 만족해야할 것 같다. 로체의 주행성능은 딱히 칭찬할만 한것도, 딱히 꼬집어 불평할 만한것도 없는 무난한 수준이었다.
코너링에서는 쏘나타보다 한수 위라 평가해주고 싶다. 쏘나타가 우리나라 사람들이 좋아할만한 무른 셋팅으로 승차감은 좋으나 필자처럼 테스트를 해야 하는 입장에서는 불만족스러음을 지우기 어려웠다. 이번 로체는 불쾌감을 주지 않으면서도 다른 중형차에 비해 단단한 셋팅으로 유럽형과 미국형의 중간즘이라고 할까. 외국 스포츠세단의 날카로운 셋팅은 아니지만 우리나라 도로실정과 소비자들이 원하는 점을 잘 절충시켜 완성된 셋팅인 것 같다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

로체의 가장 큰 변화는 스마트키와 버튼시동 시스템을 갖췄다는 것. 이 스마트키가 상당히 편리하다. 사용하기 전에는 요즘 도어리모컨은 거의 기본으로 달려나오고 시동 켤 때 키 한번 꼽아 돌리는게 뭐 그리 불편하겠냐 하겠지만 스마트키를 한번이라도 써보면 상당히 편리함을 알 수 있다. 또한 오피러스에서 사용되었던 룸미러 내장형 하이패스. 고속도로를 자주 다니는 사람이라면 상당히 편리한 시스템임에 틀림이 없다. 여러 편의 사양을 내장하고도 쏘나타보다 싼 가격으로 판매가 가능했던 것은 큰 쓸모가 없던 옵션장치들을 아예 빼버렸다. 사용 빈도가 적은 듀얼 에어컨, 2단계 온도조절 열선등을 빼 그만큼 생산단가를 낮출 수 있었던 것. 하지만 안전을 중요시 하는 요즘에 VDC같은 차체안정장치까지 빼버린 것은 못내 아쉬움으로 다가 온다.
Eco드라이빙 표시는 연료 소비량에 따라 효율이 높을때는 녹색, 그 반대일 경우 적색으로 변하는 재미있는 장치지만 실제 운전시에 그 표시등을 항상 주시하기에는 시야문제 때문에 어려울 듯 싶다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

로체의 혁명을 평가하자면? 성공했다. 이다. 너무 성급한 결론일지는 모르지만 최소한 소비자들이 매일 불만을 토해냈던 디자인 부분에서는 분명 성공했다. 다양한 편의 사양 체택하면서도 많이 높아지지 않은 가격. 디자인도 그렇고 속에 들어있는 편의사양도 젊은 층을 타깃으로 잡은 것 같은데 몇번 사용해보면 금방 실증나는 다이내믹 쉬프트 시스템 등은 기대에 못미치는 것이 사실이다. 엔진은 빼더라도 미션만이라도 같이 바꿨다면 훨씬 큰 감흥으로 다가 올 수 있던 부분인데 아쉬운 것이 사실이다.

GM대우가 6월 18일 출시한 윈스톰 맥스는 2년 전 출시했었던 윈스톰의 부분 변경 모델이다. 이번 변화의 포인트는 디자인과 섀시로 기존의 수수했던 디자인은 스포티한 콘셉트를 더해 역동적인 모습이다. 또 4륜구동 방식에 서스펜션을 튜닝해 핸들링 성능을 높였다. 하지만 자동차의 기본적인 성능보다 아기자기한 편의사양에 더 욕심내는 한국 소비자의 반응이 어떨지 궁금하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 새로 출시한 윈스톰 맥스는 왜건형 디자인이지만 스포츠 쿠페형의 느낌을 가미해 크로스오버 스타일로 완성했다. 앞모습은 크롬으로 도금한 라디에이터 그릴을 내세우며 강력한 존재감을 나타낸다. 캐릭터 라인은 더 선명해졌고 헤드램프도 꽤 성깔 있어 보인다. 전체적인 크기는 기존과 비슷하지만 옆에서 보면 전장이 약간 짧아진 것을 알 수 있다. 휠베이스(2,705mm)는 똑같지만 뒷바퀴와 뒷범퍼의 거리를 65mm를 줄인 결과다. 또 루프 라인을 더 낮춰 경사지게 마무리했다. 이로 인해 윈스톰 맥스의 옆모습을 더욱 스포티하게 완성했다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

자동차 디자인의 스포티 콘셉트는 수년 전부터 대형차에도 적용하고 있는 추세다. 또 왜건형 자동차도 마찬가지다. 왜건형 자동차에서 스포티한 디자인을 비교적 손쉽게 연출할 수 있는 부분이 바로 테일게이트(자동차 뒤쪽의 위로 열리는 문)이다. 테일게이트를 더 경사지게 디자인할수록 쿠페형에 가깝게 완성되는데 윈스톰 맥스는 뒷좌석 공간을 감안해 적절한 범위에서 조율했다. 그 결과 실내의 뒷좌석 머리 공간은 10mm 낮아졌지만 앞좌석 머리 공간은 오히려 15m 높아졌다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

윈스톰 맥스는 엔진과 변속기는 그대로이지만 서스펜션에 변화를 주어 핸들링 감각은 매우 좋아졌다. 스티어링 휠의 무게감이나 반발력 등 기존의 헐렁하던 국산 왜건 모델과는 다르다. 굽이진 도로에서 스티어링 휠을 감는 만큼 정확하게 반응하고 뉴트럴에 가까운 언더스티어를 내며 스티어링 휠의 복원력도 빠른 편이다.
서스펜션의 구조 자체를 바꾸지 않았지만 쇼크업소버, 스프링 등의 관련 부품을 스포티하게 튜닝한 결과다. 가속력은 기존 모델보다 약간 떨어지는 느낌이다.
윈스톰부터 적용했었던 4륜구동 시스템인 액티브 온 디맨드 4휠 드라이브(Active On Demand 4 Wheel Drive) 시스템은 주행 상태를 실시간으로 파악해 구동력을 제어한다. 평상 시에는 연비와 정숙성을 위해 2륜으로 구동되지만 오프로드나 험로로 진입하면 자동으로 4륜구동 시스템으로 전환된다. 예전처럼 별도의 4륜구동 조작 스위치는 없다. 윈스톰 맥스는 도시형 SUV이기 때문이다.
또 많은 승객이 타거나 적재함에 무거운 짐을 실어도 윈스톰 맥스는 처침 현상 없이 수평을 유지시킨다. 자동차고 유지장치(Automatic Level Ride Control)가 기본으로 장착한 덕분이다. 주행 후 약 2분 이내에 별도의 조작없이 수평으로 복원된다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 공간은 기존과 큰 차이는 없지만 실내 분위기는 확실하게 변했다. 계기반 속에는 원형 크롬띠로 감싼 타코미터와 속도계가 자리했고 가운데 상단에는 연료계가 있다. 그러나 수온계는 없다는 점은 이해하기 어렵다. 또 기존 4-스포크 타입의 스티어링 휠은 3-스포크 타입으로 바뀌었고 오디오 리모컨 자리를 재구성해서 엄지손가락으로 누르기가 아주 편해졌다. 촉감 좋은 다이얼 방식 리모컨도 고급 수입차에서나 볼 수 있었던 사양이다. 기존의 네모난 송풍구는 원형으로 바뀌어 크롬 장식과 조화를 이루어 화려하다. 윈스톰 맥스는 실내 곳곳에 무광과 유광 크롬으로 장식해 스포티한 느낌을 전해준다.
그러나 대시보드 상단에 자리한 모니터의 주행 정보 표시 방식은 보수적인 한국 소비자에게 낯설 듯 하다. 오디오의 숫자 버튼도 낯설긴 마찬가지다. 또 오디오의 귀퉁이마다 볼트 구멍 크기에 동그란 구멍의 정체를 알 수가 없다. 디자인도 아니고 특별한 기능이 있는 것도 아니다.
윈스톰 맥스 실내 디자인은 국산차의 흔적을 찾아보기가 어려울 정도로 '유럽'차를 많이 닮았다. GM이라는 모기업과 글로벌의 영향도 컸을 것이다. 유럽형 실내 디자인은 국산 SUV에 질릴대로 질린 소비자에게 매우 환영받을 만하다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

GM대우 윈스톰 맥스는 국산 왜건 중에서 최고를 지향하는 자동차다. 그만큼 많은 관심과 기대를 받고 있다. 유로4 배기가스 기준을 만족시키는 2.0리터급 디젤 엔진은 넘치지 않지만 무난한 동력 성능을 보여준다. 또 왜건형 자동차도 충분히 스포티하다는 것을 디자인으로 잘 나타내고 있다. 운동 성능도 이만하면 세단과 견주어도 부족하지 않다. 하지만 한국 소비자는 성능과 디자인보다는 아기자기한 편의사양에 더 욕심을 내는 경향이 있다.
GM대우가 ‘유럽형’이 아닌 ‘한국형’ 편의사양에 더 관심을 기울인다면 윈스톰 맥스의 경쟁력은 충분하다. 맛있는 음식점은 재료도 좋지만 양념의 역할이 더 클 때가 많다. 윈스톰 맥스의 양념을 바꿀 때가 바로 지금이다.

모델연식

2008년

배기량

2933cc

최고출력

235ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

9180만원

자동차업계에서 이제 크로스오버라는 개념은 너무나도 익숙하다. 많은 브랜드들이 크로스오버 차량을 선보이고 있고 국내의 기아자동차도 크로스오버 개념의 '소울' 출시를 앞두고 있다. 프리미엄 브랜드중에서는 단연 BMW가 크로스오버 분야를 선도하고 있다. X5로 SUV가 아닌 SAV(Sports Activity Vehicle)이라는 새로운 카테고리를 만들어낸 BMW가 이번에는 어떤 작품을 완성했는지 살펴보고자 한다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

X6는 크로스오버의 대표가 될 자격이 충분한 차다. X5로 SAV라는 새로운 분야를 창조했던 BMW가 이번에는 SAV를 뛰어넘는 SAC(Sports Activity Coupe)를 만들어냈다. 그리고 그 결과는 매우 성공적으로 보여진다. SUV-SAV-SAC로 이어지는 진화는 X6에서 극을 이루었다. 고성능 SUV 내지는 스포티한 성향을 가진 SUV는 많이 나왔어도 쿠페의 피가 흐르는 SUV는 X6가 최초이다. SAV에 이어 SAC 역시 매우 성공적인 이름짓기의 사례가 될 것이다. 이번에도 BMW는 새로운 카테고리를 만들어내는데 성공했다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

X6의 스타일링은 호불호가 명확하게 드러날수 있는 디자인이다. X6의 기본적인 베이스는 X5이다. X5를 좀 더 넓고 낮게 주물러서 뒷쪽 루프라인을 잘라낸듯한 모습이다. 익스테리어의 디테일을 살펴보면 눈매가 좀 더 날카로워졌고 리어램프는 전체적인 스타일링에 더 잘 스며들었음을 볼 수 있다. 자칫 어색해 보일수 있는 디자인을 조화롭게 잘 살려낸 BMW 디자이너들의 실력을 다시 한번 인정할 수 밖에 없다. 어느 부분을 살펴봐도 디자인 컨셉의 흐름에 역행하는 부분 없이 물 흐르듯 자연스런 모습을 하고 있다.
인테리어는 X5와 거의 동일하다. 1열 공간과 대시보드쪽은 X5와 거의 동일해 크게 이질감이 느껴지지 않으며 여유공간도 차이를 느끼기 힘들만큼 비슷하다. 1열 머리 위를 정점으로 점점 낮아지는 루프 라인으로 인해 2열의 헤드룸 공간이 부족하지 않을까라는 걱정이 들었지만 실제 앉아보면 좁다는 느낌은 들지 않는다. 애초부터 기대치가 낮아서인지 의외라는 생각도 든다. 실내공간 특히 2열 공간은 스타일과 실용성을 적절히 잘 살렸다고 볼 수 있다. 다만 2열 공간 가운데 부분에 컵홀더 등의 수납공간이 가로지르고 있어 기존 5인승 구성에 익숙한 오너에게는 불편하게 느껴질수 있겠다. 하지만 쿠페라는 컨셉에는 더 잘 부합하는듯 하다. 디자인 컨셉을 위해 실용성을 포기한 부분이라고 할 수 있겠다. 뒷쪽 루프라인이 낮게 떨어지고 뒷유리가 작아서 운전석에서 룸미러를 통해 바라본 후방시야는 매우 불편하다. 후방카메라가 없었다면 참으로 난감했을 것이다. 하지만 이런 모든 단점은 '쿠페니까'라는 말로 용서가 된다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

국내에 판매되는 X6 30d에는 X5 3.0d 모델과 동일한 3000cc 235마력 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 동일 배기량에 272마력으로 출력이 더 높은 35d모델이 수입되었으면 좋지 않았을까라는 아쉬움이 남지만 235마력 엔진으로도 충분한 주행능력을 보여준다. X5에 비해 넓고 낮아진 차체로 인해 안정감은 X5보다 좋아진 느낌이며 쿠페라는 컨셉때문에 승차감은 더 단단해 졌다. 그로 인해 좀 더 과감한 주햏이 가능해졌고 핸들링 반응도 즉각적이다. 좀 더 스포티해진 이런 세팅때문에 확실히 X5에 비해 X6는 달리기에 좀 더 신경을 썼다는 느낌을 운전자에게 전달한다. 이러한 점들은 탁 트인 도로와 코너가 많은 와인딩 로드에서 그 진가가 드러난다. 235마력에 53kg*m의 토크로 고속에서도 호쾌하게 달려준다. 180km/h까지는 꾸준한 가속이 이어지며 그 이후 다소 주춤하는 듯한 감은 있지만 크게 답답함은 느껴지지 않는다. 기존에 다른 차종에도 많이 쓰여왔던 6단 오토미션은 높은 완성도로 출력을 뒷받침해준다. 파워트레인의 조화는 정말 흠잡을데 없다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

전반적으로 스포티한 세팅으로 인해 단단한 하체를 가지고 있다. 따라서 고속주행과 코너링시에는 상당히 안정적이지만 시내 저속주행에서는 스포티한 하체덕에 다소 딱딱하게 느껴지며 유압식 파워스티어링도 조금 무겁게 느껴진다는 단점이 있다. 여성오너라면 시내주행에서 다소 버거움을 느낄 수도 있겠다.
X6에는 BMW 최초로 DPC라는 장비가 탑재되어 있다. 주행상황과 노면상태에 맞춰서 구동력을 자동으로 배분해주는 장비로 계기판 가운데 액정으로 구동력 배분 상태를 보여준다. 앞뒤 구동력 분배는 4륜 X-Drive 시스템이 0:100~100:0으로 자유롭게 분배하고, 좌우 구동력 분배는 이 DPC 시스템이 분배한다. 혼다 어코드의 SH-AWD와 같은 기술처럼 보이지만 DPC는 액셀 페달에서 발을 떼도 일정한 구동력을 유지한다는 것이 차이점이다. 이 DPC 시스템으로 인해 상당히 하드코어한 주행에서도 트랙션을 잃지 않고 잘 달려주는 뛰어난 효과를 보였다.
이 외에 각종 안전장비와 i-Drive 및 K-Navi 등 각종 편의장비가 골고루 갖춰져 있으며 따로 언급할 필요가 없을만큼 든든한 장비들이 몸을 둘러싸고 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

X6 3.0d의 가격은 9390만원으로 X5 3.0d에 비해 약 500만원정도 비싸다. 추후 출시될 휘발유 모델의 경우 X5 대비 약 1천만원정도 더 비싸질거라고 한다. 이 정도의 가격차이라면 패밀리카 수준의 실용성에 매달리는 오너가 아니라면 정말 심각하게 고민할만 하다. 그만큼 X6는 매력이 넘치고 그 유혹을 뿌리치기 힘들다. 또한10.5km/l라는 공인연비 역시 장점중에 하나이다. 구입 후에는 BMW의 BSI 서비스가 적용되어 5년 10만킬로까지 정기교환 소모품이 제공되며 일반부품 2년 4만km, 파워트레인 3년 6만km의 보증이 주어진다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

X6 최고의 장점은 쿠페라는 컨셉을 잘 살렸다는 것이다. 스타일링 뿐만 아니라 주행성까지 쿠페의 성격을 골고루 잘 살렸다. 잘 달리는 SUV는 많지만 정말 쿠페의 컨셉을 가지고 SAC(Sports Activity Coupe)라는 이름에 걸맞는 결과물을 완성 시킨건 다른 경쟁차들과 확실히 구분되는 점이다.
하지만 이런 장점으로 인해 잃어야할 부분도 있다. 실용성을 최대한 살리기는 했으나 2열 공간이 2인승 독립시트로 분리되어 있다는 점과 일반 SUV에 비해 활용도가 낮은 트렁크 공간 등은 감수해야할 부분이다.
세련되고 실용적이면서 잘 달리는 SUV는 많이 있다. 하지만 기존의 SUV에 심심함을 느끼고 더 강한 자극을 원한다면, SAV로 불리는 X5에도 만족하지 못한다면 고민 말고 X6를 선택하라. 그것만이 당신의 액티브한 욕망을 해결해줄 것이다.

모델연식

2008년

배기량

1999cc

최고출력

163ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2358만원

기아자동차가 지난 6월 12일 출시한 로체 이노베이션은 기존 로체의 부분 변경 모델이다. 이번 변화의 포인트는 실내·외 디자인과 편의사양으로 기존의 무난하기만 했었던 모습에 기아자동차 디자인 책임자인 피터 슈라이어의 손길을 더했다. 또 에코 드라이빙 시스템, 패들 시프트, 버튼 시동 스마트키 등 새로운 편의사양을 대폭 추가해 상품성을 높였다. 그러나 거친 실내 플라스틱 마감재나 스위치 조작감 등 ‘품질 디자인’도 이노베이션 해야겠다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 출시한 로체 이노베이션의 중형 세단이지만 스포티한 콘셉트를 다양하게 가미해 스포티 세단으로 완성했다. 앞모습은 크롬 장식의 라디에이터 그릴이 전체적인 이미지를 이끌고 있다. 회사측은 이빨을 드러낸 호랑이의 코와 입모양이라고 강조하면서 동물의 인상을 형상화했다고 밝히고 있다. 뒷모습은 LED 방식의 리어램프가 선명한 시인성을 나타내며 안정적인 뒷모습을 연출한다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

시승차인 로체 이노베이션 LEX20 스페셜 모델에 액츄얼 DMB 내비게이션을 옵션으로 장착했다. 차값만 2,455만원이다. 실내에서 운전자의 눈길을 사로잡는 것은 강렬한 빨강색으로 치장한 수퍼비전 계기반이다. 로체 이노베이션의 계기반은 수년 전부터 스포츠성을 띈 수입차가 즐겨찾는 계기반 형식이다. 실린더 타입으로 생긴 모양은 젊은 운전자가 좋아할 만하고 조명 조절 장치가 있어서 눈이 부실 때는 약간 어둡게도 할 수 있다. 또 스티어링 휠 뒤에는 손가락으로 변속할 수 있는 패들 시프트(Paddle Shift)를 국산차 최초로 달았다. 패들 시프트는 플라스틱 소재라서 조작감은 가볍지만 스티어링 휠을 안정적으로 잡은 채, 조작하려면 거리가 멀어서 다소 불편할 수도 있겠다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

직렬 4기통 2.0리터급 엔진은 4단 자동변속기와 함께 최고출력 163마력/6,200rpm, 최대토크 20.1kg·m/4,500rpm의 힘을 낸다. 자연 흡기 방식의 가솔린 2.0리터급 엔진으로는 수치상으로 힘이 높은 편이다. 또 가·감속이 반복되는 도심 주행에 유리하도록 출발을 매우 경쾌하게 세팅했다. 각 단 기어비는 1단에서 60km/h, 2단에서 120km/h, 3단에서 200km/h를 가리키고 170km/h 이후의 가속력은 배기량의 한계로 인해 속도계의 바늘이 게으름을 피운다. 엔진과 4단 자동변속기의 연결감이 매끄럽지 못하고 부자연스럽다. 또 엔진 회전수가 5,500rpm을 넘기면 엔진룸에서 흡기 맥동이 걸리는 듯한 큰 소음이 발생한다. 단순히 스포티한 엔진 사운드라고 하기에는 적절하지 못하다.

서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크로 핸들링 성능을 높인 승차감 위주로 세팅했다. 그러나 기존 로체의 경우는 쏘나타보다 확실한 운동 성능으로 독창성을 갖추었지만 이번 로체 이노베이션은 그렇지 못하다. 특히 뒷좌석에서는 전해오는 말랑말랑한 승차감은 오히려 쏘나타를 닮아가는 것 같다. 속도를 높여 코너를 공략하면 마치 가방을 헐렁하게 매고 뛰는 듯 불안하고 스티어링 특성은 강한 언더스티어를 낸다. 또 시승차만의 문제이겠지만 급제동 시 차가 왼쪽으로 쏠리는 편제동 현상이 계속 발생했다. 제동 반응은 매우 빠르다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내는 계기반을 제외하면 특별한 것이 별로 없다. 룸미러는 전자식으로 빛을 조절하는 전자조광미러 기능에 자동 요금 징수 기능도 달았다. 안내 목소리의 크기는 버튼을 누를때마다 4단계로 조절된다. 로체 이노베이션의 대시보드에는 가로로 번쩍이는 장식이 달려있어 화려한 멋을 내지만 결코 고급스럽지는 못하다. 또 전조등 조절 스위치가 자리한 곳의 플라스틱 마감이 깨끗하지 못해 품질에 대한 아쉬움이 남는다. 로체 이노베이션은 젊은 층을 타깃으로 만든 차이지, 저렴한 차가 아니다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

로체 이노베이션에 적용한 에코 드라이빙 시스템은 계기반 안에 ‘ECO' 램프의 색깔이 변하면서 높은 연비를 내도록 도와준다. 빨강색은 기름을 많이 소비한다는 뜻이고 반대로 녹색은 기름을 적게 소비한다는 뜻이다. 또 회색은 대기 상태이다. 다시 말해, 가능한 녹색이 많이 들어오도록 운전하면 연비 효율을 높일 수 있다는 의미이다. 가속 패달을 강하게 또는 자주 밟으면 ECO 램프는 빨강색을 켜고 가속 패달은 약하게 밟거나 정속 주행을 하면 녹색으로 바뀐다. 에코 드라이빙 시스템은 운전자가 연비에 좋은 운전 습관을 갖도록 유도하는 장치임에 틀림없다. 그러나 패들 시프트를 사용해 수동으로 변속하면 에코 드라이빙 시스템은 작동하지 않는다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

기아자동차는 로체 이노베이션의 포지셔닝은 쏘나타 보다는 낮은 연령대로 보고 있다. 또 로체 이노베이션은 중후한 세단보다는 스포티한 콘셉트를 가미한 스포티 중형 세단을 지향하고 디자인, 성능, 편의성 등 모두 무난한 편이다. 하지만 실내 내장재의 품질감은 아쉬움이 많이 남는다. 또 로체 이노베이션 2.0 모델은 차체자세제어장치인 VDC(Vehicle Dynamic Control)를 옵션으로도 선택할 수 없다는 점은 이해하기 어렵다. 스포티한 콘셉트의 자동차는 안전하지 않아도 된다는 뜻인가? 최근 디자인을 강조하는 기아자동차가 ‘품질 디자인’에도 신경을 더 썼으면 하는 바람이 든다. 로체 이노베이션 가격은 1,753만원(수동변속기)~2,715만원(선택사양 별도)이다.

모델연식

2008년

배기량

2488cc

최고출력

171ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2648만원

 

르노삼성자동차가 지난 7월 1일 출시한 QM5 가솔린 모델인 QM5 씨티(City)는 세단과 왜건의 장점이 이상적으로 결합한 자동차다. 형태는 왜건에 좀더 가깝지만 정숙성이 우수한 가솔린 엔진을 탑재하고 2륜구동 방식을 채택해 세단의 느낌을 준다. 또 수입차에서나 볼 수 있었던 뛰어난 안전 및 편의 장비를 적용하는 등 QM5만의 독창성을 잘 갖추었다.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

르노삼성자동차가 작년에 QM5 디젤 모델을 발표했었을 때, ‘크로스오버(Crossover)' 콘셉트를 강조했었다. 세단과 왜건, 이 두 가지의 좋은 점을 합쳐 놓은 자동차가 QM5라는 것이다. 자동차에 대한 요구 조건 많아지는 것은 사람들의 개성이 강해짐에 따라 발생하는 시대적인 흐름이라고 볼 수 있다. 세단은 세단대로 편안함이 있고 왜건은 왜건대로 실용적이므로 소비자들의 욕심은 커질 수 밖에 없었다.
또 최근 기름값이 천정부지로 오르면서 세단보다는 왜건형태를 선호하는 추세였다. 하지만 지금은 경유값과 휘발유값이 서로 비슷해서 디젤 모델의 메리트가 과거보다 줄어들었다. 그 결과, 자동차 메이커마다 왜건형 자동차에 가솔린 엔진을 적용하는 상황이 되었고 르노삼성은 예정대로 QM5 가솔린 모델을 출시하게 된 것이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

겉모습은 디젤 모델과 가솔린 모델이 차이가 없다. 국산 왜건형 모델보다 약간 작아 처음 보는 사람들도 큰 부담이 없을 정도의 크기다. 기존의 정통 왜건형 모델에 익숙한 사람이라면 QM5를 세단이라고 표현할 수도 있겠다. 차고가 높지 않아 문을 열고 오르고 내리기가 매우 편하다. 짧은 치마를 입은 여성들도 좋아할 만하다. 또 실내는 시트 구성을 다양하게 할 수 있는데 특히 뒷 시트는 등받이 각도를 조절할 수 있고 6:4로 부분적으로 접을 수 있으며 유아용시트 고정장치가 달려있다. 뒷좌석에 앉으면 다리 공간이 준중형 세단보다 넓고 중형차보다는 작지만 불편할 정도는 아니다. QM5는 국산차 최초로 파노라마 선루프를 장착해 개방감이 매우 우수한 점이 특징이다. 2열에서도 뻥 뚫린 하늘을 볼 수 있는 파노라마 선루프는 국산차 최초의 ‘호화장비’이다. 선루프는 전동식으로 개폐되고 수동으로 커튼을 열고 닫을 수 있다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 QM5 씨티 최고급 모델인 RE25이다. QM5 씨티에 탑재한 직렬 4기통 2.5리터급 가솔린 엔진은 최고출력 171마력/6,000rpm, 최대토크 23kg.m/4,400rpm을 성능을 발휘하는 닛산의 글로벌 엔진이다. 또 QM5 씨티 모델에만 적용하는 무단변속기인 '엑스트로닉(Xtronic)‘ 변속기를 탑재해 매우 부드러운 특성을 갖고 있다.
정지 상태에서 시속 100km까지 9.9초를 성능을 발휘하는 QM5 씨티의 엔진은 이미 닛산의 알티마, 티아나, 로그 등에 적용했다. 또 엑스트로닉 자동변속기도 맥시마, 무라노 등에 적용해 글로벌 검증을 마쳤다.
가솔린 엔진을 탑재한 QM5 씨티는 심심할 정도로 정숙하다. 주행 성능은 공회전 때나 속도를 높이더라도 세단형 자동차에 가까운 부드러움을 강조했다. 또 무단변속기는 변속이 언제 이루어지는지 눈치채기 어려울 정도로 부드러움의 한 몫을 담당한다.
속도를 높이기 위해 급가속을 하면 엔진 회전수는 6,000rpm으로 치솟으며 속도계를 끌어올린다. 여기서 무단변속기의 특성이 그대로 나온다. 매우 연하고 부드럽게 가속되지만 운전자 취향에 따라서 엔진 힘이 부족하다고 느낄 지도 모르겠다.
엑스트로닉 자동변속기는 수동으로도 조작할 수 있다. 계기반에 6단으로 기어 레인지를 표시하지만 무단변속기이므로 큰 의미는 없다. 특히 도심 주행에서 80km/h 미만의 속도는 무단변속기의 부드러움을 충분히 느낄 수 있다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

QM5 씨티 RE25의 경우, 안전장비는 운전석 및 동반석 에어백, EBD-ABS(BAS 내장), 등을 기본으로 사이드 & 커튼 에어백, VDC(Vehicle Dynamic Control), 내비게이션을 옵션으로 선택할 수 있다.
편의장비는 크루즈 컨트롤과 스피드 리미터를 적용해 일정한 속도로 주행할 수 있고 속도를 제한할 수 있다. 연비와 안전운전에 도움이 되는 장비다. 또 밤에 굽이진 도로에서 유용한 코너링 바이제논 헤드램프, 자동으로 주차 브레이크를 작동시키는 전자식 파킹 브레이크(E-PKB) 등 QM5 씨티는 최고급 자동차에서나 볼 수 있는 안전 및 편의장비가 가득하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

QM5 씨티의 판매 가격(옵션 별도)은 LE25 모델 2,460만 원, RE25 모델은 2,710만 원이다. 공인연비는 리터당 11.2km으로 실제 도심에서 평균 8km, 고속주행 시 10km 정도 나왔다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

르노삼성자동차는 이번에 QM5 씨티를 출시하면서 QM5의 완전한 ‘크로스오버 라인업’을 구축했다. 기존의 디젤 2WD와 4WD 모델에 가솔린 모델인 씨티가 추가된 것이다.
QM5 씨티는 더 이상 큰 스포츠유틸리티자동차(SUV)가 필요 없다고 느껴질 만큼 왜건형 자동차의 실용성에 세단형 자동차의 편안함을 갖추고 있다. 온 가족이 여행을 갈 때 이보다 더 나은 선택을 찾기 쉽지 않을 것이다.
QM5는 르노삼성, 닛산-얼라이언스의 독창성이 매우 강한 모델이다. 세단 또는 왜건 등의 형식을 나누지 않고 자동차 자체로만 봤을 때는 흠잡을 곳이 없다고 할 수 있겠다. 국산차는 너무 흔해서 싫고 입문용 수입차를 사려고 하는 고객들의 구매 의욕을 받기 충분한 모델이다.

모델연식

2008년

배기량

5026cc

최고출력

390ps/6500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

8720만원

인피니티는 유난히 다이내믹한 주행성능을 강조하는 브랜드이다. 인피니티가 지난 7월 8일 출시한 올뉴(All-New) FX 시리즈는 왜건형 자동차도 충분히 역동적일 수 있다는 것을 잘 표현한 자동차다. 형태는 왜건형이지만 달리기 성능만큼은 어지간한 스포츠카를 울릴 정도로 매우 뛰어난 점이 특징이다. 또 4륜구동 방식과 새롭게 적용한 7단 자동변속기, 그리고 자동차 표면의 흠집을 거짓말처럼 복원하는 스크래치 실드 페인트(Scratch Shield Paint) 등 소비자의 호기심을 끌만 한 사양으로 꽉 채웠다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

우선 생김새가 예사롭지 않다. 자동차의 인상을 좌우하는 프론트 그릴은 마치 사냥감을 잡아 배불리 먹은 동물처럼 전체적인 이미지를 과감하게 나타냈다. 단순한 직선 장식으로 프론트 그릴을 꾸미는 것이 일반적이지만 2세대 인피니티 FX는 꽈배기처럼 입체적인 모양을 통해 살아있는 동물을 보는 듯한 생동감을 부여했다. 헤드램프도 마찬가지다. 생긴 것도 사이버틱하지만 옆으로 툭 튀어나와서 악동 같은 느낌을 갖게 한다. 이것은 인피니티 브랜드가 전통적으로 디자인을 강조하는 한 가지 예에 불과하다. 디자인적인 요소를 강하게 살려 기존 FX의 흔적을 찾기가 어렵다. 또 플랫폼(차의 기본 뼈대)은 기존과 동일한데도 차체 강성을 더욱 향상시킨 점은 기술적으로 높이 평가할 만하다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내는 와일드한 겉모습과 대조적으로 인피니티의 크로스오버(Crossover) 자동차인 EX 시리즈를 닮아 아기자기하다. 대시보드 모양과 화려한 계기반, 센터페시아 구성 등 인피니티 자동차에 관심이 많은 소비자라면 익숙할 것 같다. 스티어링 휠에는 F1 경주차에나 있을 법한 패들 시프트(Paddle Shift)가 달려있다. 왜건형 자동차이지만 적극적으로 스포츠 주행을 하기 위한 장치다. 변속기의 D 모드에서도 패들 시프트를 사용하면 수동모드로 전환되고 반대로 패들 시프트를 안 쓰면 저절로 자동모드가 된다. 왼쪽은 낮은 기어, 오른쪽은 높은 기어다. 또 DS모드는 엔진회전수를 높게 유지하므로 스포츠 주행 시 매우 요긴하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차인 FX50S는 V8형식의 5.0리터급 엔진과 7단 자동변속기를 탑재해 최고출력 390마력/6,500rpm, 최대토크 51kg·m/4,400rpm의 힘을 낸다. 2톤이 넘는 무게이지만 정지 상태에서 시속 100km까지 5.7초 만에 가속을 끝낸다. 또 FX50S에 탑재한 7단 자동변속기는 인피니티가 유럽에서 인피니티 G37 세단에 적용한 변속기인데 국내에서는 FX가 처음이다. 7단 자동변속기는 기존의 5단 자동변속기보다 출발과 추월 가속력, 최고속도 등 모든 면에서 월등한 성능을 자랑한다. 다만, 가속과 감속이 반복되는 도심 주행에서는 변속이 빈번하게 이루어지기 때문에 가끔씩 울컥되기도 한다. 그러나 고속주행 시에는 물 만난 고기처럼 도로의 악동으로 순식간에 변한다. 운전자가 가속페달을 조금만 밟아도 속도계는 즉각적인 반응을 보인다. 엔진회전수가 올라갈수록 울부짓는 듯한 배기음도 무척이나 동물적이다. 악동을 즐겁게 한 대가일까? 연비는 리터당 3km~5km를 나타내지만 살살 달래며 일정한 속도로 항속하면 이 보다 약 2배 정도의 연비를 기대할 수 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

편의사양은 지금까지 출시한 인피니티의 전 모델을 모두 합쳐놓은 것 같다. 쉬운 주차를 돕는 어라운드 뷰 모니터(AVM), 11개 스피커로 구현하는 보스(BOSE) 사운드 시스템, 그리고 뒷좌석 승객을 위한 DVD 엔터테인먼트 시스템 등을 갖추었다. 그러나 도어의 윈도 스위치의 조작감은 여전히 럭셔리 브랜드에 미치지 못하는 것 같아 아쉬움이 남는다. 또 테일게이트(자동차 뒤쪽의 위로 열리는 문)를 닫을 때는 힘이 약한 여성이나 연세 드신 분들은 팔이 아플 정도로 빡빡하다. 자동으로 여닫히면 더욱 좋겠다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

또 기존의 FX에 적용했었던 4륜구동 시스템인 ‘ATTESA E-TS’ 덕분에 시속 200km를 넘나드는 속도에서도 안정감이 돋보인다. 아테사 시스템은 평상 시에는 구동력을 뒷바퀴로 100% 보내지만 구동력 배분이 필요하다고 판단하면 자동으로 앞바퀴로 구동력을 전달한다. 승차감은 엔진 출력이 높고 다이내믹한 주행성능을 지향해서 그런지 기본적으로 딱딱하다. 고속 코너링 시, 노면에 불규칙해도 불안한 기색은 없는데 기존의 FX와 가장 차이가 나는 점이기도 하다. 이번 모델은 인피니티 M45에 적용한 리어 액티브 스티어(Rear Active Steer)를 적용해 코너링 시 핸들링 반응이 좋아졌다. 코너진입 시에는 날카롭게 들어가 오버스티어를 내고 코너를 빠져나올 때는 언더스티어를 유도한다. 조종성과 안정성을 동시에 살린 스티어링 특성이다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

인피니티 FX는 최상급 모델답게 인피니티의 모든 기술을 집약한 자동차다. 인피니티 최대 배기량을 자랑하는 5.0리터급 엔진과 최신 7단 자동변속기 그리고 지금까지 인피니티가 선보였던 참신한 편의사양 등은 FX가 인피니티를 대표하는 모델이라는 것을 증명한다. 게다가 카리스마 넘치는 독창적인 디자인이 사람들의 시선을 사로잡기에도 충분하다. FX를 눈으로 보고 손으로 만졌다면, 다음은 가슴으로 느껴볼 차례다. 인피니티 FX50S의 판매 가격은 8750만 원이다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

121ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1718만원
i30는 현대자동차의 첫 번째 유럽 전략형 자동차라는 점에서 매우 큰 의미를 갖는다. 그동안 현대차는 미국 시장에서 그랜저, 베라크루즈, 제네시스 등의 고급 모델을 통해 브랜드 이미지를 높였다. 또 유럽 시장을 공략할 준비를 꾸준히 해온 덕분에 i30가 탄생시키게 된 것이다. 해치백 모델을 외면했던 국내 시장도 i30가 출시된 후 판매량이 증가하는 한편, 유럽 시장에서도 i30에 대한 좋은 평가가 이어지고 있다. 그러나 색깔이 분명한 i30 콘셉트는 상당히 바람직하지만 유럽의 막강한 퍼포먼스를 지닌 경쟁 모델을 뛰어넘기에는 어려울 것으로 보인다. 과거 티뷰론, 투스카니 등이 스포츠카가 되지 못하고 스포티 쿠페에 주저 앉을 수 밖에 없었다. i30가 그것을 답습한다면 자동차 마니아로서도 매우 안타까울 것이다. 그냥 껍데기만 예쁜 해치백으로 머물 것인가? 유럽에서도 인정받는 고성능 해치백이 될 것인가?

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

i30의 앞모습은 범퍼에서부터 스포티함을 강조하고 있다. 물방울 모양의 헤드램프는 4등식 프로젝션 타입으로 감각적인 멋을 내고 팬더쪽으로 치켜 올라가 눈매가 날카롭다. 앞에서 보면 보닛부터 범퍼로 내려갈수록 시선이 모아져 강인한 볼륨감과 안정감을 나타내고 있다.옆모습은 i30의 다이내믹한 속도감을 나타내도록 실루엣을 표현했다. 앞범퍼부터 뒤범퍼까지 하이 캐릭터 라인을 돌출시켜 개성을 살렸으며 물결치듯한 로우 캐릭터 라인은 가파르게 올라간 리어 쿼터글라스와 함께 스포티한 이미지를 표현했다. 리어 쿼터글라스의 경우 메르세데스 벤츠 A class와 매우 흡사하다. 또 투스카니처럼 스포티 쿠페에 주로 쓰이는 원형 주유구가 스포티한 이미지를 더했다. 도어는 웨이스트 몰딩이 없어서 심플하지만 실용적인 측면에서 볼 때, 몰딩이 없으면 도어에 흡집이 더 잘 보이는 단점이 있기는 하다. 뒷모습에서 가장 부각되고 있는 점은 세로 배치한 리어램프로 밋밋했던 기존 해치백과는 확실히 다른 과감성이 돋보인다.
리어램프는 뾰족한 램프의 상단과 대조적으로 하단은 가로 스트라이프를 적용해 안정적인 스타일로 완성했다. 테일게이트도 위, 아래에 오목한 라인을 두어 옆모습의 캐릭터 라인과 조화를 이루었고 뒷범퍼도 앞모습처럼 시선이 아래로 떨어지도록 유도했다. 또 앞범퍼와 뒷범퍼에 볼륨감을 더하도록 범퍼가드 형태를 추가한 색다른 디자인도 소비자의 눈길을 끌만 하다. 한 가지 아쉬운 점은 테일게이트 핸들에 손가락을 넣는 공간이 지나치게 크다는 것으로 너무 어색하다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 대시보드 디자인은 기본적으로 앞서 선보인 아반떼의 것을 따르고 있지만 계기반과 센터페시아의 형상을 변경했다. 계기반은 두 개의 큰 원형속에 각각 타코미터와 속도계를 넣었고 그 사이에 수온계와 연료계가 자리했다. 이어 계기반 내부에 대형 디스플레이를 적용해 도어 열림이나 자동변속기의 각 모드 표시 등 정보를 제공한다. TRIP 버튼을 누르면 구간주행거리, 남은 연료로 주행가능 예상거리, 평균속도 등이 바뀌면서 나오는데, 요즘처럼 고유가 시대에 연비에 도움을 주는 순간 연료 소비량도 표시되면 더욱 좋겠다는 생각이다. 계기반은 화이트 조명을 써서 야간 시인성이 우수하고 실내 분위기에도 적지 않은 영향을 주고 있다. 센터페시아 구성은 위로부터 오디오, 공조시스템, 수납장 그리고 시프트 레버로 이어지는데, 오디오 상단에도 수납장이 있다. 이외에도 수납 공간은 시프트레버 앞에, 그 뒤에 컵홀더, 센터콘솔, 앞도어포켓, 뒤도어포켓 그리고 냉장 기능이 있는 글로브 박스 등 여유로운 편이다.
실내 인테리어 포인트는 오디오와 공조장치 패널의 블루 조명이 돋보이고 스티어링 휠과 센터페시아, 시프트 커버 등 무광 메탈페인트를 적용했다. 그러나 크롬 도금한 인사이드 도어 핸들과 시프트 레버는 빛 반사 때문에 거슬린다. 전체적인 실내 구성은 유럽 전략형 차종답게 실용적인 시각으로 개발했다. 해치백 스타일 자동차는 시트를 다양하게 변신시킬 수 있으므로 실용적이다. i30는 2열 시트를 모두 접거나 또는 한쪽씩만 접을 수 있어 실내 공간을 효율적으로 사용할 수 있으며 리어 시트의 다리 공간도 넉넉하다. 동급의 폭스바겐 골프나 푸조307과 비교 시 비슷한 정도의 공간을 확보했지만, 그들에 비해 더 고급스럽다고 말할 수는 없을 것이다. 또 운전석에서는 시트를 뒤로 밀어도 운전자의 오른쪽 무릎이 실내 패널에 걸리기는 점이 불편하다. 마찬가지로 동반석에 앉으면 왼쪽 무릎이 불편하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

i30 라인업은 1.6 VVT 가솔린 엔진 모델과 1.6 VGT 디젤 엔진 모델을 동시에 출시했고 2.0 가솔린 엔진 모델을 2007년 12월에 추가했다. 시승차는 1.6 VVT 가솔린 엔진과 스텝게이트 4단 자동변속기를 탑재한 Premier 모델로 최고출력 121마력/6,200rpm, 최대토크 15.6kg·m/4,200rpm을 낸다. 이 엔진은 엔진 회전 속도에 따른 ECU 제어를 통해 흡기 밸브 타이밍을 가변적으로 조절해 최적의 엔진성능을 발휘토록 해주는 가변흡기밸브(VVT) 시스템을 적용했다. 또 쏘나타(NF)의 세타엔진처럼 타이밍 체인, ECU와 TCU를 통합 제어하는 통합형 PCU(Powertrain Control Unit)을 적용했으며 보디 전장 시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN 통신을 실현했다.엔진은 흡기가 전방, 배기가 후방쪽으로 역전 배치된 점이 아반떼(HD)와 똑같고 엔진 커버만 다르다. 기아차에서 새로 나올 포르테에도 탑재할 엔진이다. 가속 페달을 밟으면 엔진 반응이 빠르고 낮은 엔진 회전수에서도 힘이 골고루 나와 일반적인 운전에 부족함이 없도록 세팅했다. 그러나 약 4,000rpm을 지나면 엔진 회전 질감이 무겁게 느껴지고 가속도 원활하지 못하다. 레드존 가까이 치솟는 타코미터를 속도계가 따라가지 못해 스포츠 드라이빙 시에는 불만으로 작용할 수도 있겠다. i30로 수입 해치백과 한판 겨루려면 2.0 모델을 선택하는 것이 정신 건강에 좋겠다.
시속 100km/h로 주행하면 4단 기어에서 타코미터는 2,700rpm을 가리킨다. 레드존인 6,500rpm을 기준으로 각 단 기어비를 체크해보면 1단에서 55km/h, 2단에서 103km/h, 3단에서 160km/h를 마크한 후 4단으로 갈아탄다. 또 3,000rpm을 넘으면 속도와 관계없이 엔진이 묵직한 소리를 내면서 스포티한 감각을 더한다. 그러나 서스펜션 성능은 여유가 많은데도 말을 듣지 않는 속도계를 보면 1.6리터급 배기량의 한계를 인정할 수 밖에 없다. 또 하나 급가속 또는 급감속 시 자동변속기를 수동으로 조작하면 반응이 늦고 변속 느낌도 시원스럽지 못하다. 엔진이야 그렇다치고 현대·기아차는 ‘역사가 매우 오래된 고전적인 4단 자동변속기’를 언제까지 이대로 쓸 것인지 궁금하다. 내수 시장에서야 괜찮겠지만 쟁쟁한 유럽의 해치백과 비교하면 i30 변속기의 성능은 안타까울 정도다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

i30가 기존의 국산차와 매우 다르게 세팅한 점이 서스펜션이다. 기본적인 서스펜션 구조는 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크 타입으로 폭스바겐 골프를 벤치마켕한 흔적이 많다. 특히 ZF SACHS사의 가스식 쇼크업소버를 적용해 출렁거리는 승차감이 완전히 사라졌다. 이와 같은 세팅은 부드러운 스프링과 강한 감쇠력의 쇼크업소버를 튜닝해 주행 안정성에 가장 큰 초점을 맞추었다. 코너링 시 실제로 좌우로 기울여지는 롤각은 꾀 큰 편이지만 시트가 운전자의 몸을 잘 감싼다. 정지 상태에서 급출발하거나 급가속 시에는 노즈가 경박스럽게 들리지 않고 급제동 시에도 안정적으로 자세를 취하는 것이 새삼 놀랍다. 또 시속 100km/h 속도로 1차로와 4차로 사이를 휘집어도 타이어 마찰음과 VDC 작동음만 들릴 정도로 운동 성능이 뛰어나다. VDC 개입 시기는 아반떼와 비교 시 약간 늦은 편인데, 타이어가 슬립이 일어난 후에도 운전자가 이를 컨트롤 하지 못하면 그제서야 비로소 VDC가 작동해서 자세를 제어한다. i30는 급차선 변경 시에도 자세 복원이 매우 빠르고 속도를 높이더라도 불규칙하게 위 아래로 통통튀지 않는 등 서스펜션이 우수해 어지간해서는 스핀이 어렵겠다. 스티어링 특성은 의도적으로 출력이 입력보다 한 템포 정도 늦게 나오는 타입으로 운전자가 예기치 못한 상황에서도 다음 상황을 미리 예측하고 조종할 수 있는 시간적인 여유를 가질 수 있겠다. i30 핸들링 실력은 ‘불특정다수’에게 팔리는 시장 특성을 감안해 약간의 여유를 일부러 둔 듯 하다. 지금까지 출시한 동급 국산차 중에서 i30만큼 서스펜션의 완성도가 뛰어난 양산차는 찾기가 어려울 정도이지만 말랑말랑한 승차감에 익숙해진 한국 소비자들이 어떻게 받아들일지 궁금하다. 서스펜션은 주관적인 성향이 크게 좌우하는 것이 이유다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

i30는 제동력 또한 수준급으로 서스펜션과 조화를 이룬 제동 반응이 매우 빠르고 급제동 시 제동력을 효율적으로 배분하는 EBD-ABS를 전 모델에 기본으로 적용하는 등 안정성을 크게 높였다. 또 충돌 시 충돌에너지를 효과적으로 분산시켜 탑승자의 안전성을 확보하는 하중 분산 구조를 적용해 국내는 물론 유럽 신차평가 충돌실험 결과 최고 안전수준(NCAP ★★★★★, 자체평가)을 달성했다. 이어 충돌 시 에어백의 폭발압력을 저감시켜 탑승자의 상해가능성을 줄인 듀얼 에어백(운전석/동승석)을 전 모델에 기본 적용했으며 측면 충돌 시 승객의 흉부와 머리를 모두 보호하는 사이드 및 커튼식 에어백, 후방 충돌 시 목 부위 부상 방지를 위해 액티브 헤드레스트를 선택 적용하는 등 안전에도 세심한 관심을 기울였다.
편의사양은 USB와 AUX 연결단자를 적용해 휴대용 MP3 플레이어와 USB 저장장치와 같은 외부 장치를 연결할 수 있도록 배려했다. 또한 별도의 키 조작이 필요없는 편리한 스마트 키 시스템, 헤드램프 에스코트 기능, 전동식 선루프를 적용하는 등 고급 사양을 두루 갖추었다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

현대·기아자동차가 ‘특별관리’하는 유럽시장은 i30와 같은 C 세그먼트 시장이 가장 크다. 현대차 유럽법인 자료에 따르면 2006년 기준, 차종별 점유율은 소형차 27%, 준중형차 24%로 나타나 전체 판매 볼륨중 C 세그먼트 시장이 51%을 나타내고 있다. 또 전 세계적으로 고유가 등의 영향으로 자동차 시장이 신통치 않기 때문에 중형 및 대형차 시장이 축소되는 반면, 소형차와 준중형차가 인기를 끌고 있다. 그러나 유럽 시장은 미국 시장보다 퍼포먼스 측면이 더 강한 특성이 있기 때문에 앞으로 i30가 해치백 자리를 굳건히 하려면 기본적인 동력 성능을 보강하는 것이 매우 중요할 것이다. 미국 시장과 유럽 시장은 성격이 완전히 다르다는 것이 이유다.

모델연식

2008년

배기량

5026cc

최고출력

390ps/6500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

8720만원

2000년 등장한 FX가 새로운 얼굴로 다시 나타났다. 근육질 몸매는 더욱 탄탄해 졌고 날카로운 눈매는 한층 더 날카로워 졌다. 커다란 몸에 작은 눈매는 얼핏 잘 안어울릴 것 같지만 FX는 그로 인해 더욱 카리스마 있어 보인다. 거기에 심장까지 커지고 여러 장치를 더 해 카리스마 있는 고성능 SUV로 다시 나타난 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

FX는 철저히 온로드 중심의 SUV로 포지셔닝 하고 있다. 즉 도심에서도 때론 시골길에서도 그 임무를 다한다기 보다는 인피니티가 내세우는 캐치프라이즈 처럼 ‘달리는SUV’인 것이다. 사실상 요즘 SUV를 타는 고객 중 대부분이 도심에서만 사용한다는 점에서 꽤 적절한 포지셔닝이 아닌가 한다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

범상치 않은 모습이다. 날카로운 눈매는 카리스마를 뿜어내고 근육질의 몸매는 사람을 압도하기 충분하다. 1세대 FX와 기본 디자인 컨셉은 유지하고 곳곳에 변화를 주어 색다르지만 거부감 없는 이미지를 만들어 냈다. 기본적으로 롱노즈 숏데크 스타일은 그대로고 두개의 반원으로 변화를 준 헤드램프, 그와 어울어지는 테일램프와 커다란 라디에이트 그릴이 마치 상어를 연상시킨다. 사이드 라인은 1세대와 거의 그대로이지만 휀더 부분에 에어밴트를 장착해 스포티함을 살려냈다.

실내는 기존의 인피니티 차량과 크게 달라진 점은 없다. 다만 FX의 그것이 아닌 M시리즈의 그것을 많이 옮겨 왔다고 할 수 있다. 이는 M시리즈에서 워낙 평이 좋았던 것을 옮겨온것이고 또한 이로 인해 인피니티만의 인테리어가 완성되어 가고 있다고 생각할 수 있을 것이다. 핸들은 상당히 작다. 이 역시 온로드 위주의 성향을 대변해 주는 것이고 또 다른편으로는 상당히 민감한 핸들링이 가능하다는 것을 알 수 있다. EX에서 소개되었던 어라운드 뷰 모니터가 센터패시어 상단에 위치해 있고 비스듬하게 위치한 조작 스위치, 그 아래로는 아날로그 시계, 오디오, 송풍 컨트롤러들이 자리 잡고 있다. 스포티함을 나타내주는 짧은 셀렉트 레버와 그 주변을 둘러싼 우드그레인은 고급스럽다. 풀버킷타입인 시트는 몸을 잡아주는 것은 물론 꽤 안락한 착좌감까지 제공하고 있다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

뉴FX에는 3500cc, 5000cc 가솔린 엔진이 얹혀지며 오늘 시승한 차량은 5000cc 엔진 차량이다. 이 엔진은 390마력에 50.9토크를 내며 선대보다 한층 높아진 출력을 보여준다. 이와 함께 부드러운 7단 미션이 어울어진다. 도로 상황에 맞춰 앞, 뒤 바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 AWD는 그대로 이어 왔다. 시승을 위해 도로로 나오자 고배기량의 차량이면서도 상당히 부드러운 운전이 가능했다. 실내로 유입되는 소음 역시 수준급. 고속도로로 들어서자 필자는 흥분되기 시작했다. 바로 선대 FX, EX에서 듣던 인피니티의 엔진, 배기음을 들을 수 있다는 기대감에서 였다. 오른발에 힘을줘 가속하자 FX는 기다렸다는 듯이 그르렁 소리를 내며 튀어 나가기 시작했다. 스포티한 소리에 현혹되어 한참을 달리다 속도계를 보니 200Km/h를 훌쩍 넘어버리는 속도로 달리고 있었다. 커진 차체와 이에 맞에 넓어진 트레드 때문인지 고속주행에 상당히 안정감 있는 모습을 보여준다. 거기에 사이드에 장착한 에어밴트는 엔진열을 빼주는 것은 물론 고속주행시 프론트가 뜨는 것을 방지해주는 역할까지 한다고 한다. 수동모드로 변환시키면 레드존인 6900rpm까지 순식간에 치 솟는다. 하지만 운전자가 변속을 할때까지 절대 변속되지 않는다. 물론 퓨얼컷이 걸려 더 이상 RPM이 올라가지 못하게 한다. 수동의 역할을 충실히 해 내고 있는 것이다. 하지만 핸들뒤에 달려있는 패들 시프트는 핸들 움직임에 관계없이 고정되어 있어 코너링시 조작하기는 힘들다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

FX에서 가장 재미있는 부분은 스스로 상처를 치유하는 도장기술이다. 스크레치 쉴드 페인트 라는 이 기술은 차량 표면에 가벼운 흠집이 나면 도장 스스로가 복원되는 기술이다. 시승때 시험해보고 싶었지만 차마 할 수 없어 참았지만 언제가 눈으로 한번 보고 싶은 기술이다. 어라운드 뷰 모니터, 11개의 스피커로 웅장한 사운드를 제공하는 보스 오디오 등이 차량 안에서의 즐거움을 책임지고 있다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

SUV도 달릴 수 있다 라는 것을 몸소 보여주고 있은 FX50이다. 매력적인 디자인, 매력적인 가격대, 매력적인 성능의 삼박자가 어울어졌다고 볼 수 있다. 5000cc급의 차량이긴 하지만 소퍼드리븐차로는 어울리지 않고 성공한 포토그래퍼와 같은 전문직 사람이 평일에는 장비를 싣고, 휴일에는 가족들과 함께 어디론가 떠날 때 딱 어울리는 차량이 아닌가 한다.

모델연식

2008년

배기량

1591cc

최고출력

124ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1680만원

 

기아차가 지난 8월 21일에 출시한 포르테(Forte)는 민첩한 운동 성능에 새로운 편의사양을 더한 준중형 자동차다. 크기는 준중형급에서 가장 크고 실내도 넓어 패밀리카로도 손색이 없을 정도다. 또 차급을 초월한 신기술을 많이 적용해서 국산 준중형차 수준을 한 단계 높인 평가를 받고 있다. 그 만큼 차 가격도 껑충 올랐다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 새로 나온 포르테는 준중형차가 가질 수 없었던 실내공간과 편의사양을 갖춰 더 이상 준중형차로만 가둬두기는 어려울 듯하다. 실내공간은 성인 5명이 탈 수 있을 정도로 구성했고 특히 뒷좌석 센터터널(뒷좌석 가운데 발공간)이 낮아서 우수한 거주성을 자랑한다. 이 정도 실내공간이면 과거의 중형차급이라고 볼 수도 있지만 시트 자체가 크거나 고급스럽지는 않다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

포르테는 기아차의 준중형 모델인 세라토의 후속 모델이다. 포르테의 디자인은 기존의 기아차에서 찾아볼 수 없을 만큼 피터 슈라이어의 디자인 철학을 새롭게 적용했다. 단단해 보이면서도 세련된 모습을 곳곳에 숨겨 시선을 유도한다. 디자인 콘셉트는 다이내믹한 역동성을 내세우고 있다. 앞모습은 혼다 시빅과 비슷한 인상을 풍기는데 헤드램프는 길게 배치한데다 라디에이터 그릴은 존재감을 강조했다. 또 2004년 NF쏘나타가 처음 선보였던 블랙 투톤 리어범퍼를 적용해 스포티한 느낌을 더했다. 포르테에서 가장 속도감이 느껴지는 곳은 바로 옆모습이다. 면구성이 단순하면서도 위아래 캐릭터 라인에 개성을 담아 국산차 디자인의 격을 충분히 올렸다. 이와 같은 단순한 디자인은 로체 이노베이션에 이어 포르테가 두 번째다. 모하비 디자인이 굵고 시원한 느낌을 주는 반면, 포르테는 디테일을 더 중시했다. 디자이너가 똑같더라도 자동차의 형태에 따라 디자인은 달라질 수밖에 없다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

포르테의 라인업은 두 가지로 1.6 가솔린 모델과 1.6 디젤 모델이다. 시승차는 1.6리터급 가솔린 엔진과 4단 자동변속기를 얹어 최고출력 124마력/6300rpm, 최대토크 15.9kg·m/4300rpm의 힘을 낸다. 동력 성능은 아반떼(HD)와 대동소이하다. 작은 엔진 배기량으로 다이내믹한 주행 성능을 발휘하기는 어렵지만 그래도 포르테는 최선을 다하는 모습이다. 가속 패달을 조금만 밟아도 엔진 반응이 빠르고 시속 160km까지는 스트레스 없이 가속할 수 있다. 6000rpm 기준으로 각 단 기어비는 1단 55km, 2단 110km, 3단 160km를 내고 4단 기어가 물린 채, 170km 이상은 속도계가 어렵게 올라갔다. 이날 확인한 포르테의 최고속도는 시속 180km 정도를 냈다. 1.6리터급 가솔린 엔진으로는 넘치거나 모자란 수준은 아니다. 속도를 높여도 실내는 바람 가르는 소리는 낮지만 하체에서 올라오는 노면 마찰음이 상대적으로 크게 들렸다. 엔진과 배기음은 스포티하게 튜닝했다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

포르테는 현대 아반떼(HD)와는 다른 서스펜션을 적용해 핸들링 성능을 대폭 향상 시킨 점을 특징이라고 할 수 있다. 현대 아반떼(HD)는 편안한 승차감을 내도록 세팅한 반면, 포르테는 운전하는 재미를 한층 더 살려 운동 성능을 높이는데 초점을 맞추었다. 포르테의 스티어링 휠 조타력은 약간 무거운 편이고 장애물을 빠져 나갈 때의 차체 반응이 빠르다. 또 급차선 변경 시 한쪽으로 기울여졌다가 재빨리 복원되고 중심을 잃지 않는 점이 돋보였다.
이와 같은 특성 차이는 서스펜션의 구조차이다. 포르테의 서스펜션 구조는 앞이 아반떼(HD)와 동일한 맥퍼슨 스트럿 방식이지만 뒤는 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle)이라고 부르는 낯선 방식을 적용했다. 기아측은 CTBA를 적용해 독립식의 멀티링크와 차축 일체형 구조를 결합한 결과 포르테가 서스펜션 경량화와 핸들링 성능을 높였다고 주장했다. 또 서스펜션의 형식이 좋거나 나쁘고를 구분하는 것이 아니라 자동차 콘셉트에 적절하게 맞추는 것이 중요하고 밝히기도 했다.
그러나 분명한 것은 토션빔 타입의 서스펜션은 독립식 서스펜션만큼 섬세하지 못하다는 사실이다. 또 이 방식은 리어 스태빌라이저가 없고 리어 스프링의 자유장이 짧아 차고를 내리기에는 한계가 있다. 스포티한 주행성을 위해 서스펜션 구조를 독립식에서 비독립식으로 바꿨다는 것은 납득이 되지 않는 대목이다. 그렇다면 독립식 멀티링크 서스펜션을 쓰는 스포츠카는 스포티하지 않다는 말밖에 더 되겠는가? 기아차는 앞으로 출시할 세단형 자동차에는 모두 CTBA 방식을 적용할 예정인데 소비자의 반응이 궁금하다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

핸들링 성능은 약 언더. 시승차는 코너링 한계 속도가 높은 215/45R17 타이어와 주행안정장치인 VDC(Vehicle Dynamic Control)를 적용한 것이 언더 스티어를 다소 줄였지만 기본적으로 언더 스티어 성향이 강하다. 포르테는 스포티한 콘셉트를 내세우며 기존의 준중형차와 차별화를 지향하고 있다. 자동차의 기본적인 운동 성능은 일단 합격점을 줄 만하다. 그러나 포르테의 다이내믹한 성능을 느끼려면 17인치 타이어와 VDC 옵션을 더해야 할 듯하다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

준중형 최고급차를 지향한 포르테. 디자인도 예쁘고 상품성도 좋은 만큼 가격도 올라갔다. 포르테가 강조하는 ▲버튼시동 스마트키 시스템, ▲17인치 타이어, ▲자동요금 징수 시스템이 달린 전자식룸미러 등을 갖춘 모델은 SLi급이다. 가격은 1711만원에 음성인식 DMB 내비게이션과 VDC를 선택하면 가격은 1846만원으로 더 뛴다. 그야말로 '준중형차 2000만원 시대'이다. 그나마 17인치 타이어는 SLi급 모델에만 한정적으로 적용해 다른 트림에서는 선택조차 할 수 없다. 만약 포르테의 공인 연비 리터당 14.1km를 기대한다면 17인치 타이어는 고려하지 않는 게 낫겠다. 포르테가 17인치 타이어를 달고도 14.1km 공인연비가 나왔다고 말하는 사람은 아무도 없을 것이다.