모델연식

2009년

배기량

1596cc

최고출력

107ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1390만원

 

 

르노삼성자동차가 출시 전부터 뉴 SM3 시승회를 개최하며 준중형차 시장의 지각 변화를 예고하고 있다. 뉴 SM3는 준중형차보다 중형차에 가까운 차체 및 실내 크기를 자랑하며 동급 최초로 무단 자동변속기를 탑재했다. 뉴 SM3는 스포티 콘셉 일색인 국내 준중형차 시장에서 여유로운 주행 감각이 돋보여 신선한 반응을 일으킬 전망이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

한국 사람은 큰 차를 선호해서 중형차 시장이 가장 발달한 나라가 한국이다. 국내 자동차 시장은 10여 년 전 IMF 시절에도 중형차 인기는 그칠 줄 모르고 지속됐지만 작년 전 세계적인 경기 침체로 인해 준중형차에게 자리를 빼앗기기 시작했다. 현대 아반떼를 비롯해 기아 포르테에 이어 GM대우 라세티 프리미어까지 이들 준중형차의 공통점은 ‘중형차’ 정도의 크기와 앞선 편의사양이다. 또 심지어 대형차 수준의 편의성까지 갖추는 등 크고 새로운 것을 좋아하는 한국인들의 입맛을 당기기 충분했다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

뉴 SM3는 기존 SM3를 잇는 르노삼성의 차세대 준중형 모델로 지난 4월 2009 서울모터쇼에서 ‘2009 서울모터쇼를 빛낸 베스트 승용차’로 선정돼 화제를 모았다. 뉴 SM3는 준중형차 시장에서 현대 아반떼, 기아 포르테, GM대우 라세티 프리미어와 경쟁을 펼칠 예정이지만 경쟁 모델대비 차체와 실내 공간이 가장 넓어 중형차 시장까지 일부 흡수할 것으로 분석된다. 뉴 SM3의 크기(길이×넓이×높이)는 4620×1810×1480mm로 동급 최대 크기를 자랑한다. 또 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 축거는 2700mm로 아반떼와 포르테 2650mm, 라세티 프리미어 2685mm보다 길다. 특히 차체 넓이는 1810mm로 쏘나타의 1830mm와 큰 차이가 없어 중형차에 가깝다고 할 수 있다. 르노삼성차가 뉴 SM3를 패밀리 세단이라고 강조하는 이유다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

엔진은 1.6리터급 가솔린 H4M 엔진을 탑재해 최고출력 112마력/6000rpm, 최대토크 15.9kg·m/4400rpm의 힘을 낸다. H4M 엔진은 운전자가 자주 사용하는 실용 영역에서 최적의 효율을 나타내는 점이 특징이다. 배기량 대비 출력이 월등하게 높지 않지만 엔진 회전수가 2000rpm부터 최대토크가 충분히 나오는 덕에 동력 성능은 보통 수준이다. 엔진보다 인상적인 점은 동급 최초로 적용한 엑스트로닉 무단변속기로 변속 충격이 전혀 없는 특성을 나타낸다. 기존의 단 수가 정해진 변속기는 변속이 될 때마다 엔진회전수가 떨어지면서 가속이 되지만 뉴 SM3는 출발부터 최고속도에 이르기까지 매우 부드럽게 속도계를 끌어올린다. 추월 가속 때 가속 페달을 완전히 밟으면 엔진 회전수는 6000rpm에 고정된 채 속도계 바늘이 올라간다. 탄력감이 없는 가속감 대신 준중형급에서 느끼기 어려운 부드러움을 강조했다. 그러나 기존의 자동변속기에 익숙한 국내 소비자 입장에서는 힘이 모자라는 인상을 받을 가능성이 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

도어를 열고 운전석 앉자, 시각적인 안정감을 강조하려는 듯 넓은 대시보드가 자리했다. 센터페시아를 입체적으로 꾸몄으며 팝업식 내비게이션, 송풍구, 공조장치, 오디오 시스템 순으로 배치했다. 내비게이션 시스템은 현재 애프터마켓에서 가장 인기를 끌고 있는 아이나비와 공동으로 제작한 것이 특징. SD메모리 카드를 이용해 업그레이드 편의성을 높였으며 다양한 멀티미디어 기능을 7인치 대형 화면을 통해 구현했다. 또 국산 중대형차 이상 모델에서 볼 수 있었던 좌우 독립형 전자동 에어컨을 적용했으며 미국 유명 음향 업체인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 다는 등 편의사양이 패밀리 세단으로도 손색이 없다는 평가다. 실내 공간은 큰 차체처럼 준중형차보다는 중형차에 가까운 크기다. 뒷좌석은 중형차처럼 등받이 각도를 눕혀 설계한데다 유아용시트 고정장치(ISOFIX)는 물론 뒷좌석 전용 송풍구까지 적용해 승객을 뒷좌석에 자주 태울 일이 많은 30대 이상의 소비자가 선호할 것으로 보인다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뉴 SM3에 장착한 H4M 엔진과 엑스트로닉 변속기는 글로벌 유닛으로 닛산의 대표적인 중형 세단인 알티마를 비롯해 무라노, 로그 그리고 르노삼성 QM5에도 이미 엑스트로닉 변속기가 적용됐다. 뉴 SM3가 큰 차체임에도 불구하고 리터당 15.0km에 달하는 공인 연비를 획득할 수 있었다는 것이 엑스트로닉 변속기 덕분이라고 회사 측은 설명했다. 주차와 저속 주행 시 스티어링 휠이 깃털처럼 가볍게 느껴지는 이유는 전자식 차속감응 파워스티어링 시스템(SSEPS: Speed Sensitive Electric Power Steering)을 적용했기 때문. 고속주행 시에는 스티어링 휠의 답력이 무거워져 안정감을 높였다. 핸들링 특성은 부드러운 주행 감각과 비교 시 스포티한 편으로 스티어링 휠 조작에 따른 섀시 반응이 빠르고 코너링 후의 복원력은 유럽차 느낌이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

르노삼성 뉴 SM3는 스포티 콘셉트 일색인 국내 준중형차중에서 고급스럽고 여유로운 주행성을 내세워 신선한 반응을 일으킬 전망이다. 또 준중형차와 중형차 사이에서 구입을 고민하는 소비자라면 뉴 SM3가 첫 번째 대안이 될 것으로 보인다. 판매 가격은 1400만 원부터 1800만 원(자동변속기 기준, 선택사양 별도)으로 가격 경쟁력이 우수한 편에 속한다. 구체적인 가격은 7월 초에 정해질 예정이다.

모델연식

2009년

배기량

2995cc

최고출력

300ps/5100rpm

엔진형식

가솔린

가격

6850만원

잘 나가는 브랜드 아우디의 핵심 모델인 A6가 부분 변경을 통해 다시 한 번 바닥 다지기에 나섰다. 디자인 변경은 그리 크지 않지만 범퍼 하단을 스포티하게 다듬고 헤드램프에 LED를 적용하는 등 최신 트랜드에 따라 신선함을 더했다. 페이스 리프트이긴 하지만 스포츠카 수준의 강력한 300마력을 발휘하는 최신형 V6 3.0 수퍼차저 엔진을 얹는 등 파워 트레인을 획기적으로 손 본 것이 특징이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

요즘 침이 마르게 여기저기 칭찬하고 다니는 모델이 하나 있다. 바로 아우디 A4다. 저널리스트로서 컴팩트 세단임에도 중형차만큼이나 커져 버린 A4를 칭찬한다는 것은 다소 무리가 있지만, 그래도 현실적으로 가장 높은 경쟁력을 확보한 것은 틀림없다. 아우디 라인업 중에서도 가장 뛰어난 디자인 완성도를 자랑하며, 커진 휠베이스 덕분에 형인 A6를 넘보는 공간을 확보하였고, 첨단 기술도 대거 적용해 고급스러움에서도 결코 뒤지지 않는다는 평가다. 흔히 하는 말로 이 정도면 A6 대신 A4를 선택하겠다는 이야기까지도 나오고 있다.

이쯤 되면 때가 되었다는 뜻이다. 이제 A6가 다시 한번 새로운 모습을 보여 줘야 할 때 말이다. 그렇게 아우디의 베스트셀러 모델 A6가 페이스 리프트를 거친 새로운 모습으로 우리 앞에 등장했다. 필자는 새롭게 바뀐 A6를 제주도에서 만나 보았다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

디자인이 참신해졌다. 기존 A6 역시 디자인에서 최고의 찬사를 받았던 모델이었다. 특히 여성들 사이에서 그 인기는 대단했었다. 하지만 R8 이후 새롭게 등장한 모든 모델들이 헤드렘프에 LED 주행등을 더하면서 매혹적인 눈을 가지게 되었고, 앞 범퍼 아래 공기 흡입구 및 스커트 디자인은 역동적으로 잘 표현되었다. 그러다 보니 상대적으로 A6는 지나치게 차분한, 혹은 수수한 디자인으로 비치게까지 된 것이다.
그래서 A6에도 이런 요소들을 새롭게 적용했다. 우선 헤드램프에는 아래쪽에 LED 주행등을 넣었다. 벌써 도심에서 많이 보이기 시작하는 뉴 A6는 눈 밑을 환하게 밝히는 LED 때문에 한눈에 알아 볼 수가 있다. 하지만 아쉽게도 LED의 모양이 그냥 직선이다. 이전 모델과 차별화는 이루었지만 눈에 띄게 매력적이라기엔 다른 형제들의 눈들이 너무 예쁘다.
싱글 프레임 그릴도 살짝 손 보았는데, 이전에는 번호판 부분에 가로로 검정색의 넓은 띠가 있었고 그 띠 위에 번호판을 붙였었는데, 이번에는 아예 띠를 생략했다. 가로 핀들도 모양이 살짝 바뀌었다. 큰 차이는 아니지만 훨씬 간결하고 고급스럽다. 범퍼 아래 부분의 공기 흡입구는 아우디의 최신 형제들처럼 바깥쪽으로 확대되는 모습을 하고 있어 역동적인 느낌이 잘 살아난다. 이렇게 바뀐 새로운 앞모습은 페이스리프트다운 가벼운 터치로 살짝 손 봤을 뿐인데 더욱 매력적인 모습을 선보이고 있다.
옆모습에서는 사이드미러에 방향지시등이 내장된 것과 새로운 디자인의 알로이 휠 밖에는 눈에 띄는 변화가 없다. 뒷모습도 앞모습에 비해서는 변화의 폭이 크지 않은데, 이전 A6에서 필자 개인적으로 마음에 들지 않았던 리어 램프가 A4를 닮은 모습으로 바뀌어 변화의 크기 대비 만족도가 아주 높다.
반면 실내는 변화가 거의 없다. 기어 레버 좌측에 있는 엔진 스타트 버튼이 기존 사각형의 플라스틱 버튼에서 원형의 알루미늄 버튼으로 바뀐 정도가 작은 변화다. 아우디 측에서도 A6의 인테리어 콕핏에 대한 평가가 좋아 크게 개선하지 않았다고 이야기하고 있다. 필자의 생각에도 A6의 인테리어는 여전히 높은 점수를 받을 만하다. 한 가지, 하회탈의 눈 같은 느낌이 드는 계기판의 레이 아웃 정도가 맘에 들지 않았는데 이번에도 바뀌지 않아, 변형된 디자인으로 예쁘게 단장한 최신 A5, A4, Q5 등이 살짝 부럽다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번 A6 페이스 리프트에서 가장 주목할 부분은 파워트레인의 획기적인 변화다.
뉴 A6는 4기통 170마력 2.0 TFSI 터보 직분사 엔진과 300마력 V6 3.0 TFSI 수퍼차저 직분사 엔진 두 가지를 한국에 선보였다. 그리고 트림으로는 기본형과 다이내믹 트림 두가지를 각각 제공한다. 이번 제주도 시승에서는 V6 3.0 TFSI 엔진 모델만 준비되었으며 기본형인 콰트로 버전과 고급형인 콰트로 다이나믹 버전이 모두 참여했다.
2차 대전이 발발하기 전, 실버 에로우로 명성을 날렸던, 아우디의 전신 ‘아우토 우니온’의 ‘타입 C’ 경주차는 V16 6리터 수퍼차저 엔진을 뒤쪽에 장착하고 수 차례 그랑프리 우승을 차지한 역사를 가지고 있다. 그렇다 하더라도 벌써 70여 년 전의 일인데 새로운 V6 3리터 수퍼차저 엔진의 뿌리를 그 옛날에서 찾아야 하나? 아우디 측에서는 비교적 간단한 답을 제시했다. 터보 엔진에 비해 수퍼차저 엔진의 초기 응답성이 높은 만큼 정지 상태에서의 가속이 잦은 주행이나 일상적인 주행 영역에서 보다 효율적으로 고출력을 사용할 수 있다는 점 때문에 터보차저 대신 수퍼차저를 선택했다는 것이다.
2,995cc V6 DOHC 수퍼차저 직분사 엔진은 최고출력 300마력/5,100~6,800rpm과 최대토크 42.9kg.m/2,500~5,100rpm을 발휘한다. 0~100km/h 가속은 1.2초나 빨라진 5.9초로 스포츠카 수준의 강력한 가속력을 자랑한다. 최고속도는 210km/h에서 제한되며 변속기는 자동 6단이 적용되었다.
뉴 A6는 획기적으로 출력 상승을 이루었음에도 가격에서는 환율변동 수준의 소폭 상승에 그쳐 그 경쟁력이 월등히 높여졌다고 할 수 있겠다. 1억 원이 넘는 V8 4리터 급의 모델들에서나 누릴 수 있었던 강력한 성능을 이제는 중간급의 모델에서 누릴 수 있는 시대가 된 것이다.
배기가스에 의해 구동되는 터보차저와는 달리 엔진 구동계에 직접 연결되어 터빈이 회전하는 수퍼차저는 저회전에서부터 높은 출력을 뽑아 낼 수 있는 장점이 있다. 이런 특성은 실제 주행에서도 잘 드러나 A6를 가뿐하게 움직여 나간다. 특히 급가속을 하지 않고 일상적인 수준으로 주행할 때의 느낌으로도 V6 엔진이라기 보다는 4리터 이상의 V8 엔진에 의해 여유롭게 움직이는 느낌을 준다.

가속 페달을 끝까지 밟으면 스포츠카가 부럽지 않은 파워풀한 가속이 이루어진다. 변속은 60, 110, 165km/h에서 이루어지고, 200km/h에 이르렀을 때 변속이 한번 더 이루어진 후 210km/h를 살짝 넘어서 속도 제한에 걸린다.
그런데 200km/h 이전까지의 통쾌한 가속에 비해 200km/h 부근으로 가면서 뒷심이 조금씩 부족해 지는 느낌이 든다. 속도 제한이 없으면 당연히 210km/h를 훌쩍 넘어서겠지만 300마력의 파워와 초기의 가속력을 생각했을 때 분명 고속영역에서의 파워에서 아쉬움이 남는다. 이는 콰트로 시스템으로 인해 늘어난 무게가 동급의 차량에 비해 핸디캡으로 작용하는 부분일 수도 있겠지만 터보차저와는 다른 수퍼차저 엔진의 특성이 어느 정도 나타난 것으로 볼 수도 있겠다.

3.0 TFSI 콰트로 다이나믹 모델을 선택하면 어뎁티브 에어 서스펜션과 19인치 알로이 휠, 255/35R19 타이어가 적용된다. 에어 서스펜션이 적용되지 않은 기본모델의 경우 유러피안 세단의 특성이라 할 수 있는 탄력있는 하체가 돋보인다. 살짝 단단한 듯하면서도 도로의 충격을 잘 흡수하면서 안락함을 제공한다. 하지만 A6 정도의 차체 크기와 성격에는 에어 서스펜션이 적용된 쪽이 훨씬 경쟁력이 높다. 안락함에서 한 차원 높은 부드러움을 제공하면서 다이나믹을 선택했을 때는 충분히 탄력 있는 하체도 즐길 수 있기 때문이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

A6의 콰트로 시스템은 그 동안의 앞뒤 구동 배분 5:5에서 최신 모델들에 적용되고 있는 4:6으로 바뀌었다. 평상시에 뒷 바퀴에 구동력을 조금 더 배분함으로써 보다 역동적인 주행 성을 제공하기 위함이다. 물론 주행 상황에 따라서 구동력은 자동적으로 배분되며, 앞바퀴에 최대 65%, 뒤바퀴에 최대 85%까지 구동력이 전달될 수 있다.
페이스리프트된 A6에는 후방카메라와 거리 경보 시스템이 새롭게 적용되어 주차편의성을 높이고 있다. 내비게이션은 국내에서 장착했으며 맵피 시스템이 적용되었다. 네비게이션을 사용하려면 리모컨을 함께 사용해야 한다. 프리미엄 3사의 시스템 중 MMI가 가장 높은 사용 편의성을 자랑하는데, 아직까지 리모컨을 이용해야만 화면 전환이 이루어지는 점은 빠른 시일 내에 개선 해야 할 부분으로 보인다. 아울러 MMI에 어울리는 고해상도의 맵 적용도 시급해 보인다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

페이스리프트 된 뉴 A6는 성형수술에 큰 투자를 하지 않고 알찬 결실을 거두었다. 어디를 고쳐야 하는지를 정확히 알고 효율적으로 고친 덕분이다. 반면 알짜배기는 제대로 손봤다. 터보차저였어도 좋았겠다 는 생각이 들기도 하지만 수퍼차저가 더해진 V6 3리터 엔진은 V8 4리터 엔진 수준의 강력한 달리기와 넉넉한 힘을 제공한다. 고객은 같은 값에 윗급 차를 타는 경험을 하게 되는 셈이다. 어쨌든 아우디는 V6 3.0 TFSI 모델을 많이 팔아야 할 것 같다. 300마력 V6 3리터 아래로 적당한 V6 모델이나, 170마력보다는 좀 더 힘이 좋은 4기통 모델이 있다면 더할 나위 없겠지만 지금으로서는 두 가지의 선택 밖에 없으니 말이다.

모델연식

2009년

배기량

3778cc

최고출력

290ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

9940만원

10년 만에 우리 앞에 다시 등장한 에쿠스는 세계 최고와 어깨를 나란히 할 수 있는 자동차가 되어 돌아왔다. 고급스러움이나 조립 품질, 갖추고 있는 최첨단 기능들만 놓고 보면 동급 최고다. 하지만 디자인적인 창의성과 완성도, 기본기가 필요한 주행 성능 부분에서는 최고의 경쟁자들과 큰 차이를 보인다. 축하와 환호를 보냄과 동시에 주마가편(走馬加鞭)이 필요한 때다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8, 폭스바겐 페이톤, 렉서스 LS. 이상은 현재 전 세계에서, 10년 만에 뒷바퀴 굴림 대형 세단으로 돌아온 현대 에쿠스와 동급으로 볼 수 있는 모델 전부다. 그 위로 존재하는 아주 특별한 수퍼 럭셔리 세단 롤스로이스, 마이바흐, 벤틀리를 제외하면 세계에서 가장 좋은 자동차라고 말할 수 있는 모델들이다.

다시 말하면 전 세계에서 현대 에쿠스보다 좋거나 동급이라고 볼 수 있는 모델이 단 5개 밖에는 없다는 얘기가 된다. 페이톤과 A8을 묶어서 생각하면 에쿠스는 세계 랭킹에서 최소한 5위 이상이다. 그 동안 이 등급에 속하기 위해 애 써온 재규어, 캐딜락, 링컨 등은 엄밀히 따질 때 현대 에쿠스 아래로 자리 잡아야 한다. 마세라티가 선보인 콰트로 포르테가 있긴 하지만 역시 워낙 스페셜리스트라 대량 생산 모델인 이들과 비교하기는 어려움이 있다.
이처럼 현대는 마침내 세계 정상의 반열에 에쿠스를 올려 놓았다. 단지 현대의 주장을 받아들여서가 아니다. 그 동안 수 많은 자동차들을 경험해 온 필자의 판단으로도 에쿠스는 세계 최고와 어깨를 나란히 한다. 몇 달 전 현대 남양 연구소에서 에쿠스를 처음 만나 잠깐 시승해 보았고, 그리고 이번에 정식으로 에쿠스 VS380 모델을 시승하고 얻은 결론이다. 시승 내내 세계 정상급에 오른 우리 자동차에 대해 흐뭇함과 감탄이 연신 쏟아졌고, 이제 첫 발걸음을 내디딘 에쿠스가 어떻게 성장해야 기술적인 면뿐 아니라 정체성 및 철학적인 면에서까지 세계 최고가 될 수 있을까 나 혼자만의 고민에 빠지기도 했다.

이처럼 거물이 되어 돌아온 에쿠스에 대해서는 소개해야 할 것들이 너무나 많다. 그래서 이번 시승기에는 아주 디테일한 것까지 다룰 수는 없을 것 같다. 이번 시승기에서 빠진 상세한 이야기들은 다음에 다시 언급할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

에쿠스의 디자인은 불과 몇 개월 사이에 눈에 많이 익어져 이제는 큰 거부감 없이 다가온다. 처음 에쿠스를 보았을 때 여러 모델들에서 보아왔던 부분들을 짜깁기한 듯한 모습이 맘에 들지 않았는데, 이제는 그 와중에 나름 현대가 신경 쓴 터치들이 개성으로 다가온다. 그 중에서도 5,160mm에 달하는 거대한 차체가 그리 커 보이지 않는다는 점은 역동적인 라인의 터치에 기인한 듯하다.

대표적으로 뒤 펜더 위쪽을 감싸는 라인이 긴 호흡일 수 밖에 없는 사이드 캐릭터 라인을 단절시키면서 도약하는 역동성을 표현하고 있다. 이 라인은 벤틀리 컨티넨탈 GT를 통해 익숙해졌고, 최근에는 메르세데스-벤츠 E클래스 세단과 쿠페에서도 사용되고 있다. 디자인의 최신 흐름이라고 볼 수 있는 대목이기도 하지만 컨티넨탈 GT는 쿠페이고, E클래스는 아래 급임을 감안하면 동급에서 이처럼 역동적인 라인을 적용한 것으로서는 처음이다.

이처럼 대형 세단에서는 볼 수 없었던 역동적인 라인의 적용은 에쿠스의 이미지를 역동적인 모습으로 각인시킬 수 있어, 이전 세대 에쿠스를 운전할 때 가지게 되는 거대함에 대한 부담감이 무의식 속에서 많이 줄어들고, 오히려 퍼스널 카를 운전하는 듯한 느낌을 갖게 하는 효과를 얻게 되었다.
대형 럭셔리 세단답게 대형 라디에이터 그릴로 존재감을 각인시키는 앞모습은 제네시스 세단, 쿠페와 패밀리 룩을 만들진 못했지만 나름의 디자인 DNA를 만들어 가고자 노력한 흔적이 보인다. 많은 고민을 했을 텐데 앞으로 어떤 모습으로 전개될 지 궁금해진다. 라디에이터 그릴은 VS460을 포함한 VS380 프레스티지 VIP팩 II 모델에 세로 그릴이 장착되고, 그 아래 등급 모델에는 가로 그릴이 장착된다. 시승차는 VS380 프레스티지 VIP팩 II 등급이다. 라디에이터 그릴 한 가운데에는 사각지대 카메라가 장착되어 있다.
옆모습에서는 짧은 앞쪽 오버행이 인상 깊게 다가온다. 3,045mm에 이르는 긴 휠베이스를 품고도 뒤쪽 오버행은 상당히 긴 것 또한 인상적이다. 5,160×1,900×1,495mm 휠 베이스 3,045mm에 이르는 차체 크기는 메르세데스-벤츠 S클래스 스탠더드 모델의 5,089×1,870×1,475mm 휠 베이스 3,035mm 에 비하면 살짝 크고, 롱휠베이스 모델의 5,206×1,871×1,473mm 휠 베이스 3,165mm에 비하면 작은 정도다.

실내는 고급스러움에서 동급 최고라 해도 과언이 아니다. 기본형부터 데시보드를 가죽으로 덮고, 알루미늄 패널들도 중후하면서 고급스럽다. 조립 품질도 어디 하나 흠잡을 데가 없다. VS380에서도 프레스티지 등급이상에는 우드 그레인이 리얼 우드로 바뀌고 천정은 스웨이드로 덮인다.
인테리어에서 가장 마음에 들지 않는 부분 한 가지를 꼽으라면 시트 쿠션이 너무 부풀어 있다는 점이다. 충분히 안락하면서도 쿠션 부분이 조금 오목하면 감싸는 듯한 느낌이 들어 좋을 텐데, 에쿠스의 시트는 전 좌석 모두 시트가 소위 빵빵하게 차 있어 시트에 묻히는 느낌이 들지 않고 덩그러니 올라 앉는 느낌이다. 특히 뒷좌석은 앞좌석보다 높게 배치되어 있어 시야 확보에는 유리하지만 VIP를 배려하는 느낌이 부족하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

에쿠스에는 V6 3.8 람다와 V8 4.6 타우 엔진이 얹힌다. 람다 엔진은 제네시스 등에 얹혀서 그 진가를 인정받고 있는 엔진이고, 타우 엔진은 이번에 처음으로 국내에 소개되는 엔진이지만 이미 미국시장에 제네시스와 함께 소개되었고, 미국 워즈 10대 엔진이 선정되는 쾌거를 이룬바 있는 엔진이다.
배기량 3,778cc V6 DOHC D-CVVT 람다엔진은 최고출력 290마력/6,200rpm과 최대토크 36.5kg.m/4,500rpm을 발휘한다. 제네시스 세단과 동일하며 제네시스 쿠페에 비해서는 출력과 토크가 살짝 낮다. 변속기는 자동 6단이 얹혔다.

에쿠스 VS380의 전체적인 주행 감각은 부드러운 타입이다. 가속도 부드럽게 진행되고 변속도 부드럽다. 승차감도 부드러운 설정인데 후륜 구동 특유의 경쾌함과 요철을 타고 넘을 때의 안정감은 많은 향상이 이루어졌다.

가속은 넘치지는 않지만 충분히 여유가 있는 수준으로 달려 나간다. 킥다운으로 급가속하거나, 지긋이 눌러서 점진적으로 가속하거나 부드러움과 여유가 살아 있다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm을 살짝 넘는다. 변속은 50, 100, 140, 195km/h에서 이루어진다. 4단까지는 크게 무리가 없이 여유 있게 가속했지만 5단으로 넘어서서는 조금씩 힘에 부치는 느낌을 받는다. 5,000rpm에서 230km/h를 지나고 나면 가속은 탄력에 의존하게 되며 약 5,300rpm 부근에서 250km/h를 간신히 기록한다.

회전이 상승하는 느낌이라든지 부드러움에서는 제네시스 쿠페 때 느꼈던 것과 크게 다르지 않고 일상적인 주행 영역에서는 부족함이 없는 달리기 실력이지만, 역시 배기량 대비 끝까지 날카로움을 살려주는 실력은 부족하다. BMW 735i 같은 경우에는 250km/h에 이르기까지 꾸준히 가속하는 파워를 보였었다. 이런 점이 오랜 기간 동안 최고의 엔진을 만들어 온 저력이라고 할 수 있다.

가속은 넘치지는 않지만 충분히 여유가 있는 수준으로 달려 나간다. 킥다운으로 급가속하거나, 지긋이 눌러서 점진적으로 가속하거나 부드러움과 여유가 살아 있다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm을 살짝 넘는다. 변속은 50, 100, 140, 195km/h에서 이루어진다. 4단까지는 크게 무리가 없이 여유 있게 가속했지만 5단으로 넘어서서는 조금씩 힘에 부치는 느낌을 받는다. 5,000rpm에서 230km/h를 지나고 나면 가속은 탄력에 의존하게 되며 약 5,300rpm 부근에서 250km/h를 간신히 기록한다.

변속기도 일상적인 주행에서는 부드러움이 돋보이며 크게 불만이 없다. 하지만 스포티한 주행을 원할 경우에는 개선의 여지가 많다. 수동 모드에서의 변속이 대체로 굼뜨다. 시프트 패들도 없다. 스포츠 모드도 없다. 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰주는 기능도 없다. 다시 말하지만 일상적인 주행에서는 전혀 불만이 없을 수 있지만, 동급의 세계적인 경쟁자들이 순발력 있는 변속과 놀라운 달리기 실력을 갖추고 있는 점을 감안할 때 분명이 지속적으로 개선되어야 할 부분이다. 현재 자체 개발을 마무리하고 있는 자동 8단 변속기는 어떤 실력을 갖고 있을지 기대가 된다

스티어링은 조향 시에만 전기 모터가 자동으로 유압 펌프를 작동시키는 방식인데 직진하다가 스티어링 휠을 돌려보면 살짝 이질감이 느껴지는 정도로 역시 일상영역에서는 크게 부족함이 없다. 특히 차체 크기를 감안했을 때 스티어링 휠 직경이 상당히 작고 스포티한 편이어서 만족감이 높다. 하지만 고속으로 갈 경우 살짝 무거워지는데 그칠 뿐 여전히 충분히 무거워지지 않고 유격이 줄어들지 않아 주행 안정감에서 많은 손해를 본다. 스티어링 휠을 움직이지 않아도 되는 직진 구간에서는 직진 안정성이 좋아 보이지만 살짝이라도 스티어링 휠을 움직여야 할 때는 큰 유격과 가벼운 반응으로 인해 불안한 거동을 보이게 된다.

VS460보다 많이 팔리게 되는 VS380은 일상영역에서 충분히 여유를 가질 만큼 모자람 없는 힘을 가졌고, 6단 변속기는 큰 스트레스 없이 부드럽다. 일반 고객들의 만족도는 상당히 높을 것으로 보여진다. 특히 뒷좌석에 VIP를 모시는 용도로 사용될 경우 주행 성능에 대한 불만이 나오기는 어려워 보인다. 그 만큼 충분한 경쟁력을 갖추었다는 말이다. 하지만 결코 여기에서 안주해서는 안 된다. 그것은 곧 도태를 의미하기 때문이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

차선이탈 경보 시스템에는 (조금 쑥스럽긴 하지만) 세계 최초로 중앙선을 인식하는 기능이 추가되었다. 방향지시등을 켜지 않고 주행 차선을 넘어 설 경우, 경고음이 울리면서 차선 이탈을 알려주는데, 만약 황색실선인 중앙선을 침범할 경우에는 경고음과 함께 시트 벨트를 수 차례 잡아 당겨주어 더욱 강한 경고의 메시지를 전달하는 것이다. 물론 방향 지시등을 켰을 경우에는 일체의 경고가 발생하지 않으며, 우측으로 황색 실선을 넘을 경우에도 경고가 발생하지 않는다. 스티어링 휠 패드의 우측 면에 별도로 마련된 버튼을 눌러서 경보 시스템을 켜거나 끌 수 있다.

스마트 크루즈 컨트롤은 스티어링 휠의 버튼으로 크루즈 컨트롤을 작동시키면 자동으로 차간 거리 유지 기능이 함께 작동한다. 차간 거리 설정은 크루즈 컨트롤 작동 버튼 아래쪽에 있는 버튼을 한 번씩 누를 때마다 1단, 2단, 3단이 변하면서 거리가 설정 된다.

전자제어 에어 서스펜션은 승차 인원에 관계없이 일정 차고를 유지해 주는 기능을 기본으로 하며, 차고를 기준보다 한 단계 높일 수 있다. 험로를 감안해 차고를 높였더라도 일정 속도 이상으로 달리게 되면 자동으로 기준차고로 낮아진다. 서스펜션에는 감쇠력 조절 기능이 함께 마련되어 있어 스포츠 모드를 선택할 경우 댐퍼가 단단해 지면서 코너링이나 고속 주행에서 안정감이 높아진다. 시내 주행에서는 요철을 통과할 때 시트를 통해 전달되는 충격이 살짝 커진다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

세계 최고를 자랑하는 경쟁자들과 동등한 수준의 달리기 실력을 갖추기 위해 부단한 노력을 기울여야 한다. 이 부분은 지금까지 현대가 이룬 기술 발전을 위해 투입한 것보다 더욱 많은 시간과 자금, 노력이 필요한 부분이다. 이를 위해서는 제네시스 쿠페 같은 차종을 더욱 잘 발전시킬 필요가 있고, 모터 스포츠에 대한 투자를 통해 기술을 축적하는 일도 필요하다. 한편 현대가 열심히 벤치마킹하고 있는 렉서스의 경우 엄밀히 말해서 아직 그 수준에는 이르지 못하고 있다. 오히려 역동적인 주행 성능을 지향하기 보다는 렉서스 만의 부드러움을 더욱 강조하는 쪽으로 방향을 잡고 있는 듯이 보이기도 한다. 현대는 이제 계속 렉서스를 좇을 지 아니면 더욱 높은 수준인 유러피안 럭셔리 세단을 지향할 지 선택해야 할 위치에 도달했다. 올바른 선택을 하게 되길 간절히 바라 마지 않는다.

모델연식

2009년

배기량

3778cc

최고출력

290ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

9940만원

10년 만에 우리 앞에 다시 등장한 에쿠스는 세계 최고와 어깨를 나란히 할 수 있는 자동차가 되어 돌아왔다. 고급스러움이나 조립 품질, 갖추고 있는 최첨단 기능들만 놓고 보면 동급 최고다. 하지만 디자인적인 창의성과 완성도, 기본기가 필요한 주행 성능 부분에서는 최고의 경쟁자들과 큰 차이를 보인다. 축하와 환호를 보냄과 동시에 주마가편(走馬加鞭)이 필요한 때다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8, 폭스바겐 페이톤, 렉서스 LS. 이상은 현재 전 세계에서, 10년 만에 뒷바퀴 굴림 대형 세단으로 돌아온 현대 에쿠스와 동급으로 볼 수 있는 모델 전부다. 그 위로 존재하는 아주 특별한 수퍼 럭셔리 세단 롤스로이스, 마이바흐, 벤틀리를 제외하면 세계에서 가장 좋은 자동차라고 말할 수 있는 모델들이다.

다시 말하면 전 세계에서 현대 에쿠스보다 좋거나 동급이라고 볼 수 있는 모델이 단 5개 밖에는 없다는 얘기가 된다. 페이톤과 A8을 묶어서 생각하면 에쿠스는 세계 랭킹에서 최소한 5위 이상이다. 그 동안 이 등급에 속하기 위해 애 써온 재규어, 캐딜락, 링컨 등은 엄밀히 따질 때 현대 에쿠스 아래로 자리 잡아야 한다. 마세라티가 선보인 콰트로 포르테가 있긴 하지만 역시 워낙 스페셜리스트라 대량 생산 모델인 이들과 비교하기는 어려움이 있다.
이처럼 현대는 마침내 세계 정상의 반열에 에쿠스를 올려 놓았다. 단지 현대의 주장을 받아들여서가 아니다. 그 동안 수 많은 자동차들을 경험해 온 필자의 판단으로도 에쿠스는 세계 최고와 어깨를 나란히 한다. 몇 달 전 현대 남양 연구소에서 에쿠스를 처음 만나 잠깐 시승해 보았고, 그리고 이번에 정식으로 에쿠스 VS380 모델을 시승하고 얻은 결론이다. 시승 내내 세계 정상급에 오른 우리 자동차에 대해 흐뭇함과 감탄이 연신 쏟아졌고, 이제 첫 발걸음을 내디딘 에쿠스가 어떻게 성장해야 기술적인 면뿐 아니라 정체성 및 철학적인 면에서까지 세계 최고가 될 수 있을까 나 혼자만의 고민에 빠지기도 했다.

이처럼 거물이 되어 돌아온 에쿠스에 대해서는 소개해야 할 것들이 너무나 많다. 그래서 이번 시승기에는 아주 디테일한 것까지 다룰 수는 없을 것 같다. 이번 시승기에서 빠진 상세한 이야기들은 다음에 다시 언급할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

에쿠스의 디자인은 불과 몇 개월 사이에 눈에 많이 익어져 이제는 큰 거부감 없이 다가온다. 처음 에쿠스를 보았을 때 여러 모델들에서 보아왔던 부분들을 짜깁기한 듯한 모습이 맘에 들지 않았는데, 이제는 그 와중에 나름 현대가 신경 쓴 터치들이 개성으로 다가온다. 그 중에서도 5,160mm에 달하는 거대한 차체가 그리 커 보이지 않는다는 점은 역동적인 라인의 터치에 기인한 듯하다.

대표적으로 뒤 펜더 위쪽을 감싸는 라인이 긴 호흡일 수 밖에 없는 사이드 캐릭터 라인을 단절시키면서 도약하는 역동성을 표현하고 있다. 이 라인은 벤틀리 컨티넨탈 GT를 통해 익숙해졌고, 최근에는 메르세데스-벤츠 E클래스 세단과 쿠페에서도 사용되고 있다. 디자인의 최신 흐름이라고 볼 수 있는 대목이기도 하지만 컨티넨탈 GT는 쿠페이고, E클래스는 아래 급임을 감안하면 동급에서 이처럼 역동적인 라인을 적용한 것으로서는 처음이다.

이처럼 대형 세단에서는 볼 수 없었던 역동적인 라인의 적용은 에쿠스의 이미지를 역동적인 모습으로 각인시킬 수 있어, 이전 세대 에쿠스를 운전할 때 가지게 되는 거대함에 대한 부담감이 무의식 속에서 많이 줄어들고, 오히려 퍼스널 카를 운전하는 듯한 느낌을 갖게 하는 효과를 얻게 되었다.
대형 럭셔리 세단답게 대형 라디에이터 그릴로 존재감을 각인시키는 앞모습은 제네시스 세단, 쿠페와 패밀리 룩을 만들진 못했지만 나름의 디자인 DNA를 만들어 가고자 노력한 흔적이 보인다. 많은 고민을 했을 텐데 앞으로 어떤 모습으로 전개될 지 궁금해진다. 라디에이터 그릴은 VS460을 포함한 VS380 프레스티지 VIP팩 II 모델에 세로 그릴이 장착되고, 그 아래 등급 모델에는 가로 그릴이 장착된다. 시승차는 VS380 프레스티지 VIP팩 II 등급이다. 라디에이터 그릴 한 가운데에는 사각지대 카메라가 장착되어 있다.
옆모습에서는 짧은 앞쪽 오버행이 인상 깊게 다가온다. 3,045mm에 이르는 긴 휠베이스를 품고도 뒤쪽 오버행은 상당히 긴 것 또한 인상적이다. 5,160×1,900×1,495mm 휠 베이스 3,045mm에 이르는 차체 크기는 메르세데스-벤츠 S클래스 스탠더드 모델의 5,089×1,870×1,475mm 휠 베이스 3,035mm 에 비하면 살짝 크고, 롱휠베이스 모델의 5,206×1,871×1,473mm 휠 베이스 3,165mm에 비하면 작은 정도다.

실내는 고급스러움에서 동급 최고라 해도 과언이 아니다. 기본형부터 데시보드를 가죽으로 덮고, 알루미늄 패널들도 중후하면서 고급스럽다. 조립 품질도 어디 하나 흠잡을 데가 없다. VS380에서도 프레스티지 등급이상에는 우드 그레인이 리얼 우드로 바뀌고 천정은 스웨이드로 덮인다.
인테리어에서 가장 마음에 들지 않는 부분 한 가지를 꼽으라면 시트 쿠션이 너무 부풀어 있다는 점이다. 충분히 안락하면서도 쿠션 부분이 조금 오목하면 감싸는 듯한 느낌이 들어 좋을 텐데, 에쿠스의 시트는 전 좌석 모두 시트가 소위 빵빵하게 차 있어 시트에 묻히는 느낌이 들지 않고 덩그러니 올라 앉는 느낌이다. 특히 뒷좌석은 앞좌석보다 높게 배치되어 있어 시야 확보에는 유리하지만 VIP를 배려하는 느낌이 부족하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

에쿠스에는 V6 3.8 람다와 V8 4.6 타우 엔진이 얹힌다. 람다 엔진은 제네시스 등에 얹혀서 그 진가를 인정받고 있는 엔진이고, 타우 엔진은 이번에 처음으로 국내에 소개되는 엔진이지만 이미 미국시장에 제네시스와 함께 소개되었고, 미국 워즈 10대 엔진이 선정되는 쾌거를 이룬바 있는 엔진이다.
배기량 3,778cc V6 DOHC D-CVVT 람다엔진은 최고출력 290마력/6,200rpm과 최대토크 36.5kg.m/4,500rpm을 발휘한다. 제네시스 세단과 동일하며 제네시스 쿠페에 비해서는 출력과 토크가 살짝 낮다. 변속기는 자동 6단이 얹혔다.

에쿠스 VS380의 전체적인 주행 감각은 부드러운 타입이다. 가속도 부드럽게 진행되고 변속도 부드럽다. 승차감도 부드러운 설정인데 후륜 구동 특유의 경쾌함과 요철을 타고 넘을 때의 안정감은 많은 향상이 이루어졌다.

가속은 넘치지는 않지만 충분히 여유가 있는 수준으로 달려 나간다. 킥다운으로 급가속하거나, 지긋이 눌러서 점진적으로 가속하거나 부드러움과 여유가 살아 있다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm을 살짝 넘는다. 변속은 50, 100, 140, 195km/h에서 이루어진다. 4단까지는 크게 무리가 없이 여유 있게 가속했지만 5단으로 넘어서서는 조금씩 힘에 부치는 느낌을 받는다. 5,000rpm에서 230km/h를 지나고 나면 가속은 탄력에 의존하게 되며 약 5,300rpm 부근에서 250km/h를 간신히 기록한다.

회전이 상승하는 느낌이라든지 부드러움에서는 제네시스 쿠페 때 느꼈던 것과 크게 다르지 않고 일상적인 주행 영역에서는 부족함이 없는 달리기 실력이지만, 역시 배기량 대비 끝까지 날카로움을 살려주는 실력은 부족하다. BMW 735i 같은 경우에는 250km/h에 이르기까지 꾸준히 가속하는 파워를 보였었다. 이런 점이 오랜 기간 동안 최고의 엔진을 만들어 온 저력이라고 할 수 있다.

가속은 넘치지는 않지만 충분히 여유가 있는 수준으로 달려 나간다. 킥다운으로 급가속하거나, 지긋이 눌러서 점진적으로 가속하거나 부드러움과 여유가 살아 있다. 100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,700rpm을 살짝 넘는다. 변속은 50, 100, 140, 195km/h에서 이루어진다. 4단까지는 크게 무리가 없이 여유 있게 가속했지만 5단으로 넘어서서는 조금씩 힘에 부치는 느낌을 받는다. 5,000rpm에서 230km/h를 지나고 나면 가속은 탄력에 의존하게 되며 약 5,300rpm 부근에서 250km/h를 간신히 기록한다.

변속기도 일상적인 주행에서는 부드러움이 돋보이며 크게 불만이 없다. 하지만 스포티한 주행을 원할 경우에는 개선의 여지가 많다. 수동 모드에서의 변속이 대체로 굼뜨다. 시프트 패들도 없다. 스포츠 모드도 없다. 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰주는 기능도 없다. 다시 말하지만 일상적인 주행에서는 전혀 불만이 없을 수 있지만, 동급의 세계적인 경쟁자들이 순발력 있는 변속과 놀라운 달리기 실력을 갖추고 있는 점을 감안할 때 분명이 지속적으로 개선되어야 할 부분이다. 현재 자체 개발을 마무리하고 있는 자동 8단 변속기는 어떤 실력을 갖고 있을지 기대가 된다

스티어링은 조향 시에만 전기 모터가 자동으로 유압 펌프를 작동시키는 방식인데 직진하다가 스티어링 휠을 돌려보면 살짝 이질감이 느껴지는 정도로 역시 일상영역에서는 크게 부족함이 없다. 특히 차체 크기를 감안했을 때 스티어링 휠 직경이 상당히 작고 스포티한 편이어서 만족감이 높다. 하지만 고속으로 갈 경우 살짝 무거워지는데 그칠 뿐 여전히 충분히 무거워지지 않고 유격이 줄어들지 않아 주행 안정감에서 많은 손해를 본다. 스티어링 휠을 움직이지 않아도 되는 직진 구간에서는 직진 안정성이 좋아 보이지만 살짝이라도 스티어링 휠을 움직여야 할 때는 큰 유격과 가벼운 반응으로 인해 불안한 거동을 보이게 된다.

VS460보다 많이 팔리게 되는 VS380은 일상영역에서 충분히 여유를 가질 만큼 모자람 없는 힘을 가졌고, 6단 변속기는 큰 스트레스 없이 부드럽다. 일반 고객들의 만족도는 상당히 높을 것으로 보여진다. 특히 뒷좌석에 VIP를 모시는 용도로 사용될 경우 주행 성능에 대한 불만이 나오기는 어려워 보인다. 그 만큼 충분한 경쟁력을 갖추었다는 말이다. 하지만 결코 여기에서 안주해서는 안 된다. 그것은 곧 도태를 의미하기 때문이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

차선이탈 경보 시스템에는 (조금 쑥스럽긴 하지만) 세계 최초로 중앙선을 인식하는 기능이 추가되었다. 방향지시등을 켜지 않고 주행 차선을 넘어 설 경우, 경고음이 울리면서 차선 이탈을 알려주는데, 만약 황색실선인 중앙선을 침범할 경우에는 경고음과 함께 시트 벨트를 수 차례 잡아 당겨주어 더욱 강한 경고의 메시지를 전달하는 것이다. 물론 방향 지시등을 켰을 경우에는 일체의 경고가 발생하지 않으며, 우측으로 황색 실선을 넘을 경우에도 경고가 발생하지 않는다. 스티어링 휠 패드의 우측 면에 별도로 마련된 버튼을 눌러서 경보 시스템을 켜거나 끌 수 있다.

스마트 크루즈 컨트롤은 스티어링 휠의 버튼으로 크루즈 컨트롤을 작동시키면 자동으로 차간 거리 유지 기능이 함께 작동한다. 차간 거리 설정은 크루즈 컨트롤 작동 버튼 아래쪽에 있는 버튼을 한 번씩 누를 때마다 1단, 2단, 3단이 변하면서 거리가 설정 된다.

전자제어 에어 서스펜션은 승차 인원에 관계없이 일정 차고를 유지해 주는 기능을 기본으로 하며, 차고를 기준보다 한 단계 높일 수 있다. 험로를 감안해 차고를 높였더라도 일정 속도 이상으로 달리게 되면 자동으로 기준차고로 낮아진다. 서스펜션에는 감쇠력 조절 기능이 함께 마련되어 있어 스포츠 모드를 선택할 경우 댐퍼가 단단해 지면서 코너링이나 고속 주행에서 안정감이 높아진다. 시내 주행에서는 요철을 통과할 때 시트를 통해 전달되는 충격이 살짝 커진다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

세계 최고를 자랑하는 경쟁자들과 동등한 수준의 달리기 실력을 갖추기 위해 부단한 노력을 기울여야 한다. 이 부분은 지금까지 현대가 이룬 기술 발전을 위해 투입한 것보다 더욱 많은 시간과 자금, 노력이 필요한 부분이다. 이를 위해서는 제네시스 쿠페 같은 차종을 더욱 잘 발전시킬 필요가 있고, 모터 스포츠에 대한 투자를 통해 기술을 축적하는 일도 필요하다. 한편 현대가 열심히 벤치마킹하고 있는 렉서스의 경우 엄밀히 말해서 아직 그 수준에는 이르지 못하고 있다. 오히려 역동적인 주행 성능을 지향하기 보다는 렉서스 만의 부드러움을 더욱 강조하는 쪽으로 방향을 잡고 있는 듯이 보이기도 한다. 현대는 이제 계속 렉서스를 좇을 지 아니면 더욱 높은 수준인 유러피안 럭셔리 세단을 지향할 지 선택해야 할 위치에 도달했다. 올바른 선택을 하게 되길 간절히 바라 마지 않는다.

모델연식

2009년

배기량

1995cc

최고출력

177ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

4170만원

BMW 1 시리즈는 BMW를 선호하는 사람에게 자격이 충분한 입문형 BMW다. 디젤 엔진임에도 어지간한 스포츠 세단에 맞먹는 가속 성능에다 M 시리즈를 흉내낸 야릇한 다이내믹함도 살아있다. 120d 쿠페는 세컨드카, 엔트리카 그리고 패션어블카로 적합한 ‘싱글’에 어울린다. 그러나 이기적인 3가지 이유를 제외한 나머지 이유로는 120d 쿠페를 용서할 수 없다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

사람들마다 자동차 구입 시 가장 선호하는 ‘희망사항’이 있다. 사람들의 희망사항 중에서 BMW가 노리는 것은 다이내믹한 주행 성능과 스포티한 감각이다. 그러나 BMW는 브랜드 특성 상 높은 가격 때문에 누구나 쉽게 접할 수 없었다. 여기 평범한 회사원도 BMW를 탈 수 있는 가능성을 높여준 모델이 있다. 그것도 BMW의 다이내믹한 성능을 포기하지 않은 덕에 높은 가치를 표현하고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

왜 BMW를 타냐고 사람들에게 물었다. 첫 번째 답은 엔진 성능이 좋아 잘 나가니까, 두 번째 답은 서스펜션이 단단해서 자동차를 마음대로 조종할 수 있으니까, 마지막 세 번째는 그냥 BMW니까……. 라는 대답이 주류를 이루었다. 그렇다. BMW의 가치는 엔진과 서스펜션 등의 탄탄한 기본기와 최고급 브랜드 이미지가 구매 포인트로 인식되고 있는 것이다. BMW 1 시리즈 역시 위의 필수 조건에 조금도 어긋나지 않은 모델이다. 높은 성능을 비롯한 다이내믹한 디자인은 서 있어도 움직이는 것처럼 보여 활동적인 스포츠를 연상하게 한다. 120d 쿠페도 BMW라는 것을 강조하는 듯, 부리부리한 헤드램프와 보닛의 캐릭터 라인이 조화를 이룬다. 시각적으로 안정적인 느낌이 드는 이유는 에어로 다이내믹한 디자인이다. 범퍼부터 도어 하단까지 굴곡진 모습이 꼭 우량아같이 튼튼하고 야무져 보인다. 뒷모습은 여기다 한 수 더 떠 투톤으로 처리한 범퍼와 스포일러를 달았다. 밝고 경쾌하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

120d 쿠페의 차체가 작다고? 오히려 작은 차체덕에 2.0리터급 디젤 엔진은 빛을 발휘한다. 이 엔진은 5 시리즈와 3 시리즈에도 적용하는 엔진이지만 느낌은 생각보다 매우 다르게 다가온다. 5 시리즈에서는 점잖고 차분하며 3 시리즈에서는 3 시리즈의 다이내믹함을 일정 영역에서 더 살려준다고 할 수 있다. 5 시리즈에서 점잖고 차분하다는 엔진 성능을 다른 말로 표현한다면 5 시리즈의 핸들링이나 고성능 변속기보다 모자란다는 뜻이다. 그러나 1 시리즈에서는 오히려 상반되는 결과를 얻게 되었다. 디젤 자동차가 이렇게 잘 나갈 수 있다니! 게다가 스티어링 휠에는 정지 상태에서 시속 100km 도달 시간과 정지 상태에서 400m까지 랩타임을 측정할 수 있는 기능이 있다. 스티어링 휠을 잡은 채 엄지손가락으로 버튼을 누르면 12시 방향의 액정에 정보를 표시한다. 변속 시점을 알리는 시프트램프는 보통 모터스포츠 경기에서 적절한 변속 시점을 안내하는 장치다. 미리 세팅된 엔진 회전수에 이르면 램프를 보고 변속하는 것인데 튜닝 파츠로도 인기를 끌었다. 400m 단거리 경주인 드래그(drag) 세팅 시 필수 장비이기도 하다. 아무튼 이런 기능이 있어서 운전의 즐거움을 배가 시켜주는 것은 당연하다. 그런데 디젤 소음이 성능보다 더 폭발적이다. 디젤 엔진을 탑재한 쿠페 모델이 흔하지 않기 때문에 고유한 스포티 사운드로 생각하고 싶지만 좀 거슬리는 것이 사실이다.(그렇다고 국산차 디젤 엔진 소리를 떠올리는 건 쫌...) 또 소음이 크니 177마력의 힘과 가속력이 더 센 것처럼 느껴진다. 강하게 출발하면 6단 자동변속기가 바쁘게 변속을 거듭해 시속 100km를 지날 때면 3단 기어로 갈아타며 이후 각 단 마다 약 50km씩 가속된다. 200km 전후에서는 확실히 가벼운 무게덕에 가감속이 520d보다 나은 편이다. 핸들링도 120d 쿠페가 민첩하지만 전체적인 섀시 숙성도는 5 시리즈 또는 3 시리즈를 따라가려면 10년은 더 걸리겠다. 그나마 후륜 구동임에도 휠베이스가 비교적 길다는 점은 스티어링 안정성 면에서 높이 평가할 만하다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

120d 기본형은 수동겸용 6단 자동변속기를 비롯해 주행안정장치(DSC) 시스템과 후방주차 거리 경보기능, 런플랫 타이어, 스타트 버튼 등의 편의 장치를 적용했다. 하이패키지는 기본형에 17인치 알로이 휠, 크루즈 컨트롤, 라이트 패키지, 전동식 메모리 시트, 전동식 선루프가 적용됐으며, 최상위 버전인 스포츠패키지는 M 스포츠 서스펜션과 스포츠 시트를 적용해 다이내믹한 드라이빙을 강조했다. 기본형 모델과 최상위 모델의 가격 차이가 7% 수준인 310만원으로 작은 편이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

BMW 120d 쿠페의 국내 판매 가격은 기본형 3,980만원, 하이패키지는 4,170만원, 스포츠패키지는 4,290만원이다. 연비는 1리터당 15.9km. 지난 3월 9일 출시 이후 3월 한 달 동안 51대를 팔아 실적이 좋은 편이다. 라이벌로는 폭스바겐 골프, 아우디 A3, 알파로메오 147 등이지만 이들은 해치백 스타일의 전륜 구동형이라는 점이 120d와 다르다. 120d는 스포츠카이고 싶어하는 후륜 구동형 쿠페형 모델이다. 따라서 120d에게 라이벌의 실용성은 필요없을 지도 모른다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW 120d 쿠페를 용서하고 싶다면 아래의 3가지 이유를 들어라. 120d 쿠페는 일상적인 용도보다는 세컨드카로 어울린다. 또 엔트리카로 구입한다면, 잊지 말아야 할 것이 ‘싱글’이어야 한다는 것! 물론 패밀리 세단 용도로 120d 쿠페를 타려는 바보는 없다고 본다. 끝으로 자기를 표현하는 패션어블카로도 괜찮겠다. 그런데 이 모두가 너무나 이기적이라는 사실을 알아야 할 필요가 있다. 3가지 이유를 제외한 나머지 이유로는 120d 쿠페를 용서할 수 없다.

모델연식

2009년

배기량

2199cc

최고출력

200ps/0rpm

엔진형식

디젤

가격

3615만원

기아차가 지난 2009 서울모터쇼 때 발표한 쏘렌토R은 기존 쏘렌토의 차명을 이어받았을 뿐 완전한 새 차다. 예전부터 기아차는 RV 자동차를 잘 만든다고 광고를 해왔지만 현대차와 몸을 섞은 후부터 이렇다 할 만한 RV 자동차가 없었다. 기아차 최고의 스포츠유틸리티자동차(SUV)인 모하비 역시 기대만큼 따라주지 못했다. 이것이 기아차가 물심양면으로 쏘렌토R을 밀어주는 이유다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

예전에 기아차는 그랬다. 현대차와 비교 시 RV(레저용 자동차) 또는 SUV를 잘 만들었다. 잘 만들면서 가격 경쟁력까지 갖춰 판매도 원활했다. 지금은 구형이 되어버린 스포티지가 좋은 예라고 할 수 있겠다. 카니발, 레토나도 잘 팔려 거리에서 쉽게 만날 수 있다. 아무튼 ‘RV의 명가’를 외치던 기아차는 사실이든 그렇지 않든 간에 ‘기아차=RV’ 이미지가 강했다. 그래서 지금도 많은 사람들은 기아차가 튼튼하다는 얘기를 종종 하기도 한다. 그런데 기아차가 ‘현대기아차’가 된 후로는 기아차만의 색깔이 자연스럽게 사라졌다. 만약에 ‘기아현대차’였다면 어땠을까? 아마도 양재동 본사 사옥에 달린 현대와 기아의 간판 위치가 서로 바뀌었을지도 모른다. 전 세계적으로 크로스오버 자동차 시장은 익을 만큼 충분히 익어 기존 왜건 형태에다가 다양한 콘셉트를 추가하며 발전을 거듭해왔다. 왜건에 세단 콘셉트를 더하거나 스포츠 콘셉트를 더하기도 했다. 물론 럭셔리 콘셉트가 빠질 리가 없다. 현대차에도 있지 않은가? 럭셔리유틸리티자동차(LUV)를 자청하고 나선 베라크루즈. 반대로 왜건에 경제성을 더한 하이브리드 모델도 정통 왜건의 변형과 파생을 거치는 자동차라고 할 수 있을 것이다. 쏘렌토R은 왜건에다 세단 임프레션을 더한 다목적 자동차를 지향하고 있다. 왜건은 결코 세단이 될 수 없다.

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

그렇다면 기아차가 쏘렌토R을 통해 내세우려고 하는 것은 무엇인가? 디자인이다. 앞모습을 통해 호랑이가 연상된다는 기아차의 주장은 로체 이노베이션, 포르테에 이어 3번째다. 앞을 보나 뒤를 보나 기존 기아차 디자인인 ‘직선의 단순화’를 재활용한 느낌이다. 앞모습은 로체 이노베이션을, 뒷모습은 모하비가 연상된다. 너도 나도 크로스오버를 주장하는 가운데 기아차는 크로스오버 스타일을 세단과 왜건을 합친 것으로 해석하는 듯 하다. 아니면 로체 이노베이션과 모하비를 구입한 소비자를 쏘렌토R을 구입하도록 유도하는 것이든지 둘 중 하나. 세단을 타다가 쏘렌토R로 쉽게 이동할 수 있는 포지셔닝인데 이를 종합해보면 안정적인 마케팅 전략을 디자인으로 표현한 셈이다. 탁월한 디자인 경영 철학이다. 기아차가 쏘렌토R에도 기아차 디자인을 통일시켜 디자인 정체성을 확립시키려는 의지로 판단된다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

쏘렌토R은 왜건형 자동차치고는 비교적 높이가 낮고 최저지상고 역시 190mm로 낮은 편이다. 최저지상고가 낮다는 것은 세단에 가까운 주행성을 나타낸다는 뜻이다. 반대로 말하면 오프로드 실력은 그다지 기대를 하지 않는 편이 좋겠다. 쏘렌토R이 내세우는 것은 디젤 엔진을 비롯해 가솔린 모델과 LPI 모델 등 다양한 엔진을 적용했다는 것이다. 특히 디젤 엔진은 2.2리터급 배기량에 최고출력 200마력에 달하며 공인연비가 1리터당 14.1km(2WD)의 성능을 낸다. 엔진 출력은 비슷한 배기량의 디젤 수입차와도 충분히 견줄 정도로 우수한 편이다. 이와 함께 6단 자동변속기를 탑재하면서 상품성을 차별화했다. 엔진 또는 변속기 등을 강화하는 것은 눈이 높아질 대로 높아진 소비자 때문이다. 이미 한국 소비자는 짧은 시간에 수입차 맛을 본 결과 국산차와 수입차의 거리는 점점 좁아지고 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

편의사양 중에서 연비를 높이는 장치가 돋보인다. 일정한 속도로 주행할 수 있는 정속주행장치와 경제 운전을 유도하는 경제운전 안전시스템을 적용했다. 경제운전 안전 시스템은 계기반에 ECO 표시등을 녹색, 적색 그리고 흰색으로 나타내 각각의 연비 상태를 표시한다. 버튼시동 스마트키, 타이어 공기압 경보장치, 하이테크 정보표시 시스템 등은 기존 모델에 있거나 경쟁 모델에 있는 탓에 특별하지 않다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

2.2리터 디젤 모델은 2630만원부터 3610만원, 연비는 2WD 기준으로 리터당 14.1km이다. 또 가솔린 2.4 2WD는 2380만원부터 2840만원, LPI 2.7 2WD는 2430만원부터 2790만원이다. 쏘렌토R 전 라인업에서 옵션을 선택하면 3000만원을 훌쩍 넘어서며 디젤 최고급 모델(3615만원, LIMITED 프리미엄)도 선루프와 전복감지 커튼 & 사이드 에어백은 옵션 사항이다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

쏘렌토R이 출시하자마자 좋은 반응을 얻고 있다. 쏘렌토R의 가격 경쟁력은 수입차 편의사양을 열심히 흉내낸 것을 감안하면 나쁘지 않다. 2.2리터 디젤 모델은 2630만원부터 3610만원로 베이직 모델과 탑 모델의 가격 차이가 980만원이다. 쏘렌토R을 타면서 폼잡고 싶은 사람은 980만원을 더 보태 탑 모델을 선택하는 것이 정신 건강에 좋겠다. 물론 몇 가지 옵션을 더하고 욕심이 채우려면 다른 차를 알아보게 되겠지만…….

모델연식

2008년

배기량

3999cc

최고출력

420ps/8300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

10030만원

코드명 E92 뉴 M3 쿠페는 기존의 M3와는 다른 새로운 존재감을 확보했다. 직렬 6기통 보다 더 가벼우면서 강력한 420마력을 뿜어내는 새로운 V8 엔진과, 빠르면서도 부드러운 변속과 뛰어난 효율성까지 갖춘 M DCT를 적용해 부드러운 고성능을 누구라도 손쉽게 즐길 수 있게 되었다. 퓨어 스포츠카를 원하는 이들을 위해 순식간에 자신이 원하는 데로 세팅을 바꿀 수 있는 기능도 더했지만 그럼에도 뉴 M3는 부드럽고 안락해졌다. 대세인 줄은 알지만 성숙하다 못해 순수함이 많이 퇴색된 뉴 M3를 어떻게 받아들여야 할까 고민이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

그런데 최근 수년간 슈퍼스타 M3의 자리가 많이 위태로워 보였다. 주변의 수 많은 브랜드들이 앞다투어 스포츠 모델을 선보이면서 너도 나도 M3를 지목해 평가전을 치렀고, 개중에는 M3와는 다른 매력으로 더 큰 호감을 얻는 모델들도 있었다. 무엇보다 M3를 위태롭게 만든 건 스포츠카로서의 본질적 매력보다는 오히려 마력 수, 가속성능 등으로 대표되는 숫자였다. E46 M3가 가진 엄청난 343마력은 이제는 웬만한 세단들도 누리는 숫자가 된 게 현실이다. 아니 남의 집 이야기를 할 필요도 없이 집안 동생인 335i 만 하더라도 무려 306마력을 아주 쉽게 뽑아내게 되었고, 윗급 5시리즈로 가면 367마력을 뿜어내는 세단 550i가 자리하고 있다. 거기다 작심하고 덤비는 아우디 RS4는 420마력을 뿜어내고 있으니 서둘러 체면치레를 해야 할 지경이었다.

고집스런 철학이 있는 BMW이건만 결국 시대의 흐름은 거스를 수 없었나 보다. BMW의 상징 중의 하나였던 그 화끈한 직렬 6기통 엔진을 버리고 결국 M3에 V8 엔진을 얹고야 말았다. 어디 그 뿐인가? 앞 뒤 무게 배분 50:50을 목숨처럼 지켜오던 BMW가 가변 하드탑을 탑재한 3시리즈와 M3 컨버터블에 이어 Z4까지 내 놓았다. 과연 이런 BMW의 선택은 잘 한 것일까? 십 수년 전 포르쉐의 행보를 떠 올리게 하는 대목이다. 포르쉐 역시 상징으로 간직해 왔던 공랭식 엔진을 버리고 수냉식 엔진을 얹은 박스터와 911을 선보이면서 수 많은 포르쉐 매니아들로부터 질타를 받았지만 결국 그 선택은 오늘날 포르쉐를 세계 최고의 수익성 높은 브랜드로 만들어 주었다. 그러니 M3도 지켜 볼 일이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

보닛 중앙에 불룩하게 임신한 배 좌우엔 뜨거운 공기를 배출해 줄 배꼽 두 개가 더해졌고, 앞 펜더 뒤쪽으로도 에어 벤트 겸 M3 로고와 함께 방향지시등이 더해졌다. 시선을 끄는 포인트 중의 또 다른 하나는 사이드미러다. BMW를 전문으로 튜닝하는 AC 슈니처의 튜닝 미러 분위기가 나는 뾰족한 사이드 미러는 이전 M3처럼 살짝 위로 올라가면서 접힌다. 사이드미러를 접어 보면 사이드미러를 지지하고 있는 두 개의 브릿지 중 하나는 차체와 연결조차 되어 있지 않은, 그냥 멋내기 용이라는 것이 드러난다. 그래서 더욱 멋지고 재미있다. 이전 M3의 럭비공 스타일을 무척 좋아했었는데 역시 사랑은 움직이는 것인가 보다.

M3의 차체는 첨단 과학의 결정체다. 그 중에서도 경량화를 위한 기술이 돋보인다. 보닛을 알루미늄으로 만든 것 정도는 최근에 자주 볼 수 있는 것이지만 지붕을 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP)으로 제작한 것은 이전 M3의 레이싱 버전인 CSL에서나 만날 수 있는 것이었지만 M6에 이어 양산차로서는 두 번째로 M3에도 전격 적용되었다. 당연히 차량 중량이 줄어들고 무게 중심도 훨씬 낮출 수 있다. 시승차의 흰색 바디와 검정색 카본파이버 지붕의 대비가 무척이나 강하게 다가온다. 단점이라면 썬루프를 뚫을 수 없다는 것. 그 외에도 서스펜션을 비롯해 여러 곳에서 다양한 소재를 사용해 경량화와 고성능화를 이루었다.

인테리어에서 먼저 눈에 띄는 부분은 데시보드와 도어트림 등에 적용된 카본파이버다. 스포츠카의 실내 장식으로 선호도가 높은 재질이다. 그런데 다시 한번 살펴보면 카본파이버가 아니고, 가죽인지 직물인지 구분이 쉽지 않은, 그러나 카본파이버처럼 보이는 소재가 사용되었다. 가장자리에는 박음질 자국까지 있어 독특하면서 고급스럽고 또 스포티하다. 센터페시아 중앙에는 10.2인치 와이드 모니터가 자리한다. 새로 나온 7시리즈의 것과 같다. 모니터의 해상도가 무려 1280x480이나 된다. 새롭게 개선돼 사용하기 더욱 편리해진 i-드라이브의 모든 화면을 고해상도로 서비스해 준다. 특히 모든 메뉴가 한글화되어 있으니 MP3 파일의 노래제목 같은 것들도 한글 지원이 돼 무척 반갑다. 센터 콘솔 안에 AUX와 USB 메모리 단자가 마련되어 있어 다양한 음원을 고음질로 즐길 수 있다.

시트는 E46 M3와 작동 구조가 동일해 옆구리 조임을 전동으로 조절할 수 있고, 허벅지 길이 부분은 수동으로 조절할 수 있다. 당연히 어떤 과격한 몸놀림에도 몸을 잘 지지해 주면서도 심하게 딱딱하지 않아 편안함도 함께 제공한다. 하지만 디자인 적인 측면에서는 이전 E46 M3의 것이 더 화려한 느낌이어서 좋았다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

뉴 M3에서 가장 주목할 부분은 역시 새로운 엔진이다. 강력한 성능도 성능이거니와 그 동안 고집해 오던 직렬 6기통 대신 대세에 따라 V8을 얹었다는 점이 더 큰 이슈다. M3를 위해 새롭게 개발한 V8 엔진은 기통당 배기량 500cc에 맞춰 3,999cc의 배기량에 리터당 105마력을 발휘해 최고출력 420마력을 8,300rpm에서 뿜어낸다. 고회전을 사용하는 엔진의 대명사였던 E46 M3의 명성을 이어받아 최고 회전수는 8,400rpm까지 쓸 수 있다. 최대토크는 400Nm(약 40.8kgm)를 내며, 2,000~6,500rpm의 영역에서 최대토크의 85%가 나온다. M5와 M6의 V10엔진이 3년 전까지 F1 머신이 사용하던 V10 엔진 기술을 이어 받았다면 M3에 올라간 새로운 V8엔진은 현재의 F1 머신의 V8 엔진 기술을 이식해 왔다고 볼 수 있다. V10이든, V8이든 둘 다 F1에서 그 태생적 근거를 이야기하는데 따지고 보면 두 엔진은 같은 엔진이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 실제로 실린더의 보어와 스트로크가 92.0x75.2mm로 똑 같고 최고 회전수도 거의 비슷하다. 아주 멋진 개발전략이라는 생각이 든다. 특히 최근 BMW가 트윈터보 엔진에 심혈을 기울이고 있는 것을 감안할 때 M3의 상징인 직렬 6기통을 유지하면서 트윈터보의 신기술을 얹지 않은 것은 역시 F1을 태생적 배경으로 삼으면서 고회전 자연흡기 엔진의 전통을 이어가기 위함으로 보인다. 새 V8 엔진에도 BMW가 자랑하는 더블 바노스 시스템이 최신 버전으로 더해져 어떠한 상황에서도 최고의 엔진 성능을 끌어낸다. E46 M3에 비해 기통이 두 개 더 늘어나고, 출력도 무려 77마력이 늘어났지만 오히려 엔진의 무게는 이전의 직렬 6기통에 비해 15kg이 더 가벼워졌다. 무게가 줄어들고 무게 중심도 낮아진 차체에 더 가벼워진 엔진, 그리고 더 늘어난 파워가 무엇을 의미하는 지를 몸으로 느끼는 데는 그리 오랜 시간이 필요치 않았다. 뉴 M3는 한 마디로 무섭게 빨리 달렸다. 5단에서 240km/h를 마크하고 6단으로 변속한 후에도 잠시의 머뭇거림 없이 속도 제한까지 꾸준히 솟구치는 속도를 경험하면 속도 제한 너머로 얼마나 더 달릴 수 있을지 무척 궁금해진다. 외국에서 발표된 제원을 보면 속도제한이 없을 때 300km/h를 훌쩍 넘는다고 되어 있는데, 시승 동안의 달리기 실력을 볼 때 의심의 여지가 없어 보인다. E46 M3에 비해 한 단계 그 위상이 높아졌음을 잘 말해주는 대목이다. 뉴 M3를 더욱 빛나게 하는 요소 중에 엔진의 변화에 버금가는 것은 단연 BMW 최초로 적용된 듀얼 클러치 변속기인 7단 M DCT다. 폭스바겐 그룹에 이어 포르쉐까지 듀얼클러치 변속기가 채택되었지만 BMW M3와 페라리 캘리포니아가 듀얼클러치 변속기를 채택한 것은 큰 반전이라고 할 수 있다. M3와 페라리 모델들은 대표적으로 반자동 시퀀셜 변속기인 SMG와 F1 변속기를 장착해 오면서 지속적인 성능 향상을 이루어 왔었는데, 결국 듀얼클러치 변속기에 손을 들게 된 형국이다. 하지만 BMW의 7단 M DCT는 E46 M3에 장착된 SMG II의 매력적인 인터페이스를 많이 접목시켜 보다 정교하거나 혹은 운전자가 보다 적극적으로 의지를 개입시키는 주행이 가능하다. 직진 가속 성능에서 이전의 M3와는 비교할 수 없는 폭발적인 성능을 보인 반면 코너링의 접지력에서는 의외로 이전 M3에 미치지 못하는 느낌이다. 단순히 출력이 더 좋아서 좀 더 쉽게 미끄러진다고 볼 수 있는 수준이 아니라 빠른 속도로 코너를 돌아나갈 때 몸이 느끼는 중력 가속도에서 분명 차이가 났다. 로터스와 포르쉐 다음으로 뛰어난 접지력을 자랑하는 BMW에서 그것도 최고의 스포츠 아이콘인 M3의 접지력이 오히려 이전만 못하다는 것은 쉽게 이해가 되지 않는 상황이다. 타이어의 세팅도 큰 문제는 없어 보였다. 기본으로 장착되는 18인치 대신 19인치 휠에 더 광폭인 타이어를 장착할 것을 권해야 할 것 같다. 그럼에도 워낙 강력한 파워와 순간 및 재 가속력, 그리고 기본적으로 뛰어난 코너링 실력 덕분에 뉴 M3의 와인딩 주행 실력은 가슴이 섬뜩해 질 정도다. 코너를 탈출한 후 다음 코너에 진입하기 직전까지의 가속력이 지금까지 시승해 보았던 차량들과는 비교가 되지 않았다. 이처럼 기본 모델이 가지는 성능의 여유가 무척이나 큰 만큼 보다 강력한 코너링 성능을 원하는 오너들이 자신만의 해법을 찾는다면 자신이 원하는 스타일대로 마음껏 즐길 수 있을 것 같다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

뉴 M3에는 새로운 ‘M 드라이브’ 기능이 더해졌다. M 드라이브 선택은 스티어링 휠 우측 상단에 위치한 버튼을 통해 이루어지며, M 드라이브에 대한 세부적인 세팅은 i-드라이브의 메뉴를 통해 할 수 있다. M 드라이브의 세부 메뉴는 드라이브 로직, EDC, DSC, 파워, 서보트로닉, 그리고 변속 알림등의 6가지로 구성되어 있는데, 각 기능들마다 자신이 원하는 수준을 선택해 세팅할 수 있다. 세팅이 완료되면 주행 중 M드라이브 버튼을 한 번 누르는 것만으로 앞서 말한 6가지 메뉴가 자신이 선택해 놓은 상태로 한 번에 바뀌면서 자신에게 맞는 최고의 전투력을 가진 머신으로 돌변하게 되는 것이다. 그 중 주목할 만한 것은 DSC 세팅 중 켜짐과 꺼짐 외에 ‘M 다이나믹 모드’라는 것이 있는데, 이것을 선택할 경우 엔진 제어는 배제하고 차체 제어의 여지만을 남겨두어, 최소한의 안전장비를 확보한 상태에서 적극적인 주행을 즐길 수 있다. 이제 뉴 M3를 소유하게 되면 그냥 대충 빠르게 달리는 것으로 만족할 것이 아니라 다양한 차량 제어 기술을 하나하나 테스트해 가면서 자신에게 꼭 맞은 최적의 세팅을 찾고 그것을 통해서 최고의 퍼포먼스를 완성하는 즐거움을 얻을 수 있게 되었다. 다만 여전히 안타까운 것은 이런 강력한 머신을 마음껏 테스트하고 즐길 수 있는 트랙을 구하기가 여러 가지 여건 상 쉽지 않다는 것이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴 M3는 3시리즈가 세단 E90, 쿠페 E92, 컨버터블 E93이라는 코드명을 쓰는 것과 똑 같이 3가지 보디 스타일을 모두 선보였다. 국내에는 그 중 가장 M3다운 모델이라 할 수 있는 쿠페에 M DCT를 적용한 한가지 모델만 들어왔다. E92 M3는 우리의 뇌리 속에 박혀 있는 E46 M3의 이미지를 멀찍이 벗어났다. 승용차를 기반으로 하지만 퓨어 스포츠카를 지향하며 예리한 주행의 즐거움을 제공했던 E46과는 달리 웬만한 수퍼카 부럽지 않은 강력한 파워와 함께 그 속에 여유로움이 더 커졌다.

코너를 예리하게 파고드는 주행보다는 고속에서 여유를 즐기는 주행을 권한다. 어찌 보면 그 만큼 성장했다고 볼 수 있다. 사춘기의 경쾌하고 발랄하면서 때론 거칠게 반항 하던 E46이 이제 철도 들고 실력도 확실하게 키워 당당히 자신의 존재를 알리는 느낌이다. 열렬한 소녀팬들을 확보하고 있던 아이돌 슈퍼스타가 당당히 국민적 슈퍼스타가 되었다고 하면 적당할까? 이러한 변화는 대세다. 하지만 대세를 따른 결과가 성공일지 실패일지는 두고 봐야 하는 일. 부디 포르쉐 만큼의 성공을 거두길 바라 마지 않는다.

모델연식

2008년

배기량

3824cc

최고출력

355ps/6600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

15218만원

지붕 전체를 유리로 덮은 911 타르가 4S와 함께라면 카브리올레에 버금가는 개방감을 누리면서도 쿠페의 쾌적성을 동시에 즐길 수 있다. PTM이 적용된 4륜 구동계는 뛰어난 주행 안정감과 전천후 주행능력을 제공한다. 카레라 S 모델을 통해 먼저 소개된 직분사 엔진과 듀얼 클러치 변속기 PDK는 297km/h까지 도달하는 고성능을 편리하고 매끄럽게 즐길 수 있도록 돕는다. 창문을 두드리는 빗소리를 즐길 줄 아는 로맨틱 가이인 당신에게 완벽하게 어울릴 스포츠카가 바로 911 타르가 4S다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

포르쉐는 911에다 무슨 짓을 한 걸까? 911이라면 당연히 쿠페여야 한다는 필자의 오래된 고정 관념이 자꾸 허물어지고 있다. 911 카브리올레는 소프트탑을 덮었을 때 쿠페와 별 차이가 없는 뛰어난 밀폐성을 자랑했다. 파워 트레인의 성능이 높아지면서 상대적으로 더 무거운 카브리올레도 쿠페의 성능에 간발의 차로 접근했으며, 특히 지붕을 열어 젖힌 상태에서도 시속 300km/h에 불과 몇km/h 못 미치는 고성능을 마음껏 즐길 수 있다는 점은 환상에 가깝다. 그리고 무엇보다 필자의 마음을 빼앗은 것은 시속 50km/h 까지는 주행 중에도 마음대로 지붕을 열었다 닫았다 할 수 있다는 점이다. 차를 멈추어야만 작동하는 하드탑 컨버터블이나 불과 20km/h만 넘어도 작동이 멈춰 버리는 다른 소프트 탑들로서는 흉내내기 힘든 매력이다.

911 타르가는 어떨까? 911 타르가는 나름 스포츠카에서의 크로스오버 혹은 세그먼트 파괴 모델이라고 할 수 있겠다. 쿠페와 카브리올레의 중간 버전? 독특한 개방감을 제공하는 로맨틱 가이? 분명 911 타르가는 다양한 매력을 가졌다. 하지만 최근까지만 하더라도, 매력이 다양한 만큼 반대급부로 손해 보는 부분도 뚜렷하다고 여겨져 왔었다. 그런데 이번에는 새로운 타르가 모델마저 매력적으로 다가왔다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

페이스리프트를 통해 새롭게 바뀐 주간 주행등과 범퍼 등의 모습은 이제 조금씩 익숙해져 간다. 여전히 앞모습에서 최고의 매력은 동그렇게 뜬 초롱초롱한 눈망울이다. 페이스리프트 되면서 주행 중 진행 방향으로 헤드램프가 돌아가는 액티브 코너링 램프가 더해졌다. 얼핏 봐서도 유난히 초롱초롱하다 싶으면 액티브 코너링 램프가 장착된 것이다. 야간에 산길 같은 어두운 코너를 달릴 때면 그 고마움을 절실히 깨닫게 된다.

실내는 타르가라고 별다를 것은 없다. 하늘을 우러러 보기 전까진…… 데시보드를 전부 가죽으로 감싼 911은 디자인적으로는 단순하고 기능적이지만 품질과 마무리에선 여느 럭셔리 자동차에 뒤지지 않는다. 지난 번 포르쉐 월드 로드쇼에서 만났던, 인테리어 거의 대부분의 면들을 전부 가죽으로 덮었던 911이 기억난다. 특별히 주문하면 인테리어 거의 대부분을 가죽으로 감쌀 수 있다. 오디오 패널도, 룸미러 뒷면도, 심지어는 버튼까지도 모두 가죽으로 덮을 수 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

포르쉐의 전통적인 수평 대향 6기통 엔진은 S 모델이 3.8리터의 배기량을 가지며 이번 페이스리프트를 통해 직분사 방식이 더해지면서 최고출력이 리터당 100마력을 살짝 넘는 385마력/6,500rpm과 최대토크 420Nm/4,400rpm을 달성했다. 새로운 직분사 엔진은 회전 한계가 7천 rpm을 넘으면서 더욱 매끄럽게 다듬어져 자연흡기 엔진의 매력을 한껏 즐길 수 있게 되었다. 페이스리프트 이전의 카레라 S에 얹힌 3.8리터 엔진과 배기량의 3.8이라는 숫자가 같지만 정확하게는 배기량이 다르다. 보어와 스트로크가 모두 다른, 다시 말해 새로 만든 엔진인 셈이다.
이미 여러 번 소개한 PDK는 변속기 안에 두 개의 수동변속기를 가진 것과 같은 구조로, 변속 때마다 번갈아 가면서 변속할 수 있어 수동 변속기의 높은 효율성과 함께 자동 변속기와 거의 같은 수준의 편의성을 동시에 제공한다. 변속은 기어 레버를 통해서 수동처럼 조작할 수 있으며, 새롭게 디자인된 스티어링 휠의 시프트 패들을 통해서도 조작할 수 있다. 사실 필자의 경우 시프트 패들이 장착된 차량의 경우 기어 레버로 조작하는 경우는 거의 없다시피 하고 있다. 그만큼 시프트 패들이 편리할 뿐 아니라 고성능을 적극적으로 뽑아내는데 최적의 시스템인 셈이다. 그리고 PDK는 가속성능, 최고속도, 연비 등 모든 성능에서 수동변속기를 앞선다. 911 타르가 4S의 강력한 0~100km/h 가속 4.7초는 스포츠 플러스 모드가 적용되면 0.2초가 더 줄어든다. 코너에서 강력하고 빠르게, 그리고 매끄럽게 힐앤토를 구사하는 PDK는 이제 스포츠카의 변속기가 가져야 할 모든 미덕을 다 갖춘 셈이다.


997 페이스리프트를 통해 선보인 4륜구동 시스템은 이전까지 911 터보에만 먼저 적용되었던 PTM이 더해진 전자식이다. 포르쉐의 4륜구동 장치에 새롭게 적용된 전자기제어 다판 클러치는 앞 뒤 구동력 배분을 상황에 따라 보다 민첩하게 대응하도록 돕는다. 또한 통합 제어 장치인 PTM(Porsche Traction Management)은 자동 브레이크 디프렌셜(ABD)과 자세 제어 장치(ASR)가 통합되어 있어 상황에 따라 보다 적극적인 자세 제어를 가능하게 한다. 이로 인해 눈길이나 빗길에서의 주행 안정성과 고속 코너링의 안정성 등이 탁월하다. 코너를 달려 보면 911 타르가 4S가 주행성능에서 결코 손해 보지 않음을 쉽게 확인할 수 있다. 지붕을 열건 닫건 큰 차이 없이 포르쉐 911이 가진 매력을 그대로 발산한다. 코너를 누구보다 빠르게 돌아나가고 다음 코너까지 빠르게 가속한다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

타르가는 앞 유리와 뒷 유리 사이의 지붕 면적 전체를 유리로 덮은 모델이다. 지붕을 유지하면서 최대한 넓게 지붕을 뚫은 와이드 썬루프와는 태생적으로 다르다. 그 만큼 개방감이 더 크다. 타르가에 장착된 유리 지붕은 마그나에서 제작한 접합 유리로 뛰어난 자외선 차단 실력을 가지고 있으며, 무게는 52kg에 불과하다. 햇빛이 강하면 롤스크린을 펼쳐서 자외선의 95%까지 차단할 수 있고, 햇빛을 충분히 즐길 만 하다면 스크린을 두 장의 유리 사이에 위치한 두툼한 벨트 속으로 말아 넣으면 된다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

911 타르가는 이렇게 강력한 성능과 뛰어난 주행 안정성과 매력적인 유리 지붕을 모두 가졌다. 한 가지 아쉬운 점은 타르가 모델이 카브리올레를 베이스로 개발되는 만큼 필러로 강성을 보강했다고는 하나 쿠페에는 아직 미치지 못한다는 점이다. 시승 중 가끔씩 뒤쪽에서 약간의 삐걱거리는 소음이 발생했던 것도 강성과 관련 있는 것이다. 하지만 카브리올레를 수용하기로 마음먹었던 필자로서 카브리올레 보다 높은 강성을 가진 타르가를 수용 못할 이유가 없다. 약간의 삐걱거림은 조금의 손질을 통해 충분히 잡을 수 있는 소음으로 보인다.

마지막으로 유리 지붕의 매력 하나만 더 이야기하자. 비 오는 날 타르가를 타고 달려보라. 유리 지붕으로 빗방울을 맞으며 비 내리는 멋진 강변이나 해변 풍경을 감상해 보라. 눈 내리는 날 유리 지붕 위로 소복이 쌓이는 포근한 눈송이를 감상해 보라. 당신은 틀림없이 로맨틱 가이가 될 것이다. 당연히 최고의 사운드를 제공하는 보스 오디오 시스템이 감미로운 BGM을 깔아 줄 것이다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

6250만원

돔형태의 디자인으로 귀여운 스포츠카로 통했던 아우디 TT가 새롭게 변신했다. 귀여움 보다는 날렵하고 세련된 디자인으로 우리 앞에 나타났다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아우디 TT는 지난 1998년에 데뷔하였다. 그 당시 BMW Z3, 벤츠 SLK, 포르쉐 박스터와 같은 경량 로드스터들의 연이은 출시로 붐이 일어났고 그 시기에 아우디에서는 TT로 시장에 도전하였다. 그 당시에는 달리기 성능보다는 둥글둥글 귀여운 외모로 많은 드라이버들의 러브콜을 받게 된다. 이런 아우디 TT가 새롭게 변신하였다. 귀여운 스포츠카에서 날렵한 스포츠카로 변신을 한 것이다. 마치 귀엽던 아이가 커서 세련된 청년이 되었다고 비유할 정도로 디자인상 많은 변화가 있다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

아우디 TT의 트레이드 마크라 할 수 있는 둥근 돔형태의 루프는 그대로이다. 구형에 비해 길이와 넓이가 커져 전체적 분위기에서 둥근 느낌이 약간은 약해진 것이 사실이다. TT의 가장 큰 변화를 이끌어나가는 것은 확 바뀐 램프류들의 디자인이다. 날카로워진 해드램프와 마찮가지로 날카로워진 테일램프와 그 속 반사경을 사각형으로 디자인해 기존 TT와 사뭇 다른 이미지를 주고 있다. 하지만 TT 1세대에서 TT를 표현했던 것들은 그대로 가져 왔다. 트렁크쪽까지 길에 뻗은 루프 라인과 큼직하고 높게 치솟은 범퍼로 풍만한 엉덩이 등 TT를 대변하던 디자인이 고스란히 담겨 있다. 또 한가지. 초기 TT의 아픈 과거를 생각나게 하는 리어 스포일러도 과거의 실수를 만회하려는 듯 당당히 자리를 차지하고 있다.
실내로 들어서면 제일 먼저 밑부분이 평평한 핸들이 눈에 들어온다. 레이싱카에서 많이 쓰이는 형태의 핸들이다. 분위기는 한층 스포티해지지만 우리나라 처럼 유턴, P턴이 많은 곳에서는 아직 어색한감을 떨칠 수 없는 것 같다. 전체적 조명이 아우디 특유의 오렌지빛이 감도는 레드톤으로 되어 있고 계기판에 두개의 원통에 위치한 속도계와 RPM게이지 그 가운데 상태정보창이 위치한다. 시트 역시 버킷 타임으로 운전자의 몸을 잘 감싸며 흔들림 없는 포지션을 제공한다. 앞좌석의 여유는 충분하지만 뒷시트는 아주 비상시에만 사용하길 권한다. 천장도 낮고 다리를 뻗을 공간도 부족해 뒷자석에 사람을 태우고 장거리를 떠난다면 뒷좌석에서 들리는 불만소리로 운전내내 스트레스를 받을 듯 하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2.0 TFSI 엔진은 직렬 4기통 DOHC엔진에 터보와 인터쿨러가 달린다. 200마력의 최고 출력과 28.6kg.m의 최대토크로 알루미늄으로 되어있는 TT와 만나 뛰어난 성능을 보여준다. 거기에 S트로닉 미션과 함께 맞물려 100km까지의 도달시간 6.9초의 날렵함을 이끌어낸다. 실제 시승에서도 넓은 토크밴드로 인해 꾸준히 밀어주는 가속감이 매우 인상적이다. 고속으로 갈수록 차체가 불안해지기 마련이지만 TT는 가벼운 몸에도 불구하고 상당한 안정감을 보여주고 있었다. 아마도 과거 뼈아픈 상처로 남았던 사건때문인지 서스펜션셋팅과 공기 역학에 많은 신경을 쓴 듯 하다. 와인딩 코너에서 역시 뉴TT는 실망감을 안겨주지 않았다. FF타입임에도 상당히 뉴트럴한 핸들링 특성을 보이며 후륜구동차를 타면 느끼는 왠지모를 불안한 순간적으로 잃는 리어그립(물론 요즘 차량들은 각종 전자 안전제어 장치 때문에 안정적이지만.)에 신경쓰지 않아도 되어 더욱 좋은 것 같다. 그만큼 엔진과 하체, 기타 밸런스가 잘 맞아 떨어져 스포츠 드라이빙의 즐거움을 주는 뉴TT였다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

6CD체인져의 오디오와 기본적으로 심포니 오디오 시스템이 장착된다. 음악에 대해 민감하다면 보스사운드 시스템도 옵션으로 준비되어 있으니 선택만 하면 된다. 앞서 말했듯 2+2의 시트 배열이지만 뒷 시트의 활용도는 거의 없다고 보이고 그 시트를 접으면 트렁크와 연결되 트렁크 용량이 700리터정도로 커진다. 요즘 썬루프 정도는 기본이 아니더라도 옵션으로 갖추고 있지만 TT는 1세대 모델이나 2세대모델이나 존재하지 않는다. 물론 차량의 강성을 생각하는 매니아라면 불필요한 옵션이지만 말이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뉴 아우디TT는 6천만원이 조금 넘는 가격대로 오너가 될 수 있다. 디자인과 성능 모두 매력적으로 다가오고 운전하기도 쉽고 경쾌하고 연비 또한 12.8리터로 터보차져 엔진임을 감안하면 수준급 연비이다. 사실상 2인승인 것이 조금은 걸리지만 한번쯤 타볼만한 차라 생각되지 않는가?

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴 아우디 TT는 매력적이다. 외관도 성능도 모두 다. 오늘 시승한 쿠페말고 로드스터도 나오지만 개인적으로 쿠페를 권하고 싶다. 풍절음이나 소프트탑으로서 손상 위험 등 모든 것을 재쳐두고라도 TT는 쿠페 디자인이 가장 매력적이다. 로드스터의 탑을 닫는다 하여도 쿠페에서 보여준 그 루프 라인을 찾기 힘들기 때문이다. 알루미늄을 사용해 무게를 줄이고 경쾌한 달리기가 가능한 믿음직한 엔진. 거기에 과거 뼈아픈 실수를 범했던 모델이기에 주행 안정성에 그만큼 많은 고민을 했을꺼라 미루어 짐작할 수 있다. 실제 시승에서도 상당히 안정감을 보였고 말이다. 실패는 성공의 어머니라 하지 않던가. 아우디에서 TT브랜드만큼은 참 잘만들어낸다고 생각한다. 귀여운 스포츠카로 공략했던 1세대 TT. 이제 스포츠카 다운 스포츠카로 다시 한번 도전하고 그 성공을 향해 달리고 있는 뉴아우디 TT라 생각된다.