모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

185ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

6290만원

볼보 XC60은 2007년 1월 디트로이트 모터쇼에서 컨셉카로 처음 선보여졌고, 양산형은 2008년 3월 제네바모터쇼에서 공개되었다. 유럽에서 실제 판매에 들어간 것은 2008년 하반기부터이고, 우리나라에서는 당초 예상보다 본사의 물량 배정이 늦어진 탓에 2009년 6월부터 시판에 돌입한 상태다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

원래 개발 중이던 양산차의 예고편으로 컨셉카를 제작했던 것인 만큼, 양산버전의 모습은 얼핏 보기에 컨셉카와 크게 다르지 않다. 하지만 뚜렷한 느낌상의 차이가 있는데, 그것은 근육질을 강조했던 남성적인 디자인이 한결 여성스럽게 바뀐 점이다. 양산버전은 매끈하고 곱상해졌으며, 우락부락했던 헤드기어를 벗어 던지고 예쁜 얼굴을 드러냈다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

XC60은 길이 4,627mm, 폭 1,888mm, 높이 1,713mm에 휠베이스 2,774mm의 차체를 가졌다. 경쟁모델 중 하나인 아우디 Q5의 사이즈는 4,629 x 1,880 x 1,653mm에 휠베이스 2,807mm이다. 집안식구들끼리 비교해보면 XC60은 준중형 왜건인 V50에 비해서는 모든 면에서 훨씬 큰 차이고, XC70보다는 길이와 휠베이스가 짧은 대신 폭이 넓고 키가 크다. XC60은 XC70, XC90으로 이어지는 볼보 ‘크로스컨트리(XC)’ 라인의 막내지만, 차 값은 XC70보다 비싸다. 숫자가 더 높긴 해도 XC70은 기존 승용차의 개량형이고, XC60은 SUV에 가까운 독립 모델인 탓이다. 볼보에서는 XC70을 MUV(멀티 유틸리티 비클), XC60을 CUV(크로스오버 유틸리비 비클)로 나눈다. 그럼 XC90은? 프리미엄 SUV(스포츠 유틸리티 비클)란다. XC60의 플랫폼 자체는 현행 XC70이나 S80과 같다. 포드의 몬데오와 S-MAX, 랜드로버의 프리랜더도 이 플랫폼에서 태어났으니, 복잡한 가족사다. (한편, XC90은 구형 XC70, S80과 플랫폼을 공유했다.)

XC60에는 차세대 볼보의 디자인 특징들이 담겨있는데, 앞부분에서는 새롭게 바뀐 아이언마크(볼보상표)와 헤드램프-라디에이터 그릴 사이에 위치한 LED램프가 그런 부분이다. 이전까지 박스 안에 갇혀 있었던 아이언마크는 울타리를 집어삼킬 정도로 사이즈를 키워 볼보의 자신감을 나타냈다. 헤드램프는 V자 보닛과 연결되는 쐐기형 앞부분 형상에 걸맞게 외곽라인과 안쪽 구성요소들을 예쁘장하게 꾸몄고, 그에 비해 XC70처럼 아래쪽에 각을 줘 터프하게 만든 라디에이터그릴은 뒤로 눕히지 않고 곧추선 형태로 두어 보는 각도에 따라 다른 느낌을 준다. 그 사이에 배치된 LED램프는 다음에 나올 S60등 차기 볼보들에서도 만나게 될 요소다. 측면부는 뒤로 갈수록 낮아지다 경사를 준 테일램프와 이어지는 지붕선, 그리고 완만하게 높아지는 어깨선으로 인해 스포티한 느낌을 준다. 아래쪽을 검게 처리해 날렵한 왜건을 보는 것 같기도 하다. 컨셉카의 그것에 비할 바는 아니지만 앞바퀴의 휠아치에서 도어손잡이 위까지 연결된 굴곡도 상당하다.

뒷모습은 화제를 불러일으켰던 C30 못지않게 예쁘다. 지붕에서 출발한 뒤 돌출된 어깨선을 타고 흘러내려 유려한 S라인을 만드는 LED 테일램프 디자인이 압권. 다른 볼보들은 브레이크를 밟을 때 별도의 제동등이 켜져서 예쁜 라인을 망치곤 했는데, 이번에는 미등과 제동등을 겹쳐놓아 뭔 짓을 해도 예쁘다.

실내는 ‘스칸디나비안 럭셔리’를 내세우고 있는 요즘 볼보차의 느낌 그대로다. 전체적인 분위기는 물론 스티어링휠과 계기판, 버튼류 등 부품 자체가 낯익다. 특히 갈색과 베이지의 투톤 구성 탓에 1년 전 시승했던 XC70과 비슷한 느낌을 받았다. 넓고 아늑해 보이기도 마찬가지다. 한가지 차이점이 있다면 XC60은 젊은 분위기를 더 강조했다는 것이다. 점잖은 쇼파 같았던 XC70의 시트와 달리 X자로 투톤처리한 시트가 그런 부분이다. 바느질을 강조해 고급스러운 느낌을 준 것은 여전하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

XC60에 올라가는 엔진은 네 가지로, 출력이 다른 2.4리터 직렬 5기통 디젤이 두 개(2.4D, D5)이고, 3.2 가솔린과 3.0 가솔린 터보가 있다. 첫 출시 당시에는 모두 AWD였지만 지금은 2.4D엔진에 앞바퀴굴림 버전도 준비되었다. 국내 수입사양은 디젤 중 힘이 센 쪽인 ‘D5’이고 6단 자동변속기 ‘기어트로닉’과 조합된다. 다른 볼보들에서 이미 익숙한 설정이다. 이 엔진의 최고출력은 4,000rpm에서 185마력이고, 2,000~2,750rpm에서 40.8kgm의 최대토크를 낸다.

엔진성능은 쓸만하다. 2톤에 이르는 몸무게에도 불구하고 시내주행에서는 밟을 때마다 시원스럽게잘 치고 나간다. 다만 변속기가 반응시간을 잡아먹을 때가 있고, 고속에서의 가속은 재미가 없다. 변속기에는 별도의 스포츠모드가 없고 변속레버를 오른쪽으로 밀면 수동모드에 진입하는데, 뭉툭한 변속레버를 그냥 D에 두고 편히 타는 쪽이 어울린다. 수동모드에서도 4,650rpm이면 자동으로 시프트업이 이루어지는데, 풀 가속시의 변속포인트는 40, 75, 110, 150km/h 정도. 4단부터는 가속이 지루해 제원상 최고속도인 210km/h가 멀게 느껴진다. 0-100km/h 가속시간은 9.9초로 나쁘지 않다.

XC60의 하체는 부드럽게 출렁거렸던 XC70과는 많이 다르다. 앞서 언급한 오프로드 접근성에도 불구하고 XC70보다도 더 온로드 주행에 비중을 둔 설정으로 보여진다. 타이어도 오프로드 주행을 배제한 듯한 피렐리 P제로 로쏘를 끼운다. 덕분에 이런 종류의 차로서는 핸들링과 코너링 실력이 제법이다. 그러면서도 독일차만큼 단단하고 묵직하지는 않아서 거친 노면에서도 승차감이 좋다..

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XC60은 볼보 스스로 ‘가장 안전한 볼보’라 칭하는 차다. 볼보의 첨단 안전기술이 최신 버전으로 업데이트되어 총망라된 탓이다. 물론 그 중 가장 눈에 띄는 것은 저속추돌사고 방지장치인 ‘시티 세이프티’이다. 30km/h 이하의 주행속도에서 앞차를 추돌할 위험이 있는데 운전자가 적절한 반응을 보이지 않으면 차가 스스로 제동을 걸어 속도를 줄이거나 차를 멈춰 세운다. 덕분에 우리나라에서는 ‘세계최초 알아서 서는 차’라는 수식어를 갖고 있기도 하다.

사실 ‘스스로 알아서 서는’ 기능 자체는 세계최초가 아니다. 국내에는 들어오지 않았지만 고도화된 어댑티브 크루즈 컨트롤을 갖춘 해외 시판차 중에는 정체 시 앞차를 따라 완전히 멈춰 섰다가 재출발하는 기능을 진작에 선보인 경우가 있기 때문이다. 차이점은 시티세이프티의 경우 크루즈컨트롤의 일부가 아닌 순수 안전장치로서 운전자의 편의상 설정과는 관계없이 작동한다는 것으로, 트림이나 옵션에 따라 적용되는 것이 아니라 모든 XC60에 기본사양으로 적용된다는 점에서 세계최초다.

물론 XC60의 안전기술은 이뿐이 아니다. 차선이탈 경고시스템(LDW)과 운전자 경보시스템, 지능형 운전자 정보시스템, 액티브 바이제논 헤드램프(ABL), BLIS, 전복방지 시스템(RSC), 주행안정시스템(DSTC), IP, WHIPS, SIPS 등등 일일이 풀어 설명하기가 벅찰 정도다. 앞유리 상단에 요란스러운 렌즈들이 나열된 것도 이 때문이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

좋은 집안에서 귀하게 자란 티가 팍팍 나는데 성격은 소탈하고 외모는 섹시하며 육신 건강하고 머리까지 좋은 ‘엄친딸’형 자동차. 볼보XC60 D5는 예쁘고 늘씬한 차체에 털털한 디젤 엔진을 얹었고, 넓고 세련된 실내공간과 실용적인 적재공간을 갖추었다. 안전한 차의 대명사인 볼보 중에서도 최고의 안전성을 자랑하며, 세계최초의 저속추돌사고 방지시스템인 ‘시티 세이프티’가 덤이다.

모델연식

2008년

배기량

1796cc

최고출력

220ps/7800rpm

엔진형식

Gasoline

가격

8220만원

국내에서는 비교상대를 찾아보기 힘든 영국제 순수스포츠카, 로터스 엘리스와 1박2일을 함께했다. 엘리스R에 수퍼차져를 더해 엘리스 사상 최고의 성능을 자랑하는 엘리스SC는 엑시지S에 버금가는 힘의 여유와 자극을 겸비한 도로-서킷 겸용의 스포츠카다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

엘리스는 소형차크기로 만들어놓은 카트요, 도로용으로 컨버전한 포뮬러카다. 실내에는 일부러 덧댄 알루미늄 장식이 아니라 실제로 차의 뼈대를 이루는 알루미늄 섀시가 그대로 드러나있고, 스티어링휠은 휴먼파워로 돌아간다. 오로지 서킷에서의 스포츠 주행만을 위해 만들어진 듯한 차가 일반 도로도 달릴 수 있고, 옆에 사람도 태울 수 있고, 비도 피할 수 있으니 그저 감사할 뿐이다. 이런 차는, 적어도 우리나라에서는 로터스만이 제공하고 있다. 페라리나 포르쉐는 이에 비하면 사치스러운 고급 승용차. 엘리스는 이전 모델인 엘란과도 차원이 다르다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내는 2008년형으로 바뀌면서 은근 큰 폭의 변화를 거쳤다. 송풍구와 전면 스피커가 상단으로 올라가고 동반석쪽에 치우쳐있었던 오디오의 헤드유닛이 가운데로 옮겨지면서 대시보드는 좌우대칭형이 되었다. 엔진시동은 키를 꽂아 돌린 뒤 스티어링휠 왼편의 버튼을 눌러 거는 방식으로 바뀌었다. (끌 때는 키를 돌려 끈다.) 각각의 버튼으로 작동시키는 미등/헤드램프/안개등, 그리고 퀴즈를 내듯 배치된 도어록/TCS/액정화면전환스위치는 여전하다.

시동이 바로 안 걸릴 때 리모컨의 버튼을 눌러줘야 하는 것도 그대로이지만, 저렴해 보이는데다가 모양마저 어색했던 구형의 분리형 리모컨이 시동키 일체형의 단단한 디자인으로 바뀐 것은 크게 환영할 일이다.
앞서 탔던 로터스들이 하나같이 대시보드와 스티어링휠을 스웨이드로 덮었던 탓에, 단단한 검정색 플라스틱 대시보드를 그대로 드러낸 이번 시승차는 그보다 못해 보이는 측면도 있었다. 반면 회색 알몸이 민망했던 변속기-주차브레이크레버 하우징에는 가죽옷을 입혔는데, 보기에 좋은 것은 물론 작동시 덜렁거림도 줄었다.
알루미늄 고리와 가죽끈으로 구성된 컵홀더도 이번에 추가된 사양이다. 알루미늄 레일에 달려있어 안 쓸 때는 안으로 쑥 밀어 넣을 수 있고, 디자인 자체가 특별한 느낌을 준다. 하지만 누울 자리를 보고 다리를 뻗으랬다고, 횡g가 걸리는 순간, 작은 커피캔 따위는 옆 구멍으로 빠져 실내에 토사물을 남길 수 있다.
도어에는 따로 포켓이 없지만 대시보드쪽에는 핸드폰 따위를 올려 둘만한 자잘한 공간이 많다. 시트 뒤편에도 그물망을 비롯한 좁은 수납공간들이 있는데, 쓰기에는 편치 않지만 남자화장실 소변기모양으로 생긴 수납공간이 재미있다. 차 앞부분을 라디에이터가 잠식한 탓에 트렁크는 엔진 뒤편에만 있고, 적재용량(112리터)은 분리한 지붕을 넣어두기에 꼭 맞는 정도다. 엔진룸과 트렁크는 한 이불을 덮는 사이. 이 덮개와 연료주입구를 여는 데는 시동키가 필요하다. 엑시지와 달리 엔진룸/트렁크 덮개에는 댐퍼가 없다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2007년 연말에 발표된 뒤 2008년 3월에 국내 출시된 엘리스SC(Elise Supercharged)는 기존의 고성능 사양이었던 엘리스 R의 193마력 엔진에 수퍼차져를 추가해 220마력의 최고출력을 낸다. 얼핏 엑시지S(220마력)의 엔진을 그대로 이식한 것으로 생각하기 쉽지만, 불룩한 뒤쪽지붕-엔진덮개 아래로 루츠타입 수퍼차져와 인터쿨러를 달았던 엑시지S와 달리 납작한 덥개를 가진 엘리스는 공간제약을 극복하기 위해 인터쿨러를 버리고 수퍼차저를 새로 마련해야 했다.
기본이 된 엘리스R의 엔진은 야마하가 설계한 토요타 엔진을 다시 로터스에서 튜닝한 것. 엘리스R의 1.8리터 2ZZ-GE는 롱스트로크인 엘리스S의 1ZZ-FE와 달리 스퀘어타입에 가깝고, 야마하에서 설계한 엔진답게 모터사이클 못지않은 고회전을 자랑한다. 가변밸브 타이밍에 리프트를 겸비한 VVTL-i 밸브기구를 갖추고 있는데, 6,000rpm을 넘기면서 하이캠이 터져 머리꼭지가 도는 흥분을 연출해낸다.
극한의 트랙주행용 자동차보다는 재빠른 도로용 차를 지향하는 엘리스의 성격은 그대로 유지되어, 엘리스 SC는 나름의 주행특성을 선보인다. 가속페달반응은 점진적인 한편으로 몹시 직접적이며, 정밀하고 정제된 주행감을 선사한다. 의외로 부드럽게 상승하는 엘리스SC의 엔진에서 단박에 엑시지S와 같은 광기를 느끼기는 어렵다.
가속페달 개도에 따라 즉각적인 과급음이 두드러지기는 하지만, 본격적으로 맹렬한 가속이 시작되는 것은 4,000rpm부터. 엘리스R과 비슷한 특성이지만 저회전에서부터 과급기에 의한 힘의 보강이 이루어져 실제 수치상으로는 좀더 나은 보폭을 기대할 수 있다. 엘리스R은 6,800rpm에 이르러야 18.5kgm의 최대토크를 뽑을 수 있었지만 엘리스SC는 한결 낮은 5,000rpm에서 21.6kgm의 토크를 낸다.
220마력의 최고출력이 나오는 것은 엘리스R보다 200rpm이 높아진 8,000rpm에서. 3천rpm까지를 촘촘히 표시한 뒤 나머지를 정상 간격으로 10,000rpm까지 표기했던 이전 엘리스/엑시지들과 달리 이번 SC는 RPM9까지의 모든 영역을 공평하게 나눴다. 레드존은 여전히 표시되어있지 않은데, 새로 바뀐 계기판에는 3단계로 나누어 미리 알려주는 변속지시등이 달렸다. (디지털 속도계 기능도 있다고 해서 기대했으나 MPH로 표시되더라.) 8,500rpm을 넘기면 연료차단이 이루어지면서 회전수가 요동치므로 어지간하면 정신을 차리고 제때 변속을 해주는 편이 좋다.

경차 수준에 불과한 870kg의 몸무게를 움직이는 220마력 엔진과 2단에서 100km/h를 찍는 6단 수동변속기는 0-100km/h 가속 4.6초, 0-160km/h 가속 10.7초의 성능을 이끈다. 엘리스R의 0-100km/h가속은 5.2초이고, 최고속도는 241km/h로 같다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

엘리스가 엑시지보다 좋은 점 중 하나는 지붕이 탈착식이라 ‘오픈 에어링’을 즐길 수 있다는 것이지만, 덕분에 지붕을 제거한 상태에서는 승하차가 한결 수월한 점이 덤이다. 몸을 대각선 옆 방향이 아니라 위에서 아래로 밀어 넣을 수 있다는 사실이 그렇게 고마울 수가 없다. 그런데, 이번처럼 어쩔 수 없이 지붕을 달고 다녀야 하는 상황이라면 이러한 장점이 무색해지는 것이다.

‘타르가’ 스타일로 탑승자의 머리 윗부분만 탈착식인 엘리스의 지붕은 방수천으로 만들어진 소프트탑. 지붕에 스며든 빗물이 천장을 뚫고 실내로 뚝뚝 떨어지는 것은 아니지만 옆유리 창가에는 틈으로 새어 든 빗물이 –아주 적은 양이나마- 흘러내리고 있었다. 유리가 도어 프레임이 아닌 차체 쪽의 고무와 맞닿게 되고 상단 부분은 탈착식 지붕의 끝단과 연결되므로 고무와 유리의 밀착이 덜 된 탓인 듯 했다.

파워윈도우와 오토도어록이 있고, 에어컨도 달려있다. 사제 느낌 그대로이긴 하지만 아이팟 연결단자가 달린 알파인 오디오와 네 개의 스피커가 있고, 에어백도 두 개나 달려있다. 하다못해 안전벨트를 메지 않으면 경고음도 울려준다.

그래도 로터스는 로터스다. 자그마한 스티어링휠은 위치조절이 불가능하고, 방석과 등받이, 헤드레스트가 통짜인 시트는 오직 앞뒤로 거리조절만이 가능하다. 그나마 동반석은 아예 고정되어있다. 운전석 시트의 앞뒤거리를 어정쩡하게 조절해두면 공중 부양하고 있는 풋레스트로 인해 왼쪽 다리가 엉거주춤해지긴 하지만, 클러치 조작시 다리의 움직임이 아주 자연스러워서 자세가 참으로 잘 잡힌다는 느낌을 받는다. 타고 내릴 때 통곡의 벽 역할을 하는 문턱은 앞으로 갈수록 넓어지면 발공간을 제약하지만, 본격적인 주행에서는 이 부분이 자연스럽게 다리를 지지해주어 몸의 쏠림을 막는다. 역시 달리기 위한 차답다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

2010년형 출시와 함께 유럽기준연비가 11.8km/L에 이르게 된 엘리스SC. 가벼운 차체에 작은 배기량의 엔진을 얹는 로터스는 ‘친환경’에 가장 유리한 조건들을 가진 스포츠카이다. 2008년형인 시승차는 320km를 달리고 나자 주유경고등이 켜졌다. 연료탱크 용량은 43.5리터.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

8,000rpm에 이르는 엔진회전과 팔꿈치를 통해 전달되는 수동기어의 찌릿한 변속감, 레일을 타고 도는 듯한 날카로운 핸들링에 빠져 무아지경을 넘나들다 보면 자신도 모르는 새 온몸에 땀이 흐르게 되는 것도 무리가 아니다. 몰입에 의한 긴장으로 쉽게 피곤이 찾아오고 안 쓰던 근육을 쓴 탓에 몸이 쑤시기도 하지만 그것은 곧 희열이요, 운동 후의 상쾌함이다. 세상의 어느 놀이기구가 이러한 즐거움을 제공할 수 있을까.

모델연식

2008년

배기량

6496cc

최고출력

650ps/8000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

49090만원

불과 얼마 전까지 가장 강력한 람보르기니였던 무르시엘라고 LP640은 ‘차원이 다른 빠름’을 보여 주었다. 0~100km/h 가속 3.4초가 어떤 의미인지, 최고속도 340km/h가 또 어떤 의미인지를 제대로 확인할 수 있었다. 더불어 안정적이면서 안락하기까지 하다. 심심하고 뚱뚱했던 최초의 무르시엘라고를 생각하면 외모도 성능도 제대로 람보르기니스럽다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

포르쉐와 페라리보다 람보르기니를 더 좋아하는 사람들은 람보르기니의 어떤 점에 끌리는 걸까? 위로 열리는 잭 나이프 도어? 간디니가 빚어낸 늘씬하면서도 공격적인 스타일, 왠지 페라리보다 더 거칠 것 같은 이미지? 페라리에 대한 반감? 차별화된 성능? 이도 저도 아니면 그냥 람보르기니라는 이름이 멋있어서

미우라의 시대가 끝나고 카운타크의 시대가 열리면서 새로운 변화가 있었다. 미우라에 가로로 얹혔던 V12 4리터 엔진이 카운타크에는 세로로 얹힌 것이다. 그러면서 P400이 LP400이 되었다. L은 ‘longitudinale’의 약자로 세로로 엔진을 얹었다는 의미다. 이 때부터 LP의 시대가 열려서 4리터 엔진은 LP400, LP400S, 5리터 엔진은 LP500S라는 이름이 붙여졌다.

그러다가 디아블로 시절이 되면서 LP라는 이름은 더 이상 사용되지 않았고, 아우디 산하에서 새롭게 태어난 무르시엘라고도 그냥 황소의 이름을 붙여서 불리게 되었다. 뒤 이어 등장한 베이비 람보 가야르도에도 그냥 황소의 이름이 붙여졌다. 그랬던 무르시엘라고가 LP라는 이름을 달고 새롭게 등장했으니 과연 어떤 변화가 생긴 것일까?

카운타크의 LP500은 배기량이 5리터라는 의미였지만 무르시엘라고의 LP640은 배기량이 6.4리터라는 의미가 아니라 출력이 640마력이라는 의미다. 후에 등장한 무르시엘라고 LP670-4, 가야르도 LP560-4에서도 출력을 의미한다. 물론 엔진을 뒤쪽에 세로로 배치했다는 LP(longitudinale Posteriore)의 의미는 동일하다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

LP640은 초기 무르시엘라고에 비해 월등히 멋있어진 외모가 마음에 든다. 바닥이 평평했던 앞 범퍼의 좌우 흡기구를 키우면서 자연스레 앞 모습이 더욱 공격적으로 바뀌었다. 도어 뒤 아래쪽에 위치하는 공기 흡입구도 더 돌출시키면서 그 앞쪽의 스커트도 더 넓게 펼쳤다. 재미있는 것은 왼쪽의 공기 흡입구는 엔진 냉각 계통으로 공기를 보내지만 오른쪽의 것은 막혀 있다는 것이다. LP640을 위한 새로운 디자인의 휠도 함께 선보였다. 리어 램프는 더 커지면서 그 속에 날개가 겹친 모양의 독특한 구조물을 더해 더욱 멋스럽게 꾸몄고 그 아래에는 LED를 박아 넣었다. 범퍼 아래에는 디퓨저를 더하면서 배기 파이프도 가운데 하나로 통합했다.
카운타크와 디아블로를 잇는 강렬한 쐐기 형상의 스타일이 무르시엘라고에까지 연결 되긴 했지만 처음의 무르시엘라고는 너무 밋밋했었는데, 살짝 바뀐 LP640은 훨씬 더 공격적이고 예리하며 강렬한 인상을 품게 되었다. 인테리어에서는 시트가 조금 더 넓어지고 헤드레스트 부분의 모양이 살짝 바뀐 것을 제외하면 변화가 그리 크지 않다. 새로운 가죽 스티치가 적용되고 MP3를 지원하는 켄우드 오디오와 DVD가 재생되는 와이드 모니터가 더해졌다. 시트는 큰 차이는 모르겠는데 살짝 더 편해진 느낌이다. 시트는 거의 땅바닥수준으로 낮게 배치되어 있어서 한 참을 내려 앉아야 한다. 다행이 턱이 심하게 높지 않아 로터스 수준의 곡예가 필요치는 않다. 도어는 다시 손을 뻗어 팔걸이 부분을 잡고 아래로 당겨 내려서 닫는다. 반대로 실내에서 도어를 열 때는 손잡이를 당기면서 팔걸이 윗 부분의 가죽을 팔꿈치로 살짝 들어 올리면서 열면 쉽게 열 수 있다.

시트는 꽤나 덩치 큰 운전자가 앉아도 될 만큼 여유가 있으면서 좌우에 높게 솟은 날개가 몸을 잘 지지해 준다. 시트 조절은 모두 수동이며 등받이 각도는 다이얼을 돌려서 조절한다. 스티어링 휠도 수동으로 레버를 풀어 길이와 위 아래 각도를 조절할 수 있다. 적당한 위치로 조절하면 스티어링 휠과 계기판이 상당히 거리가 멀어지는 것이 특이하다.

데시보드를 감싼 가죽이 아주 단단하게 밀착되어 있는 것이 아주 매력적으로 보인다. 스포티하면서 고급스럽다. 천정은 알칸타라로 덮었다. 센터페시아 우측에 있는 동반자를 위한 손잡이 비슷한 바는 사실 아우디의 터치이지만 그래도 상당히 멋지다. 무르시엘라고는 가야르도에 비해서 실내에서 아우디의 터치가 많이 발견되지 않는 점도 무척 맘에 든다.

안전벨트는 도어 쪽에서 당기는 것이 아니고 두 시트 중앙 쪽에서 당겨서 반대 방향으로 채결한다. 자세를 잡고 앉고 보니 운전석의 시선이 차의 정면이 아니다. 살짝 오른쪽으로 치우쳐 있다. 동반석은 왼쪽으로 살짝 치우쳐 있어 두 사람이 서로 한 점을 바라보고 있는 형상이다. 앞 트레드에 비해 두 트레드가 훨씬 넓은 구조상 시트 배치가 이렇게 된 듯 보인다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

LP640에는 6.2리터에서 6.5리터로 배기량을 키운 V12 엔진이 미드십에 얹힌다. 가변 밸브 타이밍이 흡기와 배기에 모두 적용되고 고회전을 위한 캠샤프트가 개선되는 등의 기술적인 변화까지 더해져서 LP640은 기존의 580마력보다 60마력이나 더 높은 640마력을 8,000rpm에서 뿜어 내게 되었다. 최대토크는 6,000rpm에서 660Nm를 발휘한다. 변속기는 수동 6단과 함께 반자동 변속기인 6단 e-기어가 제공되는데 전세계적으로도 거의 대부분의 고객들은 e-기어를 선택한다고 한다. e-기어는 페라리의 F1 변속기나 BMW의 SMG와 같은 수동 변속기 기반의 반자동 변속기이다. 구동 방식은 디아블로 시절 비스커스 트랙션을 줄인 VT로 명명되었던 풀타임 4륜 구동 방식을 이어 받았다. 기본적인 앞 뒤 구동력 배분은 30:70이지만 상황에 따라 거의 100%에 가까운 구동력을 한쪽으로 보낼 수 있다. 기어는 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로만 조작이 가능하다. 오른쪽을 당기면 시프트 업, 왼쪽을 당기면 시프트 다운, 양쪽을 동시에 당기면 중립이다. 후진은 패들이 아닌 스티어링 휠 좌측에 있는 동그란 R 버튼을 누르면 된다. e-기어 역시 크리핑이 없어 1단에 기어를 넣고 브레이크에서 발을 떼도 차가 움직이지 않는다. 조심스럽게 엑셀을 밟으면서 출발해야 한다. e-기어는 별도의 모드 선택 없이 수동모드만 제공된다. 급가속이 아닌 일상적인 주행에서도 매번 자신이 원하는 회전수에서 기어를 바꾸어 주어야 한다. 반면 급가속으로 레드존까지 다 사용할 때는 레드존에 가면 자동으로 시프트 업이 이루어진다. 최고출력이 8천 rpm에서 나오지만 자동으로 시프트업 되는 시점은 7,500rpm을 살짝 넘기면서다. 그 말은 변속할 때까지 전혀 출력이 떨어지는 일 없이 레드존까지 밀어 부치는 힘이 대단하다는 말이기도 하다. 자동모드는 없지만 황소를 더욱 과격하게 몰아 붙이는 ‘코르사(CORSA)’ 모드가 있다. 센터 터널 가운데 동그란 패널이 있고 그 안에 세 개의 버튼이 있는데 왼쪽 버튼을 누르면 ESP의 개입이 차단되고 엑셀에 대한 응답성이 높아지고, 변속 시간이 줄어든다. 과연 오늘 300km/h를 넘게 달려 볼 수 있을까도 궁금해진다. 가속력이 줄어 들지 않는다. 앞쪽에 조금의 여유가 더 있는 것을 확인하고 적당한 시점에서 브레이클 밟았을 때 기록한 속도는 제원상 최고속도에 살짝 못 미치는 속도였다. 필자는 방금 ‘차원이 다른 빠름’의 세상을 경험한 것이다. 최고속도를 경험해 볼 수 있는 좀 더 긴 도로였다면 아마 제원상 최고속도를 훨씬 넘긴 숫자를 계기판에서 확인할 수 있었을 것으로 보인다. LP640은 디지털로 속도를 보여주진 않지만 트립컴퓨터에 방금 기록한 최고속도가 기록으로 남게 되므로 쉽게 확인할 수 있다. 과거에도 다른 수퍼카로 300km/h를 넘겨 본 적이 있었지만 300km/h를 넘어서 이렇게 맹렬하게 달리지는 못했었다. LP640은 속도의 새로운 차원을 선사해 준 것이다. 어안이 벙벙한 가운데 곁눈질로 살짝 확인한 것은 5단 7,500rpm에서 300km/h를 찍고 6단으로 변속되는 것이었다. 그러니 6단에서도 가속력이 지칠 줄 몰랐던 것이다. 황소의 뚝심이 이런 빠른 속도에서도 실력을 발휘하는구나. 아 참고로 LP640의 제원상 최고속도는 340km/h다. 또 하나 놀라운 것은 그 속도에서도 크게 불안하지 않을 정도로 안정적이면서 편안하다는 것이다. 일례로 포르쉐 911 터보도 300km/h를 훌쩍 넘기지만 편안하지는 않다. 안정성이 뛰어나긴 하지만 그래도 약간은 불안한 느낌이 든다. 휠베이스 2,350mm의 911 터보와 30cm정도가 더 긴 2,665mm의 무르시엘라고 LP640이 주행성에서 차이를 보이는 것은 당연한 결과다. 반면 카본 세라믹 브레이크가 장착되어 있음에도 브레이크의 안정성에서는 의문이 생긴다. 지긋이 브레이크를 밟을 땐 목뒤의 피가 앞으로 쏠리는 느낌을 받을 정도로 강하게 브레이크가 작동됐지만, 고속에서 급하게 브레이크를 밟았을 때 뒤가 심하게 흔들리는 현상이 있었다. 시승차의 상태가 안 좋은 탓인지는 알 수 없지만 상당한 의외였다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

주위사람들로부터 자주 듣는 질문에 대한 답변 몇 가지를 덧붙이자. 우리나라에 이런 차로 달릴 만한 도로가 있는가? LP640은 쏘나타가 180km/h에 도달할 정도의 거리면 거의 300km/h 가까이 도달하므로 마음껏 달릴 수 있는 도로는 의외로 많다. 물론 도로의 속도제한에 대해서는 할말이 없다.

람보르기니 같은 스포츠카는 공사판이나 과속방지턱을 못 넘지 않느냐? 물론 수퍼카 중에는 과속방지턱을 부모를 죽인 원수보다 더 미워하는 모델들도 있는 것이 사실이다. 하지만 람보르기니 모델들은 평소엔 바닥을 쓸고 다니지만 과속 방지턱을 만나면 변신할 수 있다. 센터 터널에 있는 버튼을 한 번 눌러주면 순간적으로 앞이 3cm 들리면서 여유롭게 통과할 수 있다. 그래도 길은 가려서 다니는 게 좋겠지.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

무르시엘라고 LP640은 상상을 초월할 만큼 빠른 차다. 빠르고 매끄럽다. 다시 쓰기 시작한 LP라는 이름이 무색하지 않을 정도다. 반면, 쏟아지는 시선의 화살을 담담하게 맞을 각오만 되어 있다면 평소에 타고 다녀도 많이 피곤하지 않을 만큼 편안하기까지 하다. 새로운 시대를 향한 람보르기니의 변화는 여전하다는 뜻이다.

모델연식

2008년

배기량

3518cc

최고출력

250ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5680만원

미국의 금융 위기로 인한 경기 불황이 지속됨에 따라 미국차를 바라보는 우려가 커지고 있다. 걱정이 앞서는 관심이겠지만 결과부터 말한다면 미국차 이미지는 희미하게 남은 불씨에 찬물을 뿌리는 격이 되었다. 이와 같은 상황에서 크라이슬러는 지난 4월 초 300C 시그니처를 국내에 출시했다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

300C에 대한 기억은 이렇다. 5년 전 여름, 밤에 고속도로를 주행하는 중 세단인데 왠지 모를 위압감이라고 할까? 약간 무서운 느낌의 세단, 그렇다고 그 차가 거칠게 운전한 것도 아니고 속도도 빠르지 않았다. 심지어 300C를 타는 사람들의 체구도 클 것이라는 상상을 하기도 했다. 디자인으로 전해지는 느낌이 그렇다는 얘기다. 그 날 본 차가 바로 크라이슬러의 최고급 모델인 300C였다. 얼핏 보면 현대 에쿠스와 비슷한 분위기지만 벨트 라인이 높은데다 창문이 작아서 덩치가 더 커보였는지도 모른다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

300C 시그니처는 300C의 스페셜 모델을 지향하고 있지만 변화는 크지 않다. 강한 임팩트를 주는 곳은 앞모습으로 고성능 모델에서 볼 수 있는 메시 타입의 라디에이터 그릴을 적용했다. 6.0리터급 엔진을 장착한 300C SRT 라디에이터 그릴이 거의 막혀있는 것 같이 답답하다면 시그니처는 그 보다 덜하다. 냉각 효율 면에서는 오히려 시그니처가 더 효과적이겠다. 어쨌든 지금까지 출시한 가솔린 모델과 디젤 모델의 듬성듬성한 라디에이터 그릴 디자인과 차별성을 꾀하고 있다. 루프에는 유행처럼 번지는 GPS 샤크 안테나를 달았지만 각진 디자인과 잘 어울린다고 할 수 없다. 사이드미러 전체를 크롬으로 장식한 점도 거슬리는 것은 마찬가지. 화려한 것을 좋아하는 중국 사람에게나 환영받을 만하다. 그나마 알로이 휠은 크롬을 적용하지 않은 게 다행스럽다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

문을 열자, 도어트림에 스웨이드 소재를 통해 주름으로 꾸몄다. 도어트림에 샤링 장식을 보면 꼭 클래식카가 연상된다. 기억을 더듬어 보면 90년대 현대 뉴그랜저, 대우차 브로엄 등의 국산 고급차가 도어에 샤링 장식을 아끼지 않았다. 고급차를 표현하는 방식이 예전과 지금은 달라졌으나 크라이슬러는 클래식한 느낌을 선호하는 듯 하다. 300C 시그니처는 스웨이드 소재라서 느낌이 부드럽고 따뜻하다. 가죽을 빙자한 어쭙잖은 비닐 소재보다 100번 낫다. 비닐 말이 나온 김에 좀 더 하자면, 고급차의 가죽시트도 도어트림에는 가죽을 적용하지 않는 것이 일반적이다. 중앙 콘솔 및 시트 뒷부분 등은 가죽이라 아니라 비닐을 쓴다. 300C 시그니처는 실내를 이루는 가죽소재나 플라스틱 등 부품이 주는 느낌이 고급스럽지 않다. 대시보드나 센터페시아 등 각 부품 간의 유격도 비교적 큰 편으로 비싼차라는 생각이 들지 않는다(실제로 300C 시그니처 가격은 5000만원대(가솔린)로 최고급 모델치고는 저렴하다)

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

300C 시그니처 라인업은 가솔린과 디젤 모델로 이미 선보였던 엔진이다. 가솔린 모델은 3.5리터급 V6 엔진과 5단 자동변속기를 달아 최고출력 249마력/6400rpm을 낸다. 3.5리터급 엔진이 300마력을 넘는 요즘 추세로 본다면 수치상으로는 동력 성능이 부족하다. 게다가 위압감 있는 덩치 탓에 공차중량까지 무거워 공인 연비는 리터당 8.7km다. 크라이슬러 300C 시그니처는 일반적인 주행이라면 적절한 가속 성능을 낸다. 액셀러레이터 조작에 따라 한 템포씩 늦춰 반응해 대형차에 어울리는 셋업이다. 승차감도 대형차로는 손색이 없다. 타이어는 편평비가 낮지만 노면 정보를 그대로 전달하지 않고 충분히 걸러준다. 서스펜션은 미국차 중에서 독일차를 닮은 편이라고 해야겠다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

크라이슬러 300C 시그니처는 가격대비 상품성으로 본다면 300C는 충분히 메리트가 있으며 300C 라인업을 빛나게 해주는 스페셜 모델이다. 그러나 미국발 경제 위기와 최근 크라이슬러의 좋지 않은 소식으로 인해 300C 시그니처가 더욱 안쓰럽게 느껴지는 것이 사실이다.

모델연식

2009년

배기량

3518cc

최고출력

250ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5880만원

2003년 데뷔 이후 꾸준한 판매량을 보이는 300C, 그중에서 스페셜 모델인 300C 시그니쳐 모델을 시승할 수 있는 기회가 왔다. 다분히 남성적인 외모와 커다란 차체에 3500cc의 V6엔진을 탑재하고 있다. 미국내에서도 인기가 인기가 높아 판매율이 좋았던 모델이고 한국에서 역시 이제 어렵지 않게 거리에서 볼 수 있는 인기차종이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

300C가 데뷔하였을 때 크라이슬러는 다임러와의 합병으로 다임러-크라이슬러라 불리어 질 때 개발되어진 엔진은 크라이슬러에서, 트랜스미션과 구동계등은 다임러 벤츠의 것을 사용되어 개발된 차종이다. 물론 지금은 서로 각자의 길을 걷고 있는 상황이지만 말이다. 이제 다소 오래된 모델이 된 만큼 소비자들에 눈에 너무 익숙해져 변신이 필요할 시기였을 것이다. 시그니처 모델은 실내외를 조금씩의 변화를 주어 이런 소비자들의 요구에 맞춰진 차량이라고도 생각 할 수 있을 것이다.

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

커다란 라디에이트 그릴과 각진 차체, 떡벌어진 어깨를 연상시키는 부풀어 오른 휀더 라인이 다분히 남성적인 이미지를 만들어 내고 있다. 짧은 오버행과 높게 위치한 벨트라인이 차를 한층 육중하게 보이게 하고 있으며 뒤뒷모습 역시 곡선보다는 직선을 이용한 디자인을 채택하고 있다. 실내는 기존 모델과 다르게 우드그레인을 적용하고 있으며 네비게이션, DMB, DVD 기능이 적용 된 올인원을 채택했다. 실내의 전체적 분위기는 전형적인 미국차가 그렇듯 화려함 보다는 간결하다. 좋게 말하면 간결하고, 나쁘게 표현하자면 밋밋한 느낌이다. 4스포크타입의 스티어링휠은 클래식카 분위기도 느껴지게 하는 부분이다. 메이커에서는 실내외에 변화를 준 모델이라고 하지만 그리 크게 다가오는 부분은 없다. 300C의 고성능 버전인 SRT의 그릴을 가져와 적용했고 앞서 말했듯 우드그레인을 새롭게 채택한 정도 이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

300C 시그니쳐는 3.5 V6엔진이 적용되어 있다. 엔진은 변화된 부분이 없고 트랜스미션만 4단 AT에서 수동기능이 적용된 5단 AT로 변화되었다. 가속 페달을 밟으면 육중한 몸매를 이끌어야 하는 만큼 묵직하게 나가는 느낌이 든다. 미션에 변화가 있었지만 운동성능에 변화를 찾기느 힘들었다. 단지 연비가 1Km 가깝게 높아졌다는 것에 만족할 뿐이다. 미국차 답게 300C시그니쳐는 저속 시내영역보다는 고속도로에서 크루징을 할 때 그 진가가 나타난다. 미국차이지만 크게 출렁이지 않는 서스펜션 셋팅과 꾸준히 밀어주는 엔진성능을 느낄 수 있었다. 300C 시그니쳐를 타고 한계 코너링을 운운하기에는 걸맞지 않은 차량이지만 한계상황으로 차를 몰아 부치면 약한 오버스티어 현상을 보이지만 운전자를 불안하게 할 움직임이라기 보다는 한계상황을 알려주는 몸짓같다. 무거운 무게임에도 하체가 의외로 잘 버텨주는 듯한 인상이다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

ABS와 TCS, ESP가 기본으로 적용되어 있다. 무거운 무게만큼 브레이크 성능도 믿음직 하다. 차체 무게가 많이 나가는 차량이나 기본 섀시의 강성이 부족한 차량들은 좌우로 흔들리는 듯한 불안한 차체 운동성을 보여주는데 300C는 정직하게 운전자가 의도한대로 2톤에 육박하는 차체를 세운다. 좌우 따로 조정할 수 있는 히팅 시트와 운전석 시트에는 전동조절장치가 채택되어 있다. 뒷 시트는 6:4 비율로 폴딩기능이 제동되나 스키스루는 제공되어 있지 않다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

데뷔한지 꽤 시간이 흐른 시점에서 실내외의 작은 변화를 준 300C시그니쳐. 분명 300C는 꽤 성공한 차량임에는 틀림없지만, 최근 세계적 경기침체로 소형차의 치솟는 인기에 반해 대형차의 판매하락이라는 시장상황이 300C의 판매에 어떤 영향을 줄지 궁금하다. 더욱이 이미 눈에 익어버려 새롭지 못한 오래된 모델이라면 더더욱.

지붕 전체를 유리로 덮은 911 타르가 4S와 함께라면 카브리올레에 버금가는 개방감을 누리면서도 쿠페의 쾌적성을 동시에 즐길 수 있다. PTM이 적용된 4륜 구동계는 뛰어난 주행 안정감과 전천후 주행능력을 제공한다. 카레라 S 모델을 통해 먼저 소개된 직분사 엔진과 듀얼 클러치 변속기 PDK는 297km/h까지 도달하는 고성능을 편리하고 매끄럽게 즐길 수 있도록 돕는다. 창문을 두드리는 빗소리를 즐길 줄 아는 로맨틱 가이인 당신에게 완벽하게 어울릴 스포츠카가 바로 911 타르가 4S다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

포르쉐는 911에다 무슨 짓을 한 걸까? 911이라면 당연히 쿠페여야 한다는 필자의 오래된 고정 관념이 자꾸 허물어지고 있다. 911 카브리올레는 소프트탑을 덮었을 때 쿠페와 별 차이가 없는 뛰어난 밀폐성을 자랑했다. 파워 트레인의 성능이 높아지면서 상대적으로 더 무거운 카브리올레도 쿠페의 성능에 간발의 차로 접근했으며, 특히 지붕을 열어 젖힌 상태에서도 시속 300km/h에 불과 몇km/h 못 미치는 고성능을 마음껏 즐길 수 있다는 점은 환상에 가깝다. 그리고 무엇보다 필자의 마음을 빼앗은 것은 시속 50km/h 까지는 주행 중에도 마음대로 지붕을 열었다 닫았다 할 수 있다는 점이다. 차를 멈추어야만 작동하는 하드탑 컨버터블이나 불과 20km/h만 넘어도 작동이 멈춰 버리는 다른 소프트 탑들로서는 흉내내기 힘든 매력이다.

911 타르가는 어떨까? 911 타르가는 나름 스포츠카에서의 크로스오버 혹은 세그먼트 파괴 모델이라고 할 수 있겠다. 쿠페와 카브리올레의 중간 버전? 독특한 개방감을 제공하는 로맨틱 가이? 분명 911 타르가는 다양한 매력을 가졌다. 하지만 최근까지만 하더라도, 매력이 다양한 만큼 반대급부로 손해 보는 부분도 뚜렷하다고 여겨져 왔었다. 그런데 이번에는 새로운 타르가 모델마저 매력적으로 다가왔다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

페이스리프트를 통해 새롭게 바뀐 주간 주행등과 범퍼 등의 모습은 이제 조금씩 익숙해져 간다. 여전히 앞모습에서 최고의 매력은 동그렇게 뜬 초롱초롱한 눈망울이다. 페이스리프트 되면서 주행 중 진행 방향으로 헤드램프가 돌아가는 액티브 코너링 램프가 더해졌다. 얼핏 봐서도 유난히 초롱초롱하다 싶으면 액티브 코너링 램프가 장착된 것이다. 야간에 산길 같은 어두운 코너를 달릴 때면 그 고마움을 절실히 깨닫게 된다.

실내는 타르가라고 별다를 것은 없다. 하늘을 우러러 보기 전까진…… 데시보드를 전부 가죽으로 감싼 911은 디자인적으로는 단순하고 기능적이지만 품질과 마무리에선 여느 럭셔리 자동차에 뒤지지 않는다. 지난 번 포르쉐 월드 로드쇼에서 만났던, 인테리어 거의 대부분의 면들을 전부 가죽으로 덮었던 911이 기억난다. 특별히 주문하면 인테리어 거의 대부분을 가죽으로 감쌀 수 있다. 오디오 패널도, 룸미러 뒷면도, 심지어는 버튼까지도 모두 가죽으로 덮을 수 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

포르쉐의 전통적인 수평 대향 6기통 엔진은 S 모델이 3.8리터의 배기량을 가지며 이번 페이스리프트를 통해 직분사 방식이 더해지면서 최고출력이 리터당 100마력을 살짝 넘는 385마력/6,500rpm과 최대토크 420Nm/4,400rpm을 달성했다. 새로운 직분사 엔진은 회전 한계가 7천 rpm을 넘으면서 더욱 매끄럽게 다듬어져 자연흡기 엔진의 매력을 한껏 즐길 수 있게 되었다. 페이스리프트 이전의 카레라 S에 얹힌 3.8리터 엔진과 배기량의 3.8이라는 숫자가 같지만 정확하게는 배기량이 다르다. 보어와 스트로크가 모두 다른, 다시 말해 새로 만든 엔진인 셈이다.
이미 여러 번 소개한 PDK는 변속기 안에 두 개의 수동변속기를 가진 것과 같은 구조로, 변속 때마다 번갈아 가면서 변속할 수 있어 수동 변속기의 높은 효율성과 함께 자동 변속기와 거의 같은 수준의 편의성을 동시에 제공한다. 변속은 기어 레버를 통해서 수동처럼 조작할 수 있으며, 새롭게 디자인된 스티어링 휠의 시프트 패들을 통해서도 조작할 수 있다. 사실 필자의 경우 시프트 패들이 장착된 차량의 경우 기어 레버로 조작하는 경우는 거의 없다시피 하고 있다. 그만큼 시프트 패들이 편리할 뿐 아니라 고성능을 적극적으로 뽑아내는데 최적의 시스템인 셈이다. 그리고 PDK는 가속성능, 최고속도, 연비 등 모든 성능에서 수동변속기를 앞선다. 911 타르가 4S의 강력한 0~100km/h 가속 4.7초는 스포츠 플러스 모드가 적용되면 0.2초가 더 줄어든다. 코너에서 강력하고 빠르게, 그리고 매끄럽게 힐앤토를 구사하는 PDK는 이제 스포츠카의 변속기가 가져야 할 모든 미덕을 다 갖춘 셈이다.


997 페이스리프트를 통해 선보인 4륜구동 시스템은 이전까지 911 터보에만 먼저 적용되었던 PTM이 더해진 전자식이다. 포르쉐의 4륜구동 장치에 새롭게 적용된 전자기제어 다판 클러치는 앞 뒤 구동력 배분을 상황에 따라 보다 민첩하게 대응하도록 돕는다. 또한 통합 제어 장치인 PTM(Porsche Traction Management)은 자동 브레이크 디프렌셜(ABD)과 자세 제어 장치(ASR)가 통합되어 있어 상황에 따라 보다 적극적인 자세 제어를 가능하게 한다. 이로 인해 눈길이나 빗길에서의 주행 안정성과 고속 코너링의 안정성 등이 탁월하다. 코너를 달려 보면 911 타르가 4S가 주행성능에서 결코 손해 보지 않음을 쉽게 확인할 수 있다. 지붕을 열건 닫건 큰 차이 없이 포르쉐 911이 가진 매력을 그대로 발산한다. 코너를 누구보다 빠르게 돌아나가고 다음 코너까지 빠르게 가속한다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

타르가는 앞 유리와 뒷 유리 사이의 지붕 면적 전체를 유리로 덮은 모델이다. 지붕을 유지하면서 최대한 넓게 지붕을 뚫은 와이드 썬루프와는 태생적으로 다르다. 그 만큼 개방감이 더 크다. 타르가에 장착된 유리 지붕은 마그나에서 제작한 접합 유리로 뛰어난 자외선 차단 실력을 가지고 있으며, 무게는 52kg에 불과하다. 햇빛이 강하면 롤스크린을 펼쳐서 자외선의 95%까지 차단할 수 있고, 햇빛을 충분히 즐길 만 하다면 스크린을 두 장의 유리 사이에 위치한 두툼한 벨트 속으로 말아 넣으면 된다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

911 타르가는 이렇게 강력한 성능과 뛰어난 주행 안정성과 매력적인 유리 지붕을 모두 가졌다. 한 가지 아쉬운 점은 타르가 모델이 카브리올레를 베이스로 개발되는 만큼 필러로 강성을 보강했다고는 하나 쿠페에는 아직 미치지 못한다는 점이다. 시승 중 가끔씩 뒤쪽에서 약간의 삐걱거리는 소음이 발생했던 것도 강성과 관련 있는 것이다. 하지만 카브리올레를 수용하기로 마음먹었던 필자로서 카브리올레 보다 높은 강성을 가진 타르가를 수용 못할 이유가 없다. 약간의 삐걱거림은 조금의 손질을 통해 충분히 잡을 수 있는 소음으로 보인다.

마지막으로 유리 지붕의 매력 하나만 더 이야기하자. 비 오는 날 타르가를 타고 달려보라. 유리 지붕으로 빗방울을 맞으며 비 내리는 멋진 강변이나 해변 풍경을 감상해 보라. 눈 내리는 날 유리 지붕 위로 소복이 쌓이는 포근한 눈송이를 감상해 보라. 당신은 틀림없이 로맨틱 가이가 될 것이다. 당연히 최고의 사운드를 제공하는 보스 오디오 시스템이 감미로운 BGM을 깔아 줄 것이다.

모델연식

2008년

배기량

4799cc

최고출력

355ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

12180만원

BMW X5는 BMW가 추구하는 다이내믹한 주행성능에 SUV의 장점인 다목적성을 더한 모델이다. BMW X5는 스포츠와 럭셔리 개념을 접목시킨 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 새로운 장르의 모델이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 시승하게 된 모델은 X5의 라인업중 가장 윗급인 X5 4.8i 가솔린 모델이다. X5 4.8i는 정교한 디자인과 민첩한 주행성능은 물론, 혁신적인 첨단장비들을 통해 BMW만의 개성을 강조한 모델이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

BMW의 달리는 즐거움에 대한 철학은 외관에서도 잘 나타난다. 기존 모델에 적용된 디자인과 크게 다르진 않지만, BMW만의 스포티함을 더욱 강조한 것이 특징이다. 뉴 X5는 구형 X5에 비해 전장이 18.7cm, 전폭이 6.1cm가 커졌다. 특히, 뉴 X5는 구형에 비해 차체가 커졌음에도 0.33dB의 낮은 공기저항계수를 자랑한다.

전면은 BMW의 가족임을 상징하는 키드니 그릴과 입체적인 헤드램프 디자인이 기존 BMW 모델들과 패밀리룩을 이룬 모습이다. 측면의 짧은 오버행과 19인치에 달하는 커다란 휠은 넘치는 힘과 날렵한 주행성능을 대변하는 듯하다. 후면은 심플해진 LED 방식의 리어램프와 듀얼 머플러가 인상적이다.

실내에 들어서면 고급스러운 우드그레인과 가죽으로 마감된 실내는 사치스러울 정도다. 실내공간은 넓고 편안하며, 트렁크 공간이 기존보다 15% 가량 늘어난 것이 특징이다. 시트는 최고급 가죽을 사용한 스포츠 타입으로 탑승자를 잘 지지해준다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

X5 4.8i는 X5 라인업중 가장 강력한 심장을 지니고 있다. X5 4.8i에는 BMW의 혁신적인 벨브트로닉(Valvetronic) 시스템과 더블 바노스(Double-VANOS) 기술이 접목된 알루미늄 케이스의 신형 V8엔진이 탑재됐다. 최고출력은 355마력/6,300rpm, 최대토크는 3,400-3,800rpm에서 48.5kg.m의 성능을 발휘한다. 이는 기존 1세대에 비해 각각 11%, 8% 증가한 수치이다.

트랜스미션은 새롭게 개선된 6단 자동변속기가 적용됐다. 기존 X5보다 높은 효율성을 자랑하는 이 변속기는 변속 타이밍이 빨라져 민첩한 주행성능을 보인다. 다운시프트시에도 부드러운 변속으로 변속 충격을 거의 느낄 수 없을 정도다.

V8엔진이 뿜어내는 넘치는 힘과 매끄러운 변속기 탓에 주행성능이 수준급이다. 100km/h로 정속주행시 엔진회전수는 1,900rpm으로 매우 여유로운 성능을 보여준다. X5 4.8i는 2.2톤에 달하는 거구지만, 정지상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 단 6.5초에 불과하다. 최고속도는 240km/h으로 200km/h이상의 속도에서도 안정적이다.

X5 4.8i의 서스펜션은 다분히 BMW적인 색깔이 강하다. X5 4.8i는 주행 상황에 따라 댐퍼의 감쇄력을 조절하는 어댑티브 브라이브 시스템이 적용됐다. BMW의 단단한 하체는 물론, 부드러움을 동시에 제공한다. 기존 BMW의 세단만큼은 아니지만, 코너를 돌아나가는 실력도 동급의 SUV들과 비교한다면 매우 안정적이다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

매끈하게 뻣은 대시보드는 조작성까지 좋다. 센터페시아에는 LCD 모니터와 공조장치, 오디오 가 심플하게 자리잡았다. 모든 조작은 BMW가 자랑하는 iDrive로 가능하다. iDrive는 내비게이션과 에어컨, 엔터테인먼트 등을 iDrive 컨트롤러를 돌리거나, 누름으로써 다양한 기능을 손쉽게 이용할 수 있는 장치다. iDrive는 매우 편리하지만, 모니터를 통한 터치스크린을 지원하지 않는 점은 아쉬운 부분이다.

X5에 탑승하면 가장 눈에 띄는 부분이 바로 X5에 동급 최초로 적용된 헤드업 디스플레이(HUD, Head Up Display) 기능이다. 헤드업 디스플레이는 차량의 속도, 내비게이션의 지시 사항, 속도 조절 정보 혹은 기타 경고 메시지를 앞 유리창에 나타낸다. 이 기능은 운전자가 속도계 확인을 위해 시선을 계기판에 뺏기지 않기 때문에 안전운전에 도움을 주며, 특히 고속도로 주행과 같은 장거리 운전시에 유용할 것으로 보인다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

이 차의 공인연비는 6.7 km/L. 시승시 80리터 정도로 400km를 달렸으니, 리터당 5km를 주행한 셈이다. 4.8리터의 가솔린 엔진과 2.2톤의 차체 등 이 차의 특성을 감안한다면, 이해할 수 있는 연비다. BMW 뉴 X5 4.8i의 판매가격은 1억 2,490만원으로 국내에 판매중인 X5 모델중 가장 비싸다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

국내에 소개된 X5는 총 3개 모델로써, 경제성을 강조한 3.0d, 정숙성과 부드러운 주행감각의 3.0si, 강력한 주행성능을 지닌 4.8i 등이다. 이 3개의 모델중 4.8i는 럭셔리 SAV X5의 진가를 가장 잘 표현한 모델이라 할 수 있겠다.

모델연식

2008년

배기량

2720cc

최고출력

207ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

7290만원

재규어가 발표 했던 컨셉카 C-XF가 현실세계로 나왔다. 컨셉카에서 큰 변화 없이 약간의 수정만을 통해 나온 듯 컨셉카의 느낌을 많이 살렸다. XF가 의미 있는 것은 과연 이것이 재규어인지 눈치채지 못할 만큼 파격변신을 했다는 것이다. 동그란 헤드램프, 고전적인 분위기를 풍기던 재규어가 매끈하고 날렵한 선 등으로 현대적 아니 미래적 느낌의 재규어 XF가 탄생한 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

프리미엄 브랜드로서의 이미지를 추구해 오던 재규어에서 알루미늄 바디, 화려한 실내와 첨단 장치 등으로 무장한 XK에 이어 등장한 스포츠 세단 XF, 재규어에서 표방하는 XF는 프리미엄 스포츠 세단이다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

재규어에서 만들어 낸 차량이라고 도저히 믿기지 않는 것이 첫 인상에 대한 소감이다. 바뀌어도 너무 파격적으로 변신을 해버렸기때문이다. 고풍적인 멋이 느껴지던 재규어가 아닌 시대를 앞서가는 디자인으로 바뀌었다. 날렵한 노즈와 세련된 선과 강인한 헤드램프, 본넷에 힘있게 들어간 라인과 대형 라디에이터 그릴과 범퍼에 위치한 공기 흡입구, 측면에 위치한 사이드벤트는 ‘나 고성능이야’ 라고 말하고 있는 것 같다. 뒤로 갈수록 완만하게 떨어지는 후드선과 이와 함께 점점 올라가는 벨트라인이 차량을 한층 날렵하게 보이게 하고 테일램프에는 LED를 넣어 화려하면서도 얇고 길게 디자인해 스포츠세단임을 표방하고 있다. 마무리로 검정색으로 도색한 디퓨저와 듀얼머플러가 어울어진다.

실내는 더욱 사이버 느낌을 강조하고 있다. 대부분 메탈그레인이 주가 되고 그와 함께 우드그레인으로 고급스러움을 살려가고 있다. 어디 한군데 도드라지거나 튀는 곳 없고 깔끔하면서도 세련된 느낌을 유지하고 있다. 재미있는 것은 브레이크 패달을 밟으면 스타트버튼에 불이 들어오고 시동을 켜면 드라이브 셀렉터 레버가 위로 올라오면서 닫혀 있던 송풍구도 180도 회전하게 된다. 마치 미래의 우주선에 앉아있는 듯 착각하게 만든다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시동을 켜자 재규어 특유의 J게이트가 없어진 자리에서 재규어 드라이브 셀렉터가 올라온다. 그 바로 위에는 P,R,N,D,S가 순차적으로 표시되고 현재 위치에 불이 켜지는 방식이다. 셀럭터를 오른쪽으로 돌리자 D모드로 위치하며 달릴 준비를 한다. 사실 아직 낯선 방식이어 손에 익지 않지만 이내 익숙해지면서 상당히 편리함도 편리함이지만 재미있는 아이디어이다. 사실 드라이브 셀렉터를 움직일 일은 그리 많지 않으니까 말이다. 스포츠 드라이빙을 원하면 핸들에 달린 패들을 이용해 변속을 하면 되고 다시 D모드로 돌아오려면 오른쪽 패들을 잠시 누르고 있으면 된다. S모드도 있는데 변환을 위해서는 셀렉터를 살짝 눌러 돌리면 된다. 아마 한번에 S모드까지 넘어가는걸 방지하기 위해서인 것 같다.
국내에 소개되는 XF에는 2.7 디젤엔진의 2.7D와 V8 4.2 슈퍼차져 엔진의 SV8 두가지의 버전이 시판된다. 오늘 시승차는 2.7D로서 207마력과 44.4kgm의 최대토크를 발휘한다. 시승을 위해 고속도로에 들어서자 승차감이 상당히 좋다. 승차감이 좋다는 것은 반대로 불안한듯한 움직임을 보여줄 수 있다는 이야기인데 고속으로 들어서자 상당한 안정감을 보여준다. 급차선변경을 해보아도 어느정도의 롤이 있으나 이내 차체를 안정적으로 잡아준다. 부드러우면서도 단단한 서스펜션이라고 할까? 와인딩 코너에 들어서자 XF의 진가가 더 빛을 발휘한다. 상당한 수준의 차체강성이 느껴진다. 롤케이지를 한 경주차 만큼의 강성은 아니지만 양산차로서의 차체강성 수준으로는 상당히 뛰어나다. XF는 25가지 서로 다른 강성을 가진 재료로 차체를 만들었다고 하는데 코너링시에 확연히 느낄 수 있는 수준의 설계였다. 또한 디젤엔진 특유의 초기 토크로 코너 탈출시 한층 경쾌한 몸놀림을 보여주고 있었다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

앞좌석은 상당한 여유가 있고 뒷좌석 역시 레그룸은 여유가 있으나 낮게 떨어지는 루프 때문에 약간은 답답한 느낌을 지울 수 없었다. 곳곳에 숨겨진 컵홀더는 앞좌석에만 총 3개가 준비되어 있고 핸들에 달려있는 각종 조정장치들 역시 조작감이 좋다. 재미있는 것은 룸램프를 켜고 싶을 때 버튼없이 손을 가까이 가져가면 센서가 인식해서 켜지고 꺼지는 방식이다. 글로브박스 역시 센서를 적용해 열리고 닫히게 되어있다. 재규어의 아이디어와 센스가 돋보이는 부분이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

다소 높은 가격이지만 XF의 숨겨진 여러 기능들과 단단한 차체와 뛰어난 운동성능. 거기에 고급스러운 실내외까지 과연 프리미엄 스포츠 세단이라 자신있게 말하는 재규어가 이해가 되는 부분이다. 또한 재규어의 아름다움이 숨어있는 XF. 매력적인 차를 만났다는 느낌에 아직도 재규어XF가 잊혀지지 않는다.

모델연식

2008년

배기량

4196cc

최고출력

420ps/6250rpm

엔진형식

Gasoline

가격

12700만원

재규어코리아가 지난 5월 부산국제모터쇼에서 공개한 XF는 독창적인 디자인을 잘 표현한 모델이다. 재규어의 전통적이고 고풍스러운 선을 간직한데다가 콘셉트카에 가까운 과감한 디자인 요소를 담아냈기 때문이다. 또 세계 최초의 로터리 형식 변속기, 손길만 닿아도 작동하는 조명 등은 재규어가 특별한 이유를 XF를 통해 제시했다.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

재규어 XF 컨셉 모델인 ‘C-XF'는 지난 2007년 디트로이트 모터쇼에서 세계 최초로 공개했다. C-XF는 재규어 고유의 풍만한 보닛라인과 4등식 헤드램프는 완전히 사라졌지만 A필러에서 루프라인까지 이어지는 선과 C필러 라인은 재규어의 스포츠카, XK와 매우 흡사해 스포츠세단이라는 점을 단적으로 나타냈다. 재규어 XF는 C-XF 컨셉카를 양산한 모델로 이미 지난 3월부터 유럽 시장에서 메르세데스-벤츠 E-Class, 렉서스 GS, BMW 5 시리즈 등과 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

재규어 XF는 독특한 디자인 덕분에 재규어 브랜드를 떠올리기 어려울 정도다. 화려한 이미지를 내세우기 위해 보디에 반짝거리는 크롬 장식을 적용한 한편, 금방이라도 튀어나갈 것만 같은 역동성이 살아있기 때문이다. 게다가 보닛은 낮고 트렁크가 높은 전형적인 스포츠 세단의 자세를 취하고 있다. 앞모습부터 찬찬히 둘러봐도 디자인이 끊어지는 곳이 전혀 없다. 힘차고 강한 느낌을 주지만 재규어의 부드러운 선도 완전히 버리지는 않았다.
실내공간은 충분히 넓으며 뒷좌석에 180cm 신장의 성인이 타도 머리공간은 여유로운 편이다. 몸에 시트가 닿을 때의 느낌도 매우 좋다. 특히 실내 곳곳에 금속 소재와 가죽, 플라스틱 등 적절하게 배치했고 조작감은 최고급 자동차에서나 느낄 수 있었던 감각이다. 또 실내의 조명등과 글로브 박스의 작동 방식은 신기할 정도. 스위치를 딸깍거리면서 누르는 방식에 익숙한 사람은 손가락이 채 닿기도 전에 작동하는 조명등을 보면 적지 않게 놀랄 듯하다. 남자들이야 그렇다쳐도 여성들의 혼을 빼놓기는 충분하다. 고급 음향 회사인 B&W(Bowers & Wilkins) 오디오 시스템과 터치스크린 방식의 내비게이션을 달았다. 센터 콘솔의 사물함 속에는 USB, AUX단자가 있어서 MP3 등의 외부기기로 손쉽게 연결할 수 있어 편리하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

재규어 XF는 가솔린 모델과 디젤 모델로 나누어졌다. 시승차는 배기량 4.2리터급 V8형식 엔진에 수퍼차저를 달아 최고출력 420마력/6250rpm, 최대토크 57.1kg·m/3500rpm의 힘을 낸다. 이 엔진은 재규어의 스포츠 컨버터블인 XKR에도 탑재한 재규어 최고의 엔진이다. XF에는 프로그램을 약간 수정해 XKR보다 최대토크 발생 시점을 3500rpm로 낮추는데 성공했다. V8 엔진은 부드럽지는 않지만 매우 힘차다. 게다가 엔진의 힘을 높여주는 과급장치인 수퍼차저를 달았는데도 기계적인 소음은 낮은 편이다. 400마력의 엔진은 불과 수년 전만해도 수퍼카급에서나 볼 수 있을 정도로 상당히 고출력이다. 하지만 지금은 각 자동차 메이커마다 하이엔드급 모델에 상징적으로 고출력 엔진을 적용하고 있다.
엔진 반응은 폭발적이지만 쉽게 드러내지 않는 무게감이 더 돋보인다. 힘을 얻기 위해 엔진회전수를 높이는 것은 필요하지 않을 정도로 불과 2000rpm 미만에서도 여유로운 동력 성능을 낸다. 변속기 프로그램은 세 가지. 드라이브와 시퀀셜 드라이브 그리고 스티어링 휠의 패들 시프트를 사용할 수 있다. 재규어가 강조하는 것은 시퀀셜 드라이브 시스템으로 핵심은 변속이 빠르고 부드럽다는 것이다. 재규어 XF는 디젤 모델, 가솔린 모델 공히 이 시스템을 적용했고 이와 함께 연동하는 시프트-바이-와이어(shift-by-wire) 변속기를 재규어 세단으로 처음으로 탑재했다. 재규어 XF의 특징으로 TRAC DSC(Dynamic Stability Controll) 기능을 빼놓을 수 없다. 단순히 ON/ OFF 기능외에 다이내믹한 성능을 낼 수 있도록 주행안전정치의 개입과 강도를 조절해 주는 장치다. 변속기 아래에 체커키 버튼을 누르면 마치 서킷에서 주행을 하는 듯한 역동적인 주행성을 선사한다. 전자장치가 개입하는 것은 안정성을 높일 수 있는 반면, 운전의 즐거움과는 거리가 멀다. 재규어 XF는 주행안정성과 운전의 즐거움을 동시에 살렸다고 할 수 있다. 시승하는 동안 TRAC DSC 모드를 가장 많이 사용했다. 또 TRAC DSC 모드를 설정한 채, 변속기를 S모드로 하면 계기반에 각 단 기어가 숫자로 표시되므로 스포츠 드라이빙 때 편리하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

승차감은 유연하지만 탄력이 있다. 타이어는 앞이 255/35R20, 뒤는 285/30R20의 큰 타이어를 적용해서 상당히 직설적으로 노면과 반응한다. 속도를 높이고 노면 상태가 고르지 못하면 스티어링 휠을 잡은 손에는 힘이 들어갈 정도로 부담스럽다. 스티어링 특성은 약 오버스티어로 뒤가 가벼운 인상을 자주 받는다. 또 서스펜션의 균형감은 우수하지만 강하게 몰아칠 정도로 든든하지는 않다. 이는 XF가 좋고 나쁘다의 차이가 아니라 재규어 브랜드 특성으로 봐야할 듯 하다. 그래도 선대 재규어 자동차와 비교한다면 운동성능은 비약적일만큼 달라졌다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

시승을 마치며 연비를 확인해보니, 총 143km를 주행했고 주행 가능 거리는 129km로 나왔다. 연비는 리터당 4.3km가 나왔다. 연료 탱크 용량이 70리터이므로 도심에서 약 300km 주행할 수 있을 것이다. V8 엔진에 수퍼차저가 달린 고성능 엔진이라는 점을 감안하면 수긍이 갈만한 연비 수준이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

재규어 XF는 재규어가 원하는 생각과 그들의 기술을 집약한 최고급 자동차다. 그동안의 숨겼던 보수적인 성향은 완전히 바꿔서 과감한 디자인과 저돌적인 성능으로 표현했다. 수입차가 흔하다고 생각하는가? 아니면 독일 스포츠세단은 익숙하다고 느껴지는가? 그렇다면 재규어 XF를 구입 예정 모델로 결정하는 것도 좋을 듯 하다. 판매 가격은 1억2700만원이다.

[아우디] RS4 RS4 

모델연식

2008년

배기량

4163cc

최고출력

420ps/7800rpm

엔진형식

Gasoline

가격

14550만원

필자 개인적으로 꼭 한번 타보고 싶었던 차종 중에 하나인 아우디의 RS4를 만났다. RS4는 국내 중형급차량 정도의 크기에 FSI 직분사 기술이 들어간 V8 4.2리터 엔진이 얹혀지고 420마력의 힘을내는 스포츠 세단이다. 겉모습에서는 다른 아우디와 별 차이가 없으나 일단 운전석에 앉아 기어를 1단으로 넣고 클러치를 뗴고 엑셀을 밟는 순간 범상치 않은 놈이라는 것을 직감할 수 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

그리 크지 않은 A4차체에 강력한 엔진, 거기에 수동변속기가 물려 운전의 맛을 아는 사람들을 위한 차량이다. 국내에 정식으로 소개된 것은 이번이 처음이다. 선대의 RS4는 공식적으로는 수입이 안되던 차종이었다. 요즘 경차에서 조차 수동변속기를 찾아보기 힘든 시대에서 RS4의 공식 수입은 조금은 의외이기도 하지만, 자동차 매니아들은 두손들어 환영할 만한 차량이다. S4, S6처럼 앞에 S가 붙은 차종은 아우디의 스포츠 버전을 의미한다. BMW의 M시리즈와 같은 맥락으로 이해하면 쉽다. 그런 S보다 더 스포츠성이 강한차량은 RS버전으로 또한번 분리한다. S버젼도 스포츠 버전으로 꽤 재미있는 차량인데 그보다 더 성능을 높힌 RS버전을 타본다니 다시한번 심장을 뛰게하기에 이 엠블럼 하나만으로도 충분하다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

외관상으로 RS버전이라고 해서 튀는 부분은 없다. A4가 그랬듯, 아니 아우디가 그랬듯 수수한 얼굴을 하고 있다. 하지만 어딘가 모르게 탄탄해 보인다. 자세히 들여다 보면 우선 어깨가 넓다. 좌우로 부풀린 오버휀더와 그 속을 꽉 채우는 19인치의 휠과 타이어, 앞 범퍼에도 좌우 에어인테이크의 모양이 다르다. 그릴에 조그맣게 RS4 엠블럼이 붙어있고 뒤에는 스포일러가 트렁크리드에 살짝 튀어나와 있다.
A4가 그랬듯 실내공간은 넉넉한 편이다. 실내에는 스포츠버젼인 만큼 알루미늄, 카본등을 곳곳에 적용하여 한층 스포티한 분위기를 자아낸다. 시트는 세미 버킷타입으로 일상생활과 스포츠드라이빙시를 모두 커버할 수 있도록 되어있다. 센터페시아는 S4와 거의 똑같다. 단지 틀려진점은 중앙에 모니터가 있다는 것. 모니터 위에 있는 S버튼이 눈에 띄었다. 자동변속기에서는 스포츠 모드로 변환시켜 변속 시기를 더 늦춘다던지 하는 기능으로 사용될 법하지만 이차는 수동변속기가 장착되어 있지 않은가. 이 버튼의 용도는 주행평가때 언급하도록 하겠다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

RS4의 시승을 위해 운전석에 앉아 나도 모를 흥분이 몰려왔다. 밖에 나가면 누구나 한번쯤 눈길을 주는 멋진 쿠페도 아니고, 고출력의 심장을 가지고 있다는 사실 때문도 아니었다. 바로 수동 변속기를 갖춘 스포츠 세단을 몰 수 있다는 점때문이었다. 이 얼마만에 수동변속기 시승이란 말인가. 필자 개인적으로 아무리 사람이 변속하는 것보다 빠르고 동력손실을 최소화한 자동(혹은 수동 기능을 갖춘 변속기)변속기라 하더라도 수동 변속기 차량을 몰 때 차와 하나되는 운전하는 맛을 더 좋아한다. 시동을 걸고 1단 변속을 위해 클러치를 누르자 일반 차량보다 무거운 것은 사실이지만 4.2리터의 420마력의 동력을 전달해야 하는 클러치 치고는 꽤 가벼운 편이었다. 물론 클러치가 민감하여 처음 RS4를 운전할때는 조금 시간이 필요할 것 같다. 엑셀의 반응은 상당히 민감한 편이다. 또한 RPM의 상승과 하락이 상당히 빠르다. 아마 경량 플라이휠을 사용해 리스펀스를 높힌 것 같다. 이 때문에 기어 변속때 RS4를 처음 모는 사람이라면 초보운전자 처럼 울컥울컥 하는 소위 말타기를 여러 번 경험해야 한다. 클러치 감을 한참 익힌 후에 정식으로 시승길에 올랐다. 복잡한 서울을 빠져나와 한적한 곳에 들어 선후 심호흡 한번과 함께 쉬프트 다운을 한 후 엑셀패달을 깊게 밟았다. 알피엠이 순식간에 레드존 가까이 치고 올라가며 필자를 정신없게 만들었다. 기어를 한단 올린 후 다시 밟자 필자의 눈 뒤로 풍경들이 순식간에 지나가고 있었다. 코너가 앞에 보여 힐앤토를 시도했지만 또 한번 울컥 하는 RS4는 운전자의 실수를 조용히 눈감아 주지 않는다. 이런 야생마 같은 RS4를 조련해 나가는 것 또한 또 하나의 재미이지 않은가. 이래서 필자는 수동변속기차량을 좋아한다 차와 내가 하나가 되어야만 완벽한 드라이빙이 이루어지고 차량의 성능을 100% 발휘할 수 있기 때문이다. 아까 보았던 S버튼을 눌러보았다. 그와 동시에 안그래도 반응 좋던 액셀반응이 더욱 빨라지고 예민해졌다. 거기에 더불어 배기음 마져 더욱 웅장하게 울려퍼지기 시작했다. 수없이 시승 코스를 왔다갔다 한 후 드디어 어느정도 RS4를 알아가고 조련할 수 있게 되었다. 코너링에서 RS4는 더욱 멋진 실력을 보여준다. 4바퀴를 굴리는 아우디의 자랑인 콰트로 시스템을 장착하고 있어 급한 코너링에서도 각 4바퀴가 서로를 의지하고 도와주며 RS4를 힘차게 이끌어나가고 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

콰트로 시스템을 장착한 RS4는 코너링에서도 발군의 실력을 발휘하지만 빗길이나 눈길등에서도 아주 유용하게 작동한다. 성능에 걸맞는 8피스톤 브레이크는 속도에 대한 부담감을 없애주고 무엇보다 스포츠성능이 강한 차량이지만 평소에는 세단으로 이용해도 무리없을 만큼의 적당한 승차감을 보장해주고 뒷좌석 역시 꽤 넓직하다는 것이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

4.2 리터의 큰 엔진을 가지고 있음에도 연비는 7Km/l대를 자랑한다. 무겁고 큰 엔진, 거기에 4륜구동 시스템이 장착된 것 치고 꽤 훌륭한 연비인 셈이다. 가격은 1억 4천만원대로 성능과 명성에 맞는 만큼 꽤 비싼 값을 내걸고 있다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

오랜만에 정말 신나는 시승을 하고 돌아 온 것 같다. 평소 타고 다니는 차량 역시 수동변속기 이고 가벼운 차체를 가진 차이기 때문에 ‘이만하면 운전할 맛 나지’라고 생각 했지만, 오늘은 다르다. RS4를 만나고 왔기 때문에. 필자의 차 같은 경우에는 괜히 힘들기만 하고 차라리 자동변속기나 선택할걸 하는 생각이 나는 날이었다. 야생마와 그 야생마를 길들이려 하는 로데오가 이와 같은 느낌일까? 차와 함께 호흡하며 적당한 긴장감과 함께 달릴 수 있는 차가 바로 RS4가 아닐까 하는 생각을 한다.