모델연식

2009년

배기량

2967cc

최고출력

240ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

9250만원

아우디의 SUV 라인업 중 대형급인 Q7이 데뷔 3년만에 페이스리프트를 통해 나타났다. 아우디는 중형급 SUV Q5와 함께 두가지의 SUV 라인업을 가지고 있고, 아우디의 콰트로 기술을 십분 활용하여 ‘콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라’는 슬로건을 내세우며 아우디만의 4륜구동 시스템인 콰트로를 마케팅 포인트로 삼고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

대형급 SUV인 만큼 몸은 육중하다. 벤츠나 BMW의 경쟁모델보다도 약간씩 더 크다. 페이스 리프트를 거쳤지만 디자인상 크게 바뀌지는 않았다. 프론트 그릴에 크롬을 입힌 세로바가 추가되었고 요즘의 아우디 차량과 같이 헤드램프 안에 LED램프로 포인트를 주고 있다. 그 외에는 휠과 범퍼형상이 다소 바뀌었다. 사이드 라인은 BMW처럼 길게 눕혀 날렵하게 보이는 측면형태 보다는 ML처럼 정통적인 SUV의 느낌이 더 살아 있다. 실내 역시 큰 변화는 없다 곳곳에 우드그레인이 추가 되었고 아우디의 MMI패널이 자리잡고 있다. 특이한 점은 루프에 위치한 파노라마 선루프가 3열시트쪽까지 적용되어 있다는 것.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

Q7에는 원래 3.6, 4.2 FSI 가솔린엔진과 3.0, 4.2 TDI 디젤엔진이 적용되지만 국내에서 거의 수요가 없는 가솔린엔진은 제외되고 디젤엔진의 두라인업만 들어온다. 오늘 시승차는 3.0TDI버전이다. 한때 디젤차량이 환경오염의 주범이라 인식되어 왔으나 오늘 시승한 3.0TDI는 저공해차량으로 인증까지 받았다. 여러 후처리 장치를 통해 오히려 가솔린이나 LPG보다도 친환경적인 차량으로 인정받은 것이다. 엑셀을 밟자 디젤엔진의 풍부한 토크가 시원스럽게 육중한 몸을 이끈다. 6단 자동변속기는 변속충격 없이 부드럽게 엔진과 함께 호흡을 맞추는 듯한 느낌이다. 프리미엄급 SUV답게 소음차단을 잘 하고 있다. 엔진소음도 상당히 억제된 느낌을 주지만 실내의 방음책 역시 수준급을 보여주고 있는 것 같다. Q7은 앞뒤 모두 더블위시본의 서스펜션을 채용하고 있으며 승차감도 부드럽다. 그렇다고 출렁이는 물침대를 생각하면 실망할 것이고 적당히가 알맞은 단어인 것 같다. 롤이 꽤 억제된 셋팅인 듯 하고 서스펜션과 함께 콰트로 시스템이 다소 격한 코너링에서도 Q7을 안정적으로 이끌어 나간다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

SUV인 만큼 공간활용성에도 신경을 썼다. 시트 베리에이션이 무려 28가지로 말 그대로 때에 따라 골라쓸 수 있다. 공식적으로 7인승이긴 하지만 마지막 3열시트는 불편한 것이 사실이다. 덩치가 작은 어린아이나 성인 7명이 타려면 단거리 이상의 주행은 힘들 듯 하다. 테일게이트는 전동식으로 열리고 닫히기에 무거운 짐을 들고 있거나 할 때 편리하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

프리미엄 SUV인 만큼 3.0TDI는 9천만원대, 4.2TDI는 1억 2천만원대에 판매된다. Q7의 경우 친환경차량으로 인증되었기에 각 시도별로 차이는 있으나 일정의 혜택을 볼 수 있는 것도 장점 중 하나일 것이다.

모델연식

2009년

배기량

5000cc

최고출력

510ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

14490만원

한번 빠지면 헤어 나오기 어려운 기분 좋은 통증이 있다. 이성(理性)으로 거부하고 있으나 감성(感性)이 이를 다시 방해하고 있다. 또 머리 속으로는 두렵지만 마음은 그렇지 않다. 천사와 악마 사이를 결정하는 것은 오직 단 한 사람, 운전자만이 할 수 있다. 이것이 재규어 XFR이다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

대부분의 사람들은 재규어가 고풍스러운 영국 자동차 메이커라고 알고 있다. 영국 신차처럼 품격있고 멋진 자동차로만 인식하고 있다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 눈에 보이는 것은 극히 일부라는 사실을 깨닫는데 긴 시간이 걸리지 않는다. XF는 지난해 5월 부산국제모터쇼에서 공개됐으며 콘셉트카에 가까운 과감한 디자인이 큰 관심을 모았다. 전통적인 재규어 디자인을 현대적으로 해석해 재규어가 지향하는 ‘Beautiful & Fast Car’의 캐치프레이즈를 가장 잘 표현했다는 평가다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

XFR은 2008년 11월 7일 미국 보네빌(Boneville) 소금평원에서 최고속도 225.675MPH(363.188km)를 기록해 재규어 역사를 다시 쓴 초고성능 모델이다. XFR에 탑재한 5.0ℓ 가솔린 엔진은 재규어 모델 중 최대 배기량으로 여기에 수퍼차저를 더해 천군만마와 같은 가속 성능을 나타낸다. 420마력을 내는 기존 4.2ℓ급 가솔린 엔진보다 90마력이 올라가 최고출력 510마력/6000~6500rpm, 최대토크 63.8kg·m/2500~5500rpm를 발휘한다. 이쯤 되면 엑셀러레이터는 운전자 명령에 절대 복종하는 경지에 이른다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

힘을 얻기 위해 엔진회전수를 높이는 것은 XFR과 관계가 없다. 엔진회전수가 불과 2000rpm 미만에서도 여유로운 동력 성능을 내며 어지간히 속도를 높여보지만 이를 비웃듯 엔진은 더욱 활기차게 돌아간다. 오른발에 조금이라도 힘을 주면 타코미터와 속도계 바늘은 거의 같은 속도로 휘어지며 온 세상을 모조리 삼켜버릴 태세다. XFR은 고속도로에 올라가 시속 250km가 돼서야 억지로 속도계를 제한하지만 이것을 알면서도 나도 모르게 액셀러레이터를 바닥으로 몰아넣는다. 터져버릴 것 같은 심장을 달래기 위해 일반적인 주행을 하자 실내는 고요하기 그지 없다. 쾌감에 가까운 배기 사운드와 바람 가르는 소리는 어디론가 사라졌다. 엔진 소리보다 심장 박동 소리가 더 크게 들리는 것 같으며 아쿠아블루 빛의 실내조명도 안도감을 갖게 한다. 힘찬 V8 엔진은 과급장치인 수퍼차저를 달았는데도 기계적인 소음이 낮으며 쉽게 본색을 드러내지 않아 무게감이 돋보인다. 액셀러레이터 조작에 따라 XFR은 천사와 악마 사이에서 얼굴을 천연덕스럽게 바꾼다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XFR에서 가장 눈에 띄는 것은 세계 최초로 선보인 재규어 드라이브 셀렉터(Jaguar Drive Selector™)로 로터리를 돌리면서 기어를 조작할 수 있으며 패들 시프트를 통해 다이내믹한 드라이빙을 적극적으로 활용할 수 있다. 재규어 드라이브 셀렉터는 모든 XF 모델에 기본으로 적용했고 시퀀셜 시프트(Jaguar Sequential Shift™) 시스템과 함께 연동하는 시프트-바이-와이어(shift-by-wire) 변속기를 적용했다. XFR 특징으로 TRAC DSC(Dynamic Stability Controll) 기능을 빼놓을 수 없다. 단순히 ON/ OFF 기능외에 다이내믹한 성능을 낼 수 있도록 주행안전정치의 개입과 강도를 조절해 주는 장치다. 또 변속기 아래에 체커키 버튼을 누르면 마치 서킷에서 주행을 하는 듯한 역동적인 주행성을 선사한다. 이 상태에서 타이어의 미끌림을 어느 정도 허용하는데 510마력이라는 힘이 얼마나 큰 힘인지 즉시 확인할 수 있다. 또 뒷바퀴 보다 앞바퀴 미끌림을 매우 엄격하게 제한해 트랙션을 확보시킨다. 전자장치가 개입하는 것은 안정성을 높일 수 있는 반면, 운전의 즐거움과는 거리가 멀지만 XFR은 안정성과 운전의 즐거움을 동시에 살렸다고 할 수 있다. 시승하는 동안 TRAC DSC 모드를 가장 많이 사용했다. 또 TRAC DSC 모드를 설정한 채, 변속기를 S모드로 하면 계기반 주행정보창에 각 단 기어가 숫자로 크게 표시되므로 스포츠 드라이빙 때 편리하다. 편안하면서 안정적인 승차감은 재규어의 특징 중 하나다. XFR은 유연하지만 탄력적이다. 타이어는 앞이 255/35R20, 뒤는 285/30R20의 큰 타이어를 적용해서 노면과 상당히 직설적으로 반응한다. 서스펜션 균형감이 높은 가운데 리어 쪽이 가벼워 언더스티어를 내는 것 같지만 전체적으로 보면 뉴트럴에 가까운 약한 오버스티어를 낸다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

재규어 XFR은 팜므파탈(femme fatale)과 같은 자동차다. 내가 원하는 것이라면 다 들어주는 510마력 엔진을 비롯해 바다를 떠올리게 하는 아쿠아블루 실내조명 그리고 넋을 빼놓는 매혹적인 디자인 등 한번 빠지면 헤어날 수 없는 매력을 숙명적으로 타고 났다. 시승을 마치고 나서 며칠 동안 머리가 멍해 있었다. XFR은 쉽게 갖을 수 없지만 갖고 싶은, 묘한 여자를 만난 것 같은 시승으로 기억될 것이다. 가격은 1억4490만 원.

[볼보] XC70 AWD D5 A/T 

모델연식

2009년

배기량

2401cc

최고출력

185ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

6018만원

가끔 도로에서 왜건을 발견하면, 내가 마치 UFO라도 포착한 기분이 든다. 그만큼 도로에서 왜건을 마주치기는 쉽지 않다는 말이다. 최근 들어 SUV와 해치백의 수요가 늘면서 세단일색이었던 국내 자동차 시장의 상황은 바뀌었지만 여전히 왜건은 찬밥신세를 면치 못하고 있다. 왜건은 왜, 세단이나 해치백에 비해 + α적 요소가 많으면서도 인기가 없는 것일까. 이 질문은 다시, ‘왜건이 안 나와서 안 팔리냐? 안 팔려서 안 나오냐’라는 마치 ‘닭이 먼저냐? 달걀이 먼저냐?’같은 난제를 이끌어 낸다. 무엇이 먼저인지는 나도 모른다.
하지만 분명한 것은 대부분의 사람들이 왜건의 장점을 잘 모르거나 왜건이라는 모델 자체를 잊고 있다는 것이다. 때문에 국산 왜건시장은 참담할 수 밖에 없다. 그렇다면 수입차 시장은 어떨까? 죽을 쓰고 있기는 마찬가지지만 일말의 가능성도 엿볼 수 있다. 볼보를 필두로 아우디, 푸조 등에서 라이프스타일에 강점을 가진 왜건을 어필, 고객들의 저변이 확대되었기 때문이다. 이런 점에서 볼 때, 볼보 XC70 D5는 왜건의 가능성을 가장 잘 어필할 첨병(尖兵)일 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

SUV의 오프로드 성능은 물론 세단의 최고급 편의 장치를 탑재한 XC70 D5. 이런 이유 때문에 볼보는 녀석을 ‘멀티 유틸리티 비클(MUV : Multi Utility Vehicle)’이라고 부른다. 쉽게 말하면 멀티플레이어라는 뜻. 앞모양의 커다란 라디에이터 그릴과 야무지게 자리한 헤드램프는 녀석이 멀티플레이어라는주장의 설득력을 높인다. 게다가 범퍼 안쪽 크로스멤버의 설치로 승용차와 정면충돌할 경우를 대비, 상대방까지 배려한 기특한 모습도 보인다.
알루미늄 트림으로 마무리한 안개등과 투톤으로 처리한 전체적인 디자인의 다이내믹함은 ‘SUV가 아닌가’ 하는 오해를 살수도 있겠다. 하지만 길게 빠진 옆모습을 보면 녀석의 태생은 역시 왜건! 큼지막한 휠하우징과 측면 윈도우 프레임, 다부진 진선의 디자인 요소들은 XC70 D5의 유니크한 옆모습을 창조해낸다. 뒤로 시선을 돌리면 든든한 범퍼와 구부려 멋을 부린 테일램프가 맛깔스럽게 자리한다. 정말이지 녀석의 디자인은 떠나고
싶은 여행의 유혹 같다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

스포츠 서스펜션이 장착되어 차체를 크게 낮췄고, 범퍼 아래로 에어로킷을 마련해 바닥에서 차체까지의 높이가 한뼘도 채 안된다.
실내에 들어앉으면 먼저 볼보의 향에 안도하게 된다. 럭셔리 브랜드들은 의도적으로 신차의 향을 설정하는데, 볼보의 향은 옥수수나 초컬릿향 같은 온화한 느낌이든다.
시트는 사이드서포트가 크게 올라온 풀버킷 타입으로 허리를 타이트하게 잡아준다. 포지션이 낮아 몸이 푹 꺼지는 느낌으로 스포츠카를 운전하는 기분이 된다.
대시보드와 센터페이시아 디자인은 S40, V50, C70 등의 볼보의 상급 모델들과 같다. 고급스럽고 안정감 있는 느낌이지만, C30의 통통 튀는 겉모양에 비해 지나치게 차분해 아쉽기도 하다.
‘볼보는 좋군!’이라는 감탄사를 연발할 정도. 전체적으로 깔끔한 모습을 보이며 감이 좋은 재질감을 선보인다. 여기에 브라운 베이지 투톤(블랙의 투톤 컬러도 있다) 컬러는 훈훈한 감동 그 자체다. 직선으로 쭉 뻗은 대시보드는 알루미늄 트림과 공조계 외에는 아무것도 넣지 않았다. 각종 버튼을 세련된 센터페시아에 모아둔 것도 훌륭한 선택으로 보여진다. 다만 내가 불만인 것은 돌출형 네비게이션이 터치형이 아니라는 것. 리모콘을 통해 일일이 조작해야 하는 것은 꽤나 불편했다. 네비게이션이 기대이하라면 오디오는 기대이상이다. 바로 녀석의 오디오가 볼보 최고급 사양인 ‘프리미엄 사운드’급이기 때문. 이것은 돌비프로로직II를 지원하며, 다인 오디오의 스피커 12개와 MP3호환 인대시 6CD 체인지, 5x130와트 디지털 앰프로 구성되어 있다. 여기다 추가로 트렁크 바닥에 액세서리인 260와트 서브우퍼(6.5인치x2)도 달 수 있다고 한다. 이 정도면 네비게이션의 실망을 이자까지 쳐서 갚아준 셈이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

직력 5기통 2,400cc 185마력 터보 디젤엔진, 최대토크는 2,000~2,750rpm에서 40.8kgㆍm, 최고시속 205km, 제로백은 9.9초. 나름대로 괜찮은 성적표다. 무엇보다 상시 4륜구동이 가능한 것과 수동이 가능한 6단 자동 변속기가 마음에 든다.
스티어링 휠은 여성에겐 무겁게 느껴질지도 모르겠다만 걱정할 수준은 아니다. 페달을 밟았을 때 느껴지는 가속능력이란 쭉쭉 잘 나간다는 감보다는 안정적인 치고 나가는 느낌이 강하다. 또, 시속 150km까지는 디젤차답지 않게 큰 소음 없이 너끈히 올라가는 모습을 보여준다. 하지만 그 이상은 어쩐지 좀 더뎠다. 아마도 엔진이 중저속 영역에 맞춰져 있는 까닭이리라. 코너링과 브레이크 성능을 포함한 전반적인 주행성능은 편안함과 안정성에 역점을 뒀다는 생각이 지배적이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XC70 D5에서도 ‘안전의 볼보’라는 이름은 과연 명불허전(名不虛傳)이었다. 차선이탈방지 시스템(LDW : Lane
Departure Warning), 내리막길 주행제어장치(HDC: Hill Descent Control), 사각지대정보 시스템(BLIS : Blind Spot Information System) 같은 장치들이 있기 때문이다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 벗어나면 LDW가 경고음을 내며, 미러로 볼 수 없는 부분에 보행자나 자전거 등이 지나가면 어김없이 BLIS가 시끄러워진다. HDC는 평소엔 버튼이 켜지지 않지만 내리막길에서 진가를 발휘한다. 바로 브레이크와 엔진 토크를 자동 조절 시속 10km 내외로 운전할 수 있도록 돕는 까닭이다. 또한 뒷좌석엔 부스터 쿠션을 설치, 아이들의 안전까지 배려했다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

XC70 D5를 속도의 짜릿함을 즐기고픈 사람에게 권하고 싶지 않다. 녀석은 인디아나 존스(크리스탈 해골의 왕국)의 주인공 해리슨 포드처럼 편안함과 안정성이 돋보이는 패밀리카이기 때문이다. 나는 이 녀석을 해리슨 포드처럼 유행에 관계없이 롱런 할 사람에게 추천하고 싶다. 실속과 진짜 멋을 아는 사람에게 말이다

모델연식

2009년

배기량

3498cc

최고출력

272ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

9590만원

메르세데스-벤츠 E 클래스가 상위 모델인 S 클래스와 가까워졌다. 대담한 디자인을 비롯해 변속기 위치가 스티어링 컬럼 쪽으로 이동했으며 조종 안정성을 확보한 채 승차감이 향상됐다. 게다가 공인 연비가 1리터당 기존 7.9km에서 9.2km로 개선됐는데도 판매 가격은 오히려 내려갔다. 판매량 상승은 불 보듯 뻔하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠 E 클래스와 더불어 BMW 5 시리즈, 아우디 A6는 언제나 숙명적인 라이벌 관계였다. 기술적인 진보를 거듭하고 있는 아우디와 이를 비웃듯 역동성과 효율을 동시에 추구하는 BMW의 자존심 대결은 전 세계 자동차 메이커의 관심사이기도 하다. 아우디는 지난 상반기 A6를 발표했으며 BMW는 새로운 5 시리즈를 준비하고 있다. A6가 비교적 기술적인 변화가 많다면 BMW 5 시리즈는 디자인적인 변화가 클 것으로 알려졌다. 이번에 발표한 메르세데스-벤츠 E 클래스도 달라진 디자인과 신기술이 주목을 끌 것으로 예상된다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

기존 E 클래스의 우아함은 완전히 벗었다. 둥글둥글한 4등식 트윈 헤드램프는 각진 형태로 바뀌고 라디에이터 그릴이 더 커져 S 클래스를 떠올리게 한다. 첫인상부터 달라진 디자인은 옆모습에서 최고조를 이룬다. 속도감 있게 올라간 캐릭터라인은 앞펜더에서 시작해 리어램프까지 이어지며 남성적인 선을 내세우고 있다. 기존 모델이 우아하다면 신형 E 클래스는 우아함과 거리가 멀다. 대신 남성적이고 공격적인 스타일을 강조하는 것이다. 밤에 보면 그 차이가 더욱 크게 느껴진다. 존재감이 확실한 앞모습을 끝까지 밀고 나갔으면 더 완성도가 높았을 텐데……. 뒷모습은 상대적으로 평범하다. 자동차 메이커가 두드러지게 리어램프 디자인에 공을 들이기 시작한 것은 2000년대 초반부터다. 가로형 및 세로형 등 2차원적인 디자인을 지속하다가 발광다이오드(LED)가 양산차에 적용되면서 리어램프 디자인은 3차원적인 공간감이 생겨났다. 2000년 초 세로형 또는 원형 리어램프 디자인은 2000년 중반이 넘어서자 가로형으로 다시 바뀌고 있는 추세다. E 클래스는 리어램프가 펜더까지 깊게 파고들어 측면부의 시인성까지 추구했다. 디자인과 안정성을 위해서다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 E 350 아방가르드로 3.5리터급 V6 가솔린 엔진과 자동 7단 변속기를 탑재해 최고출력 272마력/6000rpm, 최대토크 35.7kg·m/2400~5000rpm을 낸다. 특히 엔진은 회전수와 관계없이 높은 힘을 뿜어내는 것이 단연 돋보인다. 엔진 배기량을 잊게 할 정도로 묵직하고 힘 있는 주행 감각이 여전하다. 최근 3.5리터급 배기량으로 300마력을 넘는 차가 많아졌음에도 엔진 출력에 대한 갈증을 느끼기 어렵다. 고출력을 끈끈하게 유지하는 지구력만큼은 경쟁차종을 충분히 압도할 만하다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6.8초에 통과한다. 변속을 거듭할수록 지치지 않는 기세로 최고 시속 240km를 무난히 넘긴다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

E 클래스는 과거 S 클래스와 확실히 다른 승차감과 운동성능을 나타냈다. 반면, 이번 E 클래스에서는 운동성능보다 승차감 쪽으로 무게를 둔 것 같다. 고성능 해치백 뺨치는 핸들링 성능은 포기하지 않았지만 승차감을 살린 방향으로 셋업한 덕분에 S 클래스를 닮았다. 주행 중 스티어링 유격과 회두성에서 시간차가 발생한데다 에어매틱이라서 그런 느낌이 더 강했을 수 있을 것이다. 스티어링 특성은 정확히 뉴트럴스티어로 마모된 타이어 상태를 감안한다면 최상급 운동성능을 갖췄다고 할 수 있겠다. E 350은 전체적인 안정성 면에서 분명 진보한 것이 맞지만 기존 E 클래스의 동물적인 생동감이 줄어든 것 같아 아쉬움으로 남는다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

실내에서 가장 큰 변화는 변속기가 스티어링 컬럼 쪽으로 이동했다는 것이다. 앞모습 외에 S 클래스를 연상시키는 요소다. 모니터는 센터페시아 상단으로 올라갔으며 변속기 공간을 대형 수납공간으로 활용했다. 특히 대시보드 및 도어트림 등에 조명을 적용해 은은한 멋을 풍기는 것도 E 클래스의 특별함을 더해준다. 변속 프로그램은 컴포트와 스포츠 두 가지. 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 조작하면 자동으로 매뉴얼 모드로 바뀐다. 또 에어매틱을 통한 서스펜션 감쇠력을 컴포트와 스포츠로 설정할 수 있으며 차고를 조절하도록 했다. 서스펜션을 스포츠로 해도 전통적인 독일차처럼 하드하지 않다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

E 350은 대담해진 앞모습과 변속기 위치 그리고 승차감 등 여러 가지 면에서 S 클래스를 닮아가고 있다. E 350이 S 클래스처럼 디자인 바뀌고 성능이 좋아졌는데 마다할 이유가 있겠는가? 판매 가격은 9590만 원으로 기존 모델(E 350-9780만 원)보다 가격이 내려간 점도 판매량 상승에 도움이 될 것이 확실하다.

[벤츠] E-class E350 AVANTGARDE A/T 

모델연식

2009년

배기량

3498cc

최고출력

272ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

9590만원

메르세데스 벤츠의 새로운 E클래스를 만나보았다. 이로서 9세대 E클래스가 탄생한 것이다. 메르세데스의 E클래스는 두말 할 것 없이 중형세단급의 정석이라 할 수 있을 것이다. 워낙에 브랜드벨류가 높은 가문의 차량이기에 그 기대감도 크다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

우아한 라인과 디자인이 특징이었던 선대 모델과는 다르게 강인한 모습으로 나타난 E클래스이다. 경쟁사들의 모델들이 강인한 모습으로 새롭게 등장하고 이러한 디자인이 트랜드가 되다보니 벤츠의 E클래스 역시 당연한 변화인 것 같다. 또한 메르세데스 벤츠의 E클래스는 중형 세단의 트랜드를 이끌어 나가는 중추적 역할을 해왔다 보니 이러한 변화는 더욱 주목 받을만할 것이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적 분위기로 보면 많은 변화가 있었다. 기존 E클래스의 경우 강인함 보다는 우아함에 포커스를 맞춘 디자인 이었다면, 이번 E클래스는 강인함 속에 고급스러움을 접목 시킨 듯한 라인을 보여주고 있다. 우선 4분할식의 헤드램프는 그대로 이어가지만 사각형의 직선을 사용해 남성다워 졌다. 범퍼 하단으로는 LED로 이루어진 드라이빙 램프가 새롭게 선보였는데 일반적인 직선이 아닌 끝을 구부린 형태이다. E클래스만의 특징을 보여주기 위한 마음은 알겠지만 조금은 어색해 보이는 것이 사실이다. 나름대로 디자이너의 속깊은 생각이 있을테지만 말이다. 사이드라인은 짧아진 오버행으로 인해 차량이 날렵하고 저돌적으로 보인다. 전형적인 롱노즈 숏데크의 형향을 하고 있다. 리어램프는 앞모습과 마찬가지로 사각형 형태로 통일감을 주고 있고 앞모습에 비해 강렬하진 않지만 고급스러운 모습을 하고 있다. 실내 역시 선대 모델이 곡선을 이용하였다고 하면 이번 E클래스는 직선을 사용해 세련된 모습을 하고 있다. 화려한 꾸밈은 없지만 세련된 기품이 느껴지도록 디자인 되어진 듯 하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번 시승한 E클래스는 3.5리터 V6엔진이 장착된 차량으로 272마력에 35.7Kg.m의 최대토크를 7G-트로닉 기어가 맞물려 낸다. 엑셀레이터를 깊게 밟고 있자 부드러운 가속감이 느껴진다. 기어의 변속 느낌도 아주 부드럽다. 전형적인 세단에서 요구되는 점을 잘 반영하고 있는 듯 하다. 엑셀의 반응은 스포츠카보다는 약간 느린편이지만 세단의 반응 치고는 꽤 즉각적인 모습을 보여준다. 승차감은 매우 컴포트한 느낌으로 격한 코너링시에는 약간의 롤이 느껴진다, 댐핑 스트록이 길게 설정된 듯 하다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

센터페시어 중앙에는 모니터가 자리잡고 있고, ABS, ESP 등이 기본으로 장착되어 있다. 뒷 시트는 폴딩되어 공간활용성을 높일 수 있고 루프에 위치한 트윈선루프가 특징.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

E클래스의 외모는 많이 바뀌었지만 벤츠만의 품격있는 아이덴티티는 그대로 이어져 가고 있다. 메르세데스 벤츠 E클래스의 데뷔는 항상 많은 소비자들의 이목을 집중시키기도 하지만, 많은 업계의 주목을 받는 것도 사실이다. 그만큼 메르세데스 벤츠의 E클래스가 갖는 의미가 여러가지로 크다는 것을 알 수 있다. 또한 가격대를 낮추며 등장한 E클래스는 현재 많은 관심과 이를 통한 추후의 변화가 많은 주목을 받고 있다.

모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

205ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5480만원

S80은 볼보에서 최고급 모델이다. 최고급 모델로는 차체 크기가 비교적 작고 카리스마가 적은 편이 핸디캡으로 작용하지만 볼보를 대표하는 모델임은 틀림없다. 이 중 D5는 디젤 모델을 뜻하는 것으로 이번 S80 D5는 엔진 성능을 비롯해 편의 및 안전장치를 보강해 출시했다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

볼보자동차는 일정한 디자인 언어를 적용하는 것이 특징이다. 앞모습 또는 뒷모습은 볼보만의 독창성을 간직하고 있다. 그렇기 때문에 모델 나름대로의 개성은 부족한 편. 게다가 S80은 볼보 최고급 모델인데다 보수적인 성향이 강해 큰 변화는 자제했을 것이라 추측된다. 굳이 살펴본다면, 라디에이터그릴 한 가운데 위치한 아이언 마크가 큼직하게 변했다. 볼보 전 모델은 과거부터 현재 출시한 모델까지 아이언마크를 가리더라도 볼보가문 태생임을 쉽게 알 수 있다. 그만큼 디자인 완성도가 높으며 메이커 개성이 강하다고 할 수 있겠다. 이 점은 실내도 마찬가지다. 볼보 특유의 플로팅 센터스택은 여전히 단순한 배치와 편안한 조작감을 선사해 남녀노소를 불문하고 사용이 편리하다. 리모컨을 떠올리게 하는 플로팅 센터트랙만으로도 디자인 완성도는 충분하다. 그러나 유수와 같은 세월에 장사가 어디 있겠는가? 출시 초기만큼 신선하지 못한 점은 아쉬움으로 남는다. 실내 인테리어 구성은 변할 시기가 됐다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

S80 D5에서 가장 큰 변화는 엔진이다. 새롭게 탑재된 직렬 5기통 D5 엔진은 볼보의 기술이 가장 집약된 부분으로 최고출력 205마력/4000rpm 최대토크 43.0kg·m/1500~3200rpm을 낸다. 여기서 토크의 경우 기존 D5엔진이 2000~2750rpm 구간에서 최대토크를 냈다는 점과 비교했을 때 거의 전 엔진회전수에서 높아진 토크를 느낄 수 있다는 점이 특징이다. 이 같은 엔진의 진화는 신형 D5 엔진에 적용된 트윈터보가 주인공으로 낮은 엔진회전수에서 작동하는 소형 터빈을 별도로 적용한 것이다. D5 디젤 시스템은 가변식 노즐분사 덕분에 터보랙이 거의 없다는 점과 운전이 편하다는 평가를 받아왔다. 수입 디젤차 주력 모델이 직렬 4기통 2.0ℓ급 엔진인 반면, 볼보는 직렬 5기통 2.4ℓ급 엔진을 고집스레 사용하고 있다. 디젤 수입차, 4기통 2.0ℓ급 디젤 엔진을 단 차는 대부분 공인 연비가 1ℓ당 15km 이상 나온다. 또 엔진 출력이 높아 BMW 520d는 최고출력 177마력을 낸다. 폭스바겐은 150마력에서 170마력 정도다. 기통수가 하나 적고 배기량도 낮은데 엔진 출력이 이렇게 나오니 볼보에서 D5 엔진을 그냥 내둘 리 없다. 기존 D5 엔진에 비해 출력과 토크가 각각 20마력, 2.2kg·m 증가하는데 그쳤지만 엔진 숙성도는 그 이상으로 발전했다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

5기통 엔진은 4기통 엔진과 6기통 엔진의 장점을 모았다고 주장하지만 반대로 각각의 단점이 발생할 가능성도 존재한다. 4기통 엔진의 경쾌함과 6기통 엔진의 부드러움 사이에서 적절하고 이상적인 포인트를 얻기란 결코 쉽지 않다. 기존의 심심하던 엔진 사운드가 달라져 디젤 소리보다는 대배기량의 가솔린 자동차를 타는 것 같다. 소리가 부드러우면서 웅장하고 그 속에 순발력까지 갖췄다. 엔진 자체를 변경하지 않고 주변 시스템을 개선하면 출력은 높아진다. 중요한 것은 최고급 모델에 얼마만큼 잘 어울릴 수 있느냐다. 이 점에서 S80 D5는 합격점을 줘도 될 정도로 전체적인 균형감이 뛰어나다. 소음 및 진동, 거칠기 등에서 독일 최고급 디젤 세단과 견줘볼 만하다. 특히 고회전 지구력이 좋아져 V6 3.0ℓ급 디젤 엔진 수준의 끈끈함이 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

볼보하면 빼놓을 수 없는 부분이 안전이다. 이미 기존 S80에도 차고 넘칠 만큼의 안전장치가 존재했지만 이번에는 차선이탈경고시스템(Lane Departure Warning)과 DAC(Driver Alert Control)를 추가한 점이 특징이다. 차선이탈경고시스템은 시속 65km 이상에서 작동하는 안전 장비로 방향지시등을 켜지 않고 차선을 변경했을 경우 시스템은 경고음을 발생시켜 운전자의 주의를 환기시킨다. DAC는 평소 운전자의 운전 스타일을 기억해 차량의 비정상적인 움직임이 감지될 경우 경고음을 발생하고 계기반에 휴식을 권하는 메시지를 출력하는 등 운전자를 친절하게 배려한다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

볼보 S80을 보면 좋은 집안에 태어나 제대로 기를 펴지 못하고 사는 장남이라는 생각이 들 때가 있어 안타깝다. 잘난 동생들 때문에 자기 것은 포기하게 되는 장남 같다는 뜻이다. 엔진도 동생들과 나눠쓰고 변속기도 마찬가지며 편의장치도 그렇다. 자기 것이 없지만 장남, S80 D5의 존재감만큼은 변할 수 없다. S80 D5는 그래서 더 든든하게 느껴진다.

모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

205ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5480만원

 

예전보다 힘차게 바뀐 5기통 트윈터보 디젤 엔진을 얹고 부분변경된 S80 D5를 만나게 되었다. 첫인상은 전형적인 볼보의 모습이다. 각진얼굴과 몸에서 나오는 다부진 모습 그대로였다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아직도 디젤하면 덜덜 거리던 트럭을 생각하는 사람이 있을까? 국내에서는 불과 얼마전부터 이러한 인식들이 사라졌을 것이다. 초창기 디젤 승용이 나올적만 하더라도 디젤엔진은 승용차에 어울리지 않는다는 인식이 팽배했지만 이제 디젤 엔진은 트럭엔진이 아닌 ‘힘 좋고 연비 좋은 엔진’으로 인식이 바뀌어가고 있다. 볼보의 S80 D5는 외관에서는 큰 변화가 없지만 엔진은 더 힘좋고 더 연비좋은 엔진이 자리잡고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

볼보의 모습은 참 한결같다. 물론 C30, XC60등에서 보여준 모습은 볼보치고는 꽤 부드럽고 온순해 졌지만 아직도 볼보의 모습은 ‘볼보 답다’ 이다. 이번 S80에도 큰 변화는 없다. 물론 부분변경모델이지만 차에 관심을 갖고 보는 사람들이 아니라면 구별하기 쉽지 않을 것이다. 얼마전 XC60에서 보여준 볼보의 패밀리룩이 적용되었다는 것이 가장 큰 특징이다. 그럼에도 시대에 뒤쳐진다는지 식상한 느낌은 없다. 대신 봐도봐도 질리지 않는 것이 볼보의 한 특징이라 생각된다. 실내는 자칫 나이들어 보일 것 같은 느낌을 핸들과 센터페시아에 있는 메탈그레인과 나이듬이 아닌 고급스러운 우드그레인을 적절히 선택하여 고급스러운 느낌과 세련된 느낌을 강조한 듯 하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시동을 켜자 가장 먼저 기존 S80에 비해 정숙성과 진동이 적어졌다. 물론 기존 S80도 진동과 소음이 큰편은 아니었지만 더욱더 좋아짐을 느낄 수 있다. 기존에 비해 약 20마력이 높아졌지만 체감되는 출력 증대는 그 이상이다. 출력과 더불어 높아진 토크와 더욱 플랫 해진 토크밴드가 크게 한몫을 하고 있다. 디젤엔진의 매력인 저RPM에서부터 터져나오는 최대토크와 이로 인한 뛰어난 가속감일 것. S80역시 시내주행에서 뻗어나가는 그 가속력이 일품이다. 시승시 도로상황이 허락하지 않아 최고속을 확인해 볼 수 없었지만 200Km/h에서도 엑셀에 여유가 꽤 많은 편이었다. 서스펜션의 셋팅은 S80의 타깃층을 고려하여 안락한 셋팅이 이루어져 있는 듯하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

센터페시어 위쪽으로 차량의 정보와 오디오상태를 확인할 수 있는 모니터가 위치해 있으며 안전의 볼보 답게 차선이탈 경고 시스템과 DAC등이 탑재되어 있다. DAC는 평소의 주행 모습과 다른 비정상적인 움직임을 감지하게 되면 경보음과 지속될때는 계기판에 휴식하라는 메시지가 표출된다고 한다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

S80 D5는 엔진이 개량되며 연비도 13.3 Km/l로 소폭 상승했다. 가격대도 5천만원대로서 가격대 성능도 괜찮다 판단 할 수 있을 것 같다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

S80 D5는 꽤 인기 좋은 차종 중 하나였다. ‘안전의 볼보’라는 인식이 강해서인지 왠지 볼보의 S80을 보고 있노라면 듬직한 느낌까지 들었다. 거기에 더욱 강력해진 엔진까지 탑재하고 있어 S80의 인기는 당분간 지속될 것 같다.

모델연식

2009년

배기량

3696cc

최고출력

329ps/7000rpm

엔진형식

가솔린

가격

7280만원

인피니티 간판급 모델인 G 시리즈에 컨버터블 모델이 더해짐으로써 G 라인업이 완성됐다. 인피니티 G37 컨버터블은 G37 쿠페에 전동식 하드탑을 적용한 오픈카로 쿠페의 멋과 오픈카의 멋 두 가지 재미를 갖췄다. 또 VQ37HR 엔진과 7단 자동변속기를 탑재하는 등 BMW 3 시리즈 컨버터블을 직접 겨냥하고 있다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티의 G 시리즈는 인피니티가 지향하는 고성능을 대표하는 자동차다. 출시 초기부터 성능을 앞세워 마케팅을 한 덕분에 지금은 인피니티의 간판급 주력 판매 모델이다. 인피니티는 G35 세단으로 출발해 G37 쿠페에 이어 G37 컨버터블까지 발표하는 등 G 시리즈 라인업을 완성하게 됐다. G37 컨버터블은 기존 G37 세단 및 쿠페와 동일한 파워트레인인 3.7ℓ급 V형 엔진과 7단 자동변속기를 공히 적용했다. 또 기존 G35 엔진보다 배기량과 출력이 높아졌는데도 공인 연비가 오히려 더 좋아진 점도 주목할 만하다. 엄진환 한국닛산 세일즈 마케팅 총괄 이사는 “컨버터블 및 쿠페형 모델의 국내 시장 규모는 작은 편이지만 점점 커지는 추세다”라고 말해 앞으로 인피니티 G37 컨버터블과 같은 하드탑 컨버터블 모델 시장이 커질 것으로 내다봤다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

하드탑 컨버터블의 숙명적인 과제는 루프를 담을 여유 있는 트렁크가 필요하다는 것이다. 그래서 탑 구조물은 최소로 설계하면서 차체 강성을 최대화해야 한다. 디자인과 효율 상관관계에서 적절한 점을 찾아 타협할 수 밖에 없다. 대부분의 하드탑 컨버터블 모델은 탑을 적재하기 위한 트렁크를 확장하지만 G37 컨버터블은 이를 최소화시켜 디자인 균형감을 높였다는 것이 회사 측의 설명이다. G37 컨버터블은 긴 트렁크를 가진 미국 컨버터블과 디자인이 매우 대비된다. 트렁크 길이가 짧아 전체적인 디자인 완성도가 높다는 평가다. 그러나 디자인을 얻은 대가일까? 트렁크 공간이 좁아 여행용 가방 하나 넣기도 어려워 보인다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블의 탑 작동 광경을 바라보면 마징가Z를 연상시킬 정도로 현란하다. 루프와 뒷유리를 담기 위해 트렁크 리드가 뒤로 젖혀지기 시작하면서 8개의 모터가 작동된다. 루프와 뒷유리가 겹쳐진 후 트렁크 리드가 마지막으로 닫히며 컨버터블 구조물이 차곡차곡 트렁크로 들어가 쿠페 모델로 변신한다. 아쉽게도 작동될 때 소음과 진동은 있는 편이다. G37 컨버터블 탑은 독일 카르만(Karmann) 제품을 적용했다. 카르만은 100년 넘는 역사를 가진 컨버터블 및 전동식 하드탑 제조사로 메르세데스-벤츠 CLK, 폭스바겐 뉴 비틀 카브리오, 크라이슬러 세브링 등에 컨버터블 관련 제품을 납품해 온 업체다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블은 배기량 3.7ℓ급 VQ37HR 엔진과 7단 자동변속기를 탑재해 최고출력 329마력/7000rpm, 최대토크 37kg·m/5200rpm을 낸다. 공인 연비는 1ℓ당 9.4km로 컨버터블 모델임을 감안하면 우수한 편이다. 출발 시 가속 페달을 조금만 밟아도 갑자기 튀어나가려는 G 시리즈 습성은 G37 컨버터블에서 다소 차분해진 느낌이다. 쿠페와 비교 시 200kg 가까이 늘어난 무게 탓일 것이다. 출발할 때 엔진 초기 반응이 약간 늦어진 듯 하지만 300마력이 넘는 힘은 언제나 주체하기 어렵다. 333마력이든 329마력이든, 엔진 힘이 300마력 대라면 4마력쯤은 가속력에 큰 영향을 주지 않는다. (혹시 당신 발바닦에 64비트 ECU급 초민감 센서를 달았다면 얘기가 틀려지겠지만…….) 각 단 기어비는 레드존을 기준으로 1단 60km/h, 2단 90km/h를 통쾌하게 마크하며 박진감 넘치는 성능을 보여준다. 3단 160km/h, 4단 200km/h까지 쉬지 않고 가속을 이어나가고 5단 기어가 물린 채 200km를 넘겨도 동력 성능에는 여유가 있다. 속도에 관계없이 속이 후련해질 정도로 호쾌하게 가속을 이어 나가며 걸걸한 엔진 및 배기사운드를 뿜어낸다. 트렁크가 무거워져 핸들링 성능은 약 오버스티어 현상을 내며 속도를 낼수록 노면과 붙는 느낌이 강하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블 즐거움 중 하나는 오디오 성능이다. 탑을 열고 주행했을 때 바람 소리나 외부 소음 등의 영향을 받지 않도록 헤드레스트에 스피커를 장착하는 등 미국 유명 음향 업체인 보스(BOSE®)의 오픈 에어 사운드 시스템을 탑재했다. 특히 차내에 장착된 내장 마이크로 주행 조건과 톱의 개폐 여부에 따른 음질을 실시간으로 탐지하는 오디오 파일럿 시스템II가 적용됐다. 또 운전석과 동승석에 일체형으로 장착된 4개의 퍼스널 헤드레스트 스피커를 비롯해 총 13개의 스피커를 달았다. 이외에 ACCS(Advanced Climate Control System)의 탑재로 4계절 오픈 드라이빙이 가능한 고성능 온도조절 시스템과 가벼운 스크래치를 스스로 복원하는 스크래치 쉴드 페인트 등 기존 G 시리즈의 다양한 최첨단 편의장치를 두루 갖췄다. 또 G 시리즈 중에서 유일하게 적용한 냉풍시트도 요긴하다. G37 컨버터블 판매 가격은 7280만 원이다.

모델연식

2009년

배기량

2979cc

최고출력

306ps/5800rpm

엔진형식

가솔린

가격

8690만원

 

다른 메이커와 다르게 소프트탑 로드스터를 끝까지 고수할 것만 같았던 BMW도 하드탑을 달았다. 시대적인 흐름인지, 메르세데스-벤츠 SLK의 유혹인지는 중요하지 않다. 중요한 것은 Z4가 컨버터블에 대한 부정적인 고정관념을 깼다는 것이다. 고정관념을 깨는 이유는 세 가지면 충분하다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

첫 번째 고정관념 ‘불편하다’
소프트탑 또는 하드탑 관계없이 지붕을 트렁크에 구겨넣고 다니는 자동차는 편안함과 거리가 멀다. 트렁크 크기는 당연히 작을 게 뻔하고 작은 트렁크에 비해 실내 공간이 넓어봐야 얼마나 넓겠는가? 큰 차가 굳이 필요하지 않은데도 대부분의 사람들은 여유로운 공간을 선호해 온 것이 사실이다. Z4는 3 시리즈를 기반으로 만든 하드탑 컨버터블 모델이지만 실내 인테리어는 3 시리즈와 달라 차별성을 뒀다. 대시보드 및 센터페시아 구성은 유사하나 Z4가 운전자 위주로 설계됐다. 운전자 방향으로 고개를 돌린 센터페시아는 상단에 팝업식 모니터를 시작해 송풍구, 공조장치로 이어졌다. 공조장치는 버튼과 다이얼 배치가 조화롭다. 운전석과 동반석 각각 온도를 조절할 수 있으며 아래에 오디오 시스템을 달았다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

탑을 열지 않아도 실내 공간이 넓게 느껴지는 이유는 가시성 때문이다. Z4는 기존모델보다 옆유리 40%, 뒷유리는 52% 늘어나 전체적으로 가기성이 14% 높아졌다는 게 BMW 측 설명이다. 탑을 열기 위해 버튼을 누르고 있으면 약 20초 만에 뒷유리와 지붕이 겹쳐져 트렁크 속으로 들어간다. 이 때 트렁크 공간은 180ℓ지만 탑을 닫으면 310ℓ까지 늘어난다. 46인치 골프백 2개를 실을 수 있다는 얘기다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

두 번째 고정관념 ‘안 나간다’
동일한 플랫폼을 쓰는 자동차라고 해도 컨버터블, 특히 하드탑 컨버터블 모델은 탑 구조물이 더해져 무거울 수 밖에 없다. Z4 탑 무게는 알루미늄 합금으로 제작해 약 30kg 수준으로 가볍다. 게다가 엔진은 중량을 줄이고 성능을 높이는 등 BMW 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics) 전략을 만족시켰다. 시승차는 3.0ℓ급 트윈터보 엔진을 탑재해 최고출력 306마력/5800rpm, 최대토크 40.8kg·m/1300~5000rpm 힘을 낸다. 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 5.1초에 불과하며 전 영역에서 파워풀한 운동성능을 발휘한다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

BMW를 더 BMW같이 느껴지도록 한 1등 공신은 7단 더블클러치 변속기 덕분이다. 신형 M3에 적용된 이 변속기는 엔진 동력을 손실없이 바퀴까지 빠르게 전달한다. 변속 시 변속 충격보다 변속 후 이어지는 구동력이 더 강하게 다가온다. 엔진 회전수가 7000rpm에 다가서도 힘차게 밀어준다. 변속 방식은 시프트레버와 스티어링 휠에 달린 패들시프트 두 가지. 시프트레버는 길이가 짧아 절도있게 움직이며 주행 중 패들시프트를 조작하면 자동으로 수동모드로 전환된다. 더욱 스포티한 드라이빙을 원할 때는 시프트레버 옆 SPORT 버튼을 누르면 3가지 변속 프로그램이 순차적으로 바뀐다. 일반도로에서는 노멀모드도 충분하지만 스포츠모드로 바꾸면 등골이 오싹할 만큼 가속 쾌감이 크다. 단 주행안정장치(DSC) 개입을 최소로 줄이려면 스포츠 플러스 모드로 바꾸면 된다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

세 번째 고정관념 ‘위험하다’
위에서 컨버터블은 불편한데다 무게까지 무거워서 가속 성능이 떨어진다고 했다. 마지막 세 번째는 컨버터블이 전복되면 대형 사고로 이어질 수 있다는 것이다. 그러나 Z4라면 안심해도 될 것 같다. 기본적으로 고강성 보디셀 섀시를 적용했으며 만일의 사고 발생 시 롤오버 바와 강화 앞유리가 안전을 돕기 때문이다. 또 주행 중 펑크가 나더라도 어느 정도 주행이 가능한 런플랫 타이어를 적용해 안정성을 높였다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW Z4는 컨버터블 모델에 대한 고정관념을 깨뜨리는 모델이다. 승차감은 기존모델보다 부드러워졌으며 스티어링 특성은 탑 개폐 여부와 관계없이 약한 오버스티어를 낸다. 운전 재미는 터보엔진과 7단 더블클러치 변속기가 책임진다. 또 효율 좋은 엔진과 변속기는 공인 연비 9.9km/1ℓ를 추가로 얻었다. 지나칠 정도로 깐깐한 안정성도 Z4를 더욱 다이내믹하게 즐길 수 있도록 했다. 그러고 보니 Z4가 소프트탑을 고집할 이유는 애초부터 없었던 것이다. 가격은 8690만 원.

모델연식

2009년

배기량

1997cc

최고출력

136ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5590만원

국내에 수입차 최초로 디젤 세단을, 디젤 쿠페를, 디젤 1.6 모델을 도입한 푸조가 이번에는 첫 디젤 컨버터블을 선보였다. 4인승 하드탑 컨버터블 307CC의 후속모델인 308CC가 그것이다. 디젤엔진에 대한 이미지가 좋지 못했던 시절에는 해외에서의 디젤 컨버터블 출시 소식이 마냥 신기했던 기억인데, 그새 세상이 많이 바뀌었다. 308CC 2.0 HDi는 최신모델인데도 예전부터 접하던 모델마냥 편안하게 느껴졌다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

푸조는 1930년대부터 하드탑 컨버터블을 만들었던 ‘원조’이고, 1990년대까지만 해도 벤츠 SLK등 일부 고급차용 기술에 머물렀던 전동식 하드탑을 처음으로 대중차에 도입한 –결국 하드탑이 소프트탑을 밀어내고 컨버터블의 대세로 자리잡게 만든 - 장본인이기도 하다. 2000년에 푸조가 206CC로 스타트를 끊은 이래 숱한 유사 ‘쿠페-카브리올레’ 차량들이 등장했지만, 307CC(2003), 207CC(2007)를 포함해 작년 연말까지 65만대의 쿠페-카브리올레(CC)를 생산한 푸조가 이 분야 시장점유율에서는 단연 세계 최고라 할 수 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

308해치백이나 308SW와 마찬가지로 308CC도 기본 플랫폼은 307시절에서 그대로 이어지고 있기 때문에 지붕구조 자체는 별 차이가 없어 보이지만, 307CC대비 넓어진 차폭을 바탕으로 화려하게 꾸며진 차체가 예전에 두드러졌던 ‘어색한 비례’를 절묘하게 감추고 있다. 308의 앞모습이야, 처음부터 비교상대를 꼽기 어려울 정도로 돋보이는 존재감을 가졌던 것이지만, 아래로 쳐졌던 측면 유리 하단 라인이 팽팽해진 것이라든지, 뒷유리 끝 단으로부터 내리막을 이루며 떨어졌던 트렁크 덮개가 정상적인(?) 형태로 바로잡힌 것 등이 상당한 효과를 발휘하고 있다. 흡기구 모서리가 뾰족한 앞 범퍼는 해외사양의 경우 버전에 따라 308해치백에도 적용되던 것인데, 국내에는 처음 선보이는 것이기 때문에 나름 다른 308들과의 차별화 요소가 되고 있다. 넓고 큼직큼직한 앞부분에 비해 뒤는 다소 가볍게 보이는 편. 헤드램프와 대칭을 이루듯 커다란 테일램프를 달았던 307CC에 대해 자기비판이 이루어진 결과는 아닌가 모르겠다. 어쨌든 ‘뒷모습은 페라리네?’라고 얘기한 이가 있을 정도로 후면 부에도 눈을 현혹하는 요소들은 많다. 앞모습에서 시작된 V형상이 뒤에서도 반복되고 있는 것은 다른 308들과 마찬가지. 트렁크 굴곡과 절개선, LED 테일램프, 범퍼 하단의 디퓨저 가운데 부분까지 모두 V를 그린다. 차체와 측면 유리의 경계를 강조한 크롬장식은 뒷면까지 이어져 C필러를 감쌌고, 번호판 보금자리의 경계부분 V라인 역시 크롬도금으로 힘을 주었다.

푸조가 ‘빨간빛의 커튼’을 만든다고 표현하는 테일램프는 후미등과 제동등, 깜빡이를 각각 한두 줄씩의 LED로 비스듬히 배열했고, 리어스포일러 가운데에 보조제동등을 심어 시인성을 높였다. 범퍼 하단의 검은색 디퓨저 형상 양끝 빨간색 반사판 아래로는 왼쪽에 후방안개등, 오른쪽에 후진등이 내장되어 있다. 레이싱카에서 공기역학적인 효과를 거두기 위해 설계하는 디퓨저를 흉내 내 스포티한 분위기를 내긴 했는데, 배기구는 범퍼 안쪽으로 숨겨 바닥을 보도록 했다. 가짜 배출구 형상을 만들어 크롬 테두리로 강조한 308해치백보다는 나아 보인다.

화려한 앞뒤 모습에 비해 측면에서는 은은하게 숨겨진 굴곡을 찾아 읽는 재미가 쏠쏠하다. 308해치백이나 SW에서 볼 수 없었던 디자인의 17인치 휠은 애프터 마켓용으로 많이 보던 제품을 연상시켜 흥미롭다. 차체 크기를 치수로 따져보면 307CC에 비해서는 길이 43mm, 폭 58mm가 늘어났고, 휠베이스는 동일하다. 308해치백과 비교하면 길이는 124mm가 더 길고 높이는 72mm가 낮다. 해치백보다 휠베이스가 3mm 짧아진 것은 마치 전용 하체설정을 가졌다고 티를 내는 것처럼 보인다. 실내에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 시트다. 어지간한 스포츠카에 달아놓아도 잘 어울릴 것 같은 멋진 형상인데, 어디서 본 것 같다 했더니 2007년에 공개된 308 베이스의 스포츠 쿠페 컨셉카 ‘308 RC Z’의 것과 유사하다. 308들의 시트가 워낙 멋스럽긴 했지만 이번에는 헤드레스트가 일체형으로 붙고 버킷 형상이 강조되면서 더욱 탐스러운 모양이 되었다. 게다가 국내 308들에 빠져 아쉬움을 자아냈던 올-가죽/전동조절/열선 사양까지 모두 포함되었다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

308CC는 해치백보다 지붕만 낮춰진 것이 아니라 하체도 앞/뒤가 12mm/8mm씩 낮아지는 등 전용의 하체설정을 가졌다. 고정식 지붕을 대체하기 위해 차체 곳곳을 보강했고, 307CC보다는 무게를 줄이면서도 강성을 높였다. 공교롭게도, 비슷한 시기에 타 본 모 회사의 하드탑 컨버터블은 요철을 지날 때마다 유리와 지붕이 털리면서 요란스러운 반응을 보였는데, 308CC에서는 그러한 면을 찾아볼 수 없어 자연스럽게 비교가 되었다. 차체강성 못지 않게 진동흡수 능력도 중요하다.

운전감각에 있어서는 유연하다 못해 다소 느슨하게도 여겨졌다. 낮아진 운전자세나 스티어링휠, 시트 형상 등이 스포티하게 잘 달릴 것 같은 착각(?)을 불러일으키지만, 저속에서의 조향 반응 민첩성 등은 해치백만 못하다. 전동유압식 파워스티어링의 설정 등 많은 부분이 바뀐 탓이다. 보기만큼 스포티한 차가 아니란 점을 인정하고 나면, 긴장을 풀고 와인딩 주행을 즐기는 정도로는 무리가 없다. 타이어는 225/45R17 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트컨택3를 끼웠는데, 승차감도 좋은 편이다.

엔진은 2.0 디젤 ‘HDi’이고 아이신제 6단 자동변속기를 쓴다. 최고출력이 4,000rpm에서 138마력, 최대토크는 2,000rpm에서 32.6kgm이고 오버부스트 시에는 34.7kgm까지 올라간다. 제원상 수치가 최신 디젤들에 뒤쳐지고 해치백보다 170kg정도 불어난 몸무게도 신경 쓰이지만, 일상 주행에서는 흡족한 힘을 발휘해준다. 특히 시동을 걸 때부터 시작해 통상적인 시내주행은 물론 과격한 주행에서도 시종일관 부드럽게 느껴지는 구동계 반응이 만족스럽다. 수동모드에서도 회전수가 4,500rpm에 이르면 자동으로 시프트업이 이루어지는데, 4,000rpm정도까지는 회전에 부담이 없다. 소음과 진동 면에서의 성숙함이 디젤 컨버터블에 대한 거부감을 줄인다. 지난 번 308 MCP를 탈 때만 해도 브레이크의 예민한 초기반응에 당황하곤 했는데, 이번에는 그마저도 자연스럽고, 동력연결이나 변속에 대한 위화감도 느낄 수 없었다.

제원상 0-100km/h 가속에는 12.5초가 걸리고 최고속도는 202km/h이다. 해치백은 11.6초와 200km/h이고, 몸무게가 둘 사이에 들어가는 SW는 11.7초와 197km/h를 나타낸다. 정속 주행시 엔진회전수는 80km/h에서 1,600rpm, 100km/h에서 2,000rpm정도.

뒷좌석에 설치하는 윈드스토퍼가 트렁크에 들어있었지만 그냥 다녀도 운전석에는 바람이 그리 몰아치지 않는다. 다만, 가이드가 없는 안전벨트는 팔랑거리면서 어깨를 쳐서 신경 쓰인다. 물론 뒷좌석 승객은 헤어스타일이 망가질 각오를 해야 한다. 지붕을 내리기가 부담스러울 때에는 유리창 4개만 내리고 달려도 꽤 삼삼한 기분을 맛볼 수 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

유리창이 닫힌 상태에서 지붕을 열 때, 307CC는 유리창들이 완전히 내려가면서 지붕이 열리기 시작했는데, 308CC는 유리창들이 5cm만 하강했다가 지붕이 열리고 나면 다시 원위치된다. 지붕과 유리창의 작동을 이원화한 셈이다. 이처럼 눈에 띄는 차이점 외에도 가변 지붕의 완성도를 높이기 위한 개선 작업이 안팎으로 이루어져있다. 유리창 네 개를 한꺼번에 올리거나 내릴 수 있는 스위치가 지붕개폐 스위치 옆에 마련되어 있는 것은 307CC와 마찬가지다.

그리고 그 앞으로는 (해치백과 SW에서는 파노라마 루프의 전동 햇빛가리개용 스위치가 있었던 부분) 시트 열선 조작부처럼 생긴 다이얼이 한 세트 더 있는데, 이것으로 에어웨이브의 세기-온도와 풍량-을 조절한다. 에어웨이브는 시트 등판에 달린 세라믹 서미스터와 송풍장치를 이용하기 때문에 실내온도조절장치와는 별개. 요즘 같은 여름철에 에어컨을 틀었다고 해서 목에 냉풍을 불어주는 것은 아니고, 따뜻한 바람의 온기만 조절할 수 있도록 되어있다.

이처럼 센터콘솔에 조작부들이 늘면서 컵홀더는 사라졌다. 운전석 왼편의 작은 선반이나 동반석쪽의 가방걸이는 그대로 달렸고, 글로브박스와 센터콘솔 수납함은 도어록과 연동해 잠긴다. 지붕을 열어놓은 채 자리를 비웠을 때 도난사고를 예방하기 위해서다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

430km를 주행한 시승기간 동안의 평균연비는 10.8km/L가 나왔고 트립컴퓨터에 남겨진 시승차의 총 주행거리 2,200km에 대한 연비는 10.6km/L였다. 2.0 HDi 해치백 시승 때의 12km/L에 비하면 기대에 못 미친 수준. 하지만 국내에 최초로 소개된 디젤 컨버터블인 만큼 14.7km/L의 공인연비는 컨버터블 중 최고다. 참고로 해치백과 SW의 공인연비는 15.6km/L. 주유구는 여전히 시동키를 마개에 꽂아야 열 수 있는 방식이고, 연료탱크 용량은 60리터이다.