모델연식

2008년

배기량

3598cc

최고출력

250ps/6600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6860만원

 

국산 럭셔리 세단은 현대 에쿠스와 쌍용 체어맨W 그리고 GM대우 베리타스가 있다. 프레스티지급 자동차 시장은 볼륨이 크지 않은데다 BMW 7시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스 등 최고급 수입차가 다양하기 때문에 결코 만만치 않다. 출시 이후 제대로 빛을 보지 못한 체어맨W가 2010년형 모델로 자존심 회복에 나섰다. 이미지 메이킹이 시급하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

국내 최초로 1억 원이 넘는 가격으로 화제가 된 쌍용 체어맨W가 상품성을 높였다. 2010년형 체어맨 W는 외형적 변화가 없다. V8 5000 모델은 라디에이터 그릴만 변경했으며 CW700 VVIP 모델부터 크롬도금 휠 대신 19인치 스퍼터링(Sputtering) 휠이 적용된 것이 전부다. 사양대비 합리성이 높아 주력 모델로 예상되는 CW700은 AWD(All Wheel Drive) 시스템 ‘4트로닉(4Tronic)’ 트림과 신규 인테리어 컬러로 ‘럭셔리 그레이 에디션(Luxury Gray Edition)’을 추가했다. 회사 측은 “외형적 변화보다 고객의 니즈(Needs)를 반영해 실내 편의장비와 방음을 개선해 상품성을 높이는데 중점을 뒀다”고 밝혔다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 인테리어 변화는 없지만 시각적으로 공간이 더 여유로워진 것 같다. 1열 헤드레스트와 시트백을 슬림화해 2열 공간을 10~50mm까지 넓힌 것이다. 시트 크기가 작아지고 두께가 얇아지면 실내 거주성이 높아지는 효과가 있다. 실내는 도어트림 및 센터페시아 스위치를 메탈릭 소재로 변경함과 동시에 기어노브에 메탈 장식을 더했으며 그동안 V8 5000 모델에 적용한 스웨이드 트림을 CW700 VVIP부터 적용했다. 최고급 사양을 중간 모델로 확대함으로써 소비자 만족도를 높이겠다는 전략이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 체어맨W 엔트리급 모델인 CW700으로 3.6리터급 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 250마력/6600rpm, 최대토크 35kg.m/4000rpm을 낸다. CW700을 비롯해 CW600, V8 5000 모델 모두 엔진과 변속기 등의 파워트레인은 그대로다. 체어맨 W의 눈에 보이지 않는 변화 중 핵심은 승차감 개선이다. 서스펜션을 전자 제어하는 EAS(Electronic self-leveling Air Suspension)는 앞 서스펜션은 스트로크를 늘리고 댐퍼 길이를 축소했다. 또 뒤 서스펜션은 쇼크업소버 상단부 부시(Bush) 재질을 고무에서 폴리우레탄 재질로 변경한 덕에 굽이진 길을 주행할 때 쏠림을 줄였다. 또 하체와 뒤펜더에 방음을 개선해 기존 모델에서 가속 시 후륜 타이어 소음이 유입되는 현상을 감소시켰다. 그렇다고 아쉬움이 전혀 없는 것은 아니다. 2열 시트에서 마사지기능 사용 시 1열까지 작동음과 진동이 전해지며 4000rpm 이후의 엔진 소음이 비교적 크게 들려 개선의 여지를 남겼다. 주행 안정성은 매우 높은 점수를 받을 만하다. 국내 최초로 19인치 알로이 휠과 245/45R19 W급 타이어를 적용한 것도 큰 특징 중 하나다. 일반적으로 국산차의 경우는 그 차가 가진 성능보다 부족한 타이어를 장착하는 경우가 대부분인데 체어맨W는 전용으로 개발한 타이어를 통해 시속 270km까지 사용할 수 있을 정도의 안전성을 확보했다. 기존 국산차와 차별성을 엿볼 수 있는 부분이기도 하다. 쌍용차는 현대차가 전륜구동형 에쿠스를 만드는 동안 후륜구동형 대형차를 생산해 왔다. 기존 체어맨도 메르세데스-벤츠 기술력을 100% 발휘할 수 없었지만 높은 평가를 받았다. 이번 체어맨W 역시 기존 국산 대형차와 비교 시 성능과 안정성에서 큰 차이가 있다. 자동차로써 성능만 본다면 체어맨W는 이미 국산차가 아니라 수입차에 더 가깝다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

전 모델에 기본적으로 장착된 DIS(Driver Information System)와 1열 AV 시스템을 기본으로 적용했다. 또 웬만한 럭셔리 사양은 각 모델별 엔트리급 트림을 제외한 대부분 모델에 포함된 점과 체어맨W가 주는 특유의 진지함이 소비자에게 어필할 것으로 보인다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

2010년형 체어맨W 가격은 CW600이 5215만~5615만 원, CW700이 6180만~7500만 원이며 CW700 4TRONIC은 6675만~7700만 원이다. V8 5000의 경우 8860만~8910만 원이며 리무진 모델은 CW700이 8840만 원, V8 5000이 1억290만 원이다. 공인 연비는 CW600이 8km, CW700이 7.8km, CW700 4-트로닉이 7.5km다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

쌍용차 체어맨W는 출시 초기에 지적했던 소소한 점이 한결 개선됐다. 버튼 조작 느낌이 좋아졌으며 주행 소음도 분명 줄었다. 뒷좌석 승차감은 ‘원조’ 체어맨보다 한 단계 발전해 최고급 수입차에 견줄 정도로 우수하다. 그러나 체어맨W와 같은 프레스티지급 자동차는 성능과 사양만으로 선택받는데 한계가 있다. 앞으로 쌍용차가 체어맨W를 어떻게 잘 포장하느냐에 따라 판매량은 크게 달라질 것이다. 차보다 회사 이미지 메이킹에 승부를 걸어야 때다.

모델연식

2008년

배기량

1598cc

최고출력

114ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1509만원

GM대우차가 라세티 프리미어 라인업을 보강했다. GM대우는 라세티 프리미어에 기존 1.6 가솔린 및 2.0 디젤 모델 외에 1.8 가솔린 엔진을 탑재해 라세티 프리미어 ID를 발표했다. 라세티 프리미어 ID는 GM대우차의 ‘전략형 틈새 모델’로 준중형차 시장에 고성능 버전 역할을 할 것으로 보인다. 대신 차 값은 40만 원을 더 내야한다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

우리나라는 엔진 배기량으로 자동차 세금을 부과하기 때문에 성능 좋은 대배기량 자동차를 유지하기가 어렵다. 예를 들어 차체는 작지만 엔진 배기량이 크면 소형차를 타면서 자동차세금을 많이 내야한다는 것이다. 폭스바겐 골프 3.6리터급 모델은 소형 해치백 모델이지만 배기량이 크므로 자동차 세금을 많이 낸다. 엔진 배기량상으로 대형차에 분류되기 때문이다. 이와 같은 현상은 결국 작은 엔진에 차체가 큰 자동차를 생산하게 했다. 과거 중형차 만한 크기에 1.5리터급 엔진을 탑재한 기아 캐피탈, 대우 에스페로가 좋은 예라고 할 수 있다. 또 현대 뉴그랜저도 탑 모델은 3.5리터 모델이었지만 판매 주력 모델은 2.5리터 혹은 2.0리터급 모델이었다. 모순이 많은 세금 제도로 인해 작은 배기량 모델을 구입한 후, 대배기량 레터링으로 바꾸는 게 유행인 적도 있었다. 1.5 모델은 순식간에 2.0이 되었으며 2.0 모델도 툭하면 3.5 모델로 둔갑해 운전자의 자기만족을 충족시켜 주었다. 기억이 나는가? 쏘나타 탑 모델에 붙는 ‘GOLD’ 레터링은 자동차 부품점에서 귀한 대접을 받았다. 그만큼 자동차를 통해 남의 이목을 중시하는 결과를 낳았다고 할 수 있겠다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

GM대우가 출시한 라세티 프리미어 ID는 기존 모델에 1.8리터급 가솔린 엔진을 적용한 모델이다. 한 차종에 가솔린 엔진 2종, 디젤 1종이니 총 3종으로 라인업이 늘어난 셈이다. 소비자 입장에서 선택의 폭이 넓어졌으니 매우 반길만한 일이다. 릭라벨 GM대우 부사장은 지난 9월 22일 시승회에서 라세티 프리미어 ID에 대해 “1.8 모델을 한국 시장에 투입해 소비자 선택의 폭을 넓혀 다양한 고객을 유치할 계획이다”라고 말했다. 그는 또 “무엇보다도 출력과 연비가 개선된 점이 마케팅 포인트다”라고 강조했다. 그렇다면 1.8리터급 엔진은 왜 등장했을까? 10년 전으로 시간을 되돌려 보자. 가솔린 1.8 엔진은 소형부터 중형차까지 두루 사용되는 최고의 범용 엔진이었다. 당시 준중형급 고급 모델과 중형차 저가 모델에 적용되었으며 아반떼 투어링, 누비라 스패건 등 모델에도 탑재됐다. 현대차 외에 기아차, 대우차 등에도 1.8 엔진을 보유했고 삼성차도 SM5 1.8 모델에 적용한 바 있다. 지금의 2.0 엔진을 중형차, 준중형차 그리고 왜건 등에 적용하는 것과 똑같은 셈이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

GM대우 라세티 프리미어 1.6 가솔린을 작년에 시승했었을 때 참으로 부드러운 주행감각에 놀랐다. 또 정숙성이 높은데다 진동도 약해서 패밀리카로 손색이 없었을 정도였다. 그러나 작은 배기량에 다(多)단 변속기를 적용한 결과 파워풀한 주행은 불가능했다. 엔진이 힘차게 변속기를 돌리지 못했으며 오히려 엔진이 변속기에 이끌려 간다는 느낌이 들었다. 갑과 을의 관계가 거꾸로 됐다고나 할까? 준중형차 최초로 탑재한 6단 자동변속기의 잠재력은 무궁무진한데 이를 끌어낼 엔진 성능이 부족했다는 것이다. 6단 자동변속기 진가는 오히려 라세티 프리미어 디젤 모델에서 제대로 효과를 냈다. 엔진 출력이 강한 디젤 엔진에 최대토크가 높고 차체가 작아 순발력이 기가 막혔다. 따라서 똑같은 라세티 프리미어라도 가솔린과 디젤 모델의 성능 차이는 예상보다 크게 느껴졌을지도 모른다. 1.8 가솔린 엔진이 이를 매꿔주게 된 것으로 ‘전략형 틈새 모델’이라고 표현할 수 있겠다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어 ID 외형적 변화는 트렁크에 붙은 ‘1.8’ 레터링을 제외하면 없다. 실내 역시 변화가 없다. 좌우 대칭형의 대시보드와 스위치 변화도 없으며 시트 형상이나 컬러 등 똑같다. 하지만 눈에 잘 보이지 않는 기술적인 변화는 많다. 10월 출시될 2010년형 모델에 적용되는 전자식 차속 감응 스티어링(R-EPS)이 있으며 오디오의 경우 블루투스 오디오 스트리밍이 가능해졌으며 센터콘솔 안에 USB단자를 달았다. 또 운전석 화장 거울과 ISOFIX 유아용 시트고정장치 등이 추가됐다. 한 가지 아쉬운 점은 블루투스 기능인데 외부 MP3 연동은 가능하지만 핸즈프리 기능이 없는 것이다. 사실 기존의 핸즈프리 단자 위치는 센터콘솔박스 하단의 컵 홀더 뒷면에 위치해 실용성이 떨어진다. 차라리 핸즈프리 단자를 생략하고 블루투스 핸즈프리를 추가했으면 더 좋았을 것이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어 ID는 새로운 엔진을 탑재해 기존 1.6 모델에 비해 무게가 50kg 증가(자동변속기 기준)한 1355kg이다. 무게를 뺀 나머지 수치 역시 증가했는데 제원표를 보면 배기량 1796cc, 최고출력 142마력/6200rpm, 최대토크 17.8kgㆍm/3800rpm을 낸다. 기존 1.6 모델에 비해 배기량과 출력, 토크가 각각 198cc, 28마력. 2.3kgㆍm가 증가됐다. 버튼 시동 스위치를 누르고 기어레버를 D모드에 놓고 액셀러레이터를 밟으면 높아진 힘을 몸으로 느낄 수 있다. 먼저 기존 1.6 모델의 경우 묵직한 스타트와 함께 중저속 영역에서 다소 답답함을 느꼈지만 1.8 모델의 경우 한결 가볍다. 고속영역에서도 마찬가지다. 고속 추월가속 영역의 경우 6000rpm을 기준으로 3단 시속 140km, 4단 시속 170km까지 꾸준하게 가속된다. 이후 5단 부터는 조금씩 더딘 모습을 보여주지만 기존 1.6 모델에서의 단점으로 지적되었던 출력과 가속에 대한 아쉬움을 탈출했다. 1.6 모델에 40만 원을 추가(1.6 SX 1571만 원, 1.8 SX 1611만 원 기준)하면 1.8 모델을 소유할 수 있지만 배기량 별로 자동차 세금을 내는 우리나라에서 얼마나 관대하게 받아들여줄 수 있을지 지켜볼 일이다. 일반적으로 애프터마켓에서 자동차 엔진 성능을 1마력 올리려면 약 10만 원 정도의 비용이 발생된다고 한다. 따라서 차 값 40만 원을 추가하고 28마력을 얻을 수 있다면 완전히 ‘거져먹기’와 다를 게 없다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

지금 준중형차 시장은 춘추전국시대다. 현대차는 아반떼에 LPi 하이브리드 모델을, 기아 포르테는 2도어 모델을 추가했다. 또 르노삼성 뉴 SM3 활약이 대단할 정도다. 이와 같은 상황에서 GM대우가 1.8 모델을 라인업을 보강한 것은 라세티 프리미어 기존 판매량을 끌어 올리겠다는 의지로 분석된다. 다만, 시너지 효과는 분명히 있겠지만 판매 간섭이 발생한 가능성을 완전히 배제할 수 없다. 라세티 프리미어 ID는 기존 1.6 가솔린 모델과 2.0 디젤 모델 사이에서 갈등을 하는 소비자를 위한 ‘전략형 틈새 모델’이다 가격 차이는 약 40만 원이지만 전체적인 가치를 봤을 때 40만 원은 결코 큰 돈이 아니다. 또 패밀리카로 쓴다면 1.8 가솔린 엔진 정도는 돼야 적절할 것으로 보인다. 중형차 만한 차체 크기에다 고급 편의사양을 갖춘 라세티 프리미어가 40만 원으로 진짜 중형차 수준으로 개선됐다고 할 수 있겠다. 라세티 프리미어 ID의 판매 가격(자동변속기 기준, 선택사양 별도)은 1611만~1854만 원이다. 공인 연비는 1리터당 13.3km.

모델연식

2009년

배기량

1995cc

최고출력

184ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

3192만원

2세대 싼타페의 페이스리프트 모델인 ‘싼타페 더 스타일’은 볼 살을 살짝 뺀 다이어트 효과 정도로 디자인의 변화를 최소화하면서 세계적인 수준으로 인정받고 있는 최신형 R 엔진과 자동 6단 변속기의 적용 등 성능이 향상된 파워 트레인으로 승부하고 있다. 4년이 지났지만 여전히 멋진 스타일은 살짝 더해진 다이어트 만으로도 신선함이 커졌다. R 2.0 엔진은 무난한 정도의 성능을 발휘하지만 R 2.2 엔진에 비해 상대적으로 아쉬움이 남는다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

싼타페가 등장한 지 벌써 9년이라는 세월이 흘렀다. 파격적인 디자인으로 데뷔와 함께 미국뿐 아니라 전 세계적인 관심의 대상이 되었던 싼타페는 5년 뒤 2세대로 진화했고, 다시 4년이 흘러 페이스 리프트가 이루어졌다. 지금의 싼타페가 매력적인 스타일과 넉넉한 공간 등으로 큰 인기를 얻고 있지만 첫 싼타페의 매력 역시 만만치 않았었는데, 불과 5년 만에 세대 교체로 물러난 것은 역사적인 운명으로 받아들여져야 할 부분이다.

싼타페 데뷔 당시 화려한 곡선을 자랑하는 디자인과 함께, 미국의 도시 이름이자, 국내에선 커피 음료의 이름으로, 또 일본의 유명한 배우 미야자와 리에의 누드집 이름으로도 사용됐던 싼타페라는 이름 역시 큰 화제가 됐었던 기억이 난다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

싼타페 더 스타일의 외형적 변화는 TV 광고에서 한 눈에 알아 볼 수 있도록 잘 설명되었다. 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼 좌우, 리어 램프, 휠 등에서 구형의 잔해 부스러기가 모래처럼 바람에 날려가고 새로운 스타일이 남게 되는 광고 덕분에 바뀐 부분을 쉽게 이해할 수 있게 되었다. 눈 망울이 선명해 지고 볼 살이 빠지면서 세련되고 샤프한 느낌이 살짝 더해졌다. 라디에이터 그릴은 가운데 핀 들의 면적이 넓어지고 바디 컬러가 적용되었다.

리어 컴비네이션 램프도 크롬 파츠가 더해지면서 선명한 인상을 제공하고, 범퍼와 듀얼 머플러도 새롭게 단장됐다. 알로이 휠도 듀얼 5스포크로 바뀌면서 다이어트를 감행했다. 시승차에는 노플랜지 18인치 휠과 235/60R18 실리카 타이어가 장착되었다. 실버 컬러의 새로운 루프 랙도 더해졌다.

인테리어에서도 큰 변화는 없이 부분적으로 재질의 변화나 가벼운 디자인 터치의 변화가 있었다. 하지만 2세대 싼타페의 데뷔 당시와 비교하면 많은 첨단 편이 장비들이 더해져 곳곳에 포진하고 있는 것이 큰 변화다. 엔진 스타트, 스탑 버튼과, ECM 룸미러에 통합된 하이패스 기능, USB와 아이팟을 연결하는 단자 등은 모두 데뷔 당시엔 없었던 기능들이다. 스마트 키 시스템은 도어를 열 때와 잠글 때 모두 도어 핸들의 버튼을 누르는 방식이며, 뒤 해치 도어에도 버튼이 마련되어 있다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

싼타페 더 스타일의 가장 큰 변화는 역시 파워트레인이다. 쏘렌토 R에 가장 먼저 적용했던 최신 R 엔진이 싼타페에도 적용된 것이다. 변속기는 자동 6단이 결합되었다. R 엔진은 2.0과 2.2 두 가지 배기량으로 구성되는데, 과거 휘발유 엔진이 1.8과 2.0으로 구성되었던 것과 비슷한 구성이다. 다만 배기량이 2리터를 넘으면서 국내 자동차세 요율이 바뀌므로 배기량은 200cc 차이가 나지만 자동차세는 200cc 이상으로 차이가 나는 점이 2.2 엔진 모델에 대한 수요를 감소시키는 요인이 될 것으로 보인다. 혹시 자동차세 요율 변화 기준이 배기량 2.2를 기준으로 바뀌게 될지 궁금해진다.

R 2.0 엔진은 최고출력 184마력/4,000rpm, 최대토크 40.0kg.m/2,000rpm, R 2.2 엔진은 최고출력 200마력/4,000rpm, 최대토크 44.5kg.m/2,000rpm 를 발휘한다. 연비는 각각 15와 14.1km/L다. 리터당 출력 면에서 세계 최고를 자랑하는 디젤엔진이자 유로 5 배기 기준을 통과한 엔진으로 세계적인 주목을 받고 있는 엔진이다. 말 그대로 현대의 엔진 개발 실력을 유감없이 보여준 결과물이라 할 만하다. 사실 R 엔진이 발표되었을 때, 디젤 엔진까지 세계적인 수준으로 개발해낸 현대에 대해 적잖이 놀랐었다.

시승차는 2WD e-VGT R 2.0으로 자동 6단 변속기가 장착되었다. 실제적으로 가장 많은 판매가 이루어질 모델이라 할 수 있다. 수동 변속기도 5단이 아닌 6단이 제공되는데, 수동 변속기를 선택하는 이가 거의 없을 것이라는 점이 아쉽다. 투톤 가죽시트로 화려하게 꾸민 실내로 들어가 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 건다. 예열을 한다거나 시동과 함께 몸을 부르르 떠는 일등은 이제 옛 것이 되었다. 역시 기대 이상의 빠른 시동과 진동 없고 조용한 실내가 디젤 엔진임을 잊게 만든다. 다만 엔진의 음색에서 다른 톤과 주파수가 디젤 엔진임을 말해주고 있다. 물론 차의 외부에서 듣는 엔진음은 아직까지 가솔린 엔진만큼 조용하진 않다.

R 엔진에 대한 기대와 함께 출발해 보면 초기에 살짝 굼뜬 반응을 보인다. 엑셀에 대한 반응이 항상 1박자 느려, 엑셀을 충분히 깊게 밟아 주지 않으면 기대만큼 강하게 출발하지 못한다. 하지만 그 이후에는 기대 이상으로 넉넉한 힘이 차체를 밀어준다.

6단으로 잘게 쪼개진 신형 변속기도 힘을 보태 급가속은 경쾌한 수준이다. 변속은 35, 60, 95, 130, 175km/h에서 각각 이루어지는데, 각 단에서의 변속 시 회전수는 조금씩 차이가 난다. 1단과 2단에서는 약 4,200rpm에서 변속되는데, 3단 이상에서는 4천rpm이 조금 넘어서 변속이 이루어진다. 레드존은 4,500rpm이다. 직선 구간에서 얻은 최고속도는 6단 3,400rpm에서 190km/h였다. 차체를 감안했을 때 중고속에서 기대 이상으로 뻗어나가는 힘이 대견스러웠다.

전반적으로 일상적인 주행방식에서는 다소 부족함을 느끼지만, 과감하게 가속하면 기대 이상의 가속감을 얻을 수 있는 것으로 보인다. 힘은 원할 때 쓰기 위해 비축해 두고, 평소엔 연비를 좋게 하도록 한 설정으로 보이기도 한다. 그러다 보니 1단과 2단에서 변속 시 약간의 울컥거림이 있는데, 강하게 가속할 때는 이런 현상이 사라진다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

안전 장비 면에서도 부족함이 없는 수준이다. EBD-ABS와 VDC, 운전석과 동승석 에어백, 1열 액티브 헤드레스트가 모두 기본으로 제공된다. 격세지감이 느껴진다. VDC 개입은 비교적 빠른 편으로 코너에서 약하게 언더스티어가 발생하는 시점부터 즉시 개입한다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뛰어난 성능과 높은 연비를 실현한 R 엔진과 함께 싼타페 더 스타일에는 에코 드라이빙 시스템도 장착되었다. 에코 드라이빙은 트립 컴퓨터를 통해 켜고 끌 수 있는데 ‘TRIP’ 버튼 옆에 있는 ‘리셋’ 버튼을 길게 눌러 주면 ON과 OFF가 번갈아 선택된다. 에코 드라이빙이 선택되면 차량 전체적으로 주행 특성이 연비 위주로 바뀌어 급가속 등이 제한된다. 엑셀을 깊이 밟아도 밟은 것만큼 엔진이 응답하지 않고 점진적으로 가속이 이루어지도록 하는 것이다.

하지만 일상적인 주행마저 더디게 한다는 의미는 아니다. 연비를 떨어뜨릴 수 있는 상황만 통제를 하게 된다. 에코 드라이빙 모드에서는 계기판 하단에 위치한 ECO 표시등이 녹색과 회색, 그리고 빨간색으로 바뀌면서 현재의 주행특성을 운전자에게 알려준다. 일상적인 가속이나 주행상황에서는 회색이다가 급가속이나 계속해서 엑셀을 깊게 밟고 있는 상황 등에서는 ECO 표시등이 빨간색으로 바뀐다. 그리고 부드러운 가속상황과 내리막길, 수시로 엑셀을 떼는 상황 등에서는 표시등이 녹색으로 바뀌어 현재의 운전 상황이 연비를 좋게 한다는 것을 알려준다. 주머니 사정과 지구 환경을 함께 생각한다면 녹색 ECO 표시등이 최대한 오랫동안 켜지도록 운전하면 된다. ECO 표시등은 트립 컴퓨터가 다른 정보를 표시할 때도 계속해서 나타나지만 순간 연비가 표시되는 화면에서는 ECO 표시등이 나타나지 않는다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

패밀리 중소형 SUV로 부족함이 없었던 싼타페는 ‘더 스타일’을 더하면서 외형의 큰 변화 없이 상품성을 높였다. 매력적인 최신형 디젤 엔진과 다양한 첨단 편의, 안전장비들이 대거 더해지면서 가격도 따라서 올라가 버려 거의 럭셔리 SUV 수준이 되어 버린 점이 아쉽긴 하지만, 디젤 엔진을 주축으로 하는 중소형 SUV 만들기의 표준을 제시하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 뛰어난 완성도를 자랑한다.

모델연식

2009년

배기량

995cc

최고출력

70ps/6400rpm

엔진형식

가솔린

가격

1046만원

GM대우가 지난 8월 19일 마티즈 크리에이티브를 출시하면서 경차 시장에 전운이 감돌고 있다. 기아 모닝은 지난 7월까지 국내 5만9635대를 판매해 경차 시장 85%를 장악했다. 또 지난해에는 베스트셀링 모델인 쏘나타 판매량을 넘어서기도 했다. 어깨에 힘이 들어갈 대로 들어간 모닝이 제대로 된 ‘맞수’, GM대우 마티즈 크리에이티브를 만나게 된 것이다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

GM대우가 마티즈 크리에이티브를 출시하면서 경차 시장을 독주한 기아 모닝을 막을 수 있을지에 대한 관심이 높아지고 있다. 모닝은 지난 7월까지 국내 5만9635대를 판매해 경차 시장 85%를 장악했다. 특히 7월 한 달 동안 9891대를 판매해 전년동월(5060대)대비 2배 가까운 성장세를 나타냈다. 반면 마티즈는 지난 7월까지 국내 1만590대를 판매하는데 그쳤다. 7월 판매량은 1351대로 전월대비 -10.4%, 전년동월대비 -75% 감소했다. 올 7월까지 누적 판매량을 볼 때 모닝이 마티즈보다 5배 이상 팔린 것이다. GM대우는 마티즈 크리에이티브를 통해 모닝에게 빼앗긴 경차 시장을 되찾겠다는 전략이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 스포티 해치백 스타일의 도심형 경차로 경차 디자인의 새로운 트렌드를 제시함과 동시에 GM대우의 디자인 방향을 제시하고 있다. 기본적인 디자인 콘셉트는 작년에 라세티 프리미어 때 첫 선을 보인 ‘보디인 휠아웃(Body-in / Wheels-out)’으로 휠과 휠 하우징을 더욱 돌출되도록 표현했다. 이를 통해 그동안 빈약해 보였던 기존 모델의 차체에 안정감과 볼륨감을 강조했다. 옆모습은 매우 파격적으로 날렵하게 위로 올라간 윈도라인과 엣지(Edge) 스타일의 높은 벨트라인을 적용했다 또 리어도어 상단부터 시작된 라인이 리어 펜더와 범퍼까지 이어져 다이내믹한 실루엣을 한층 더 돋보이도록 한 것이 특징이다. 특히 리어도어 아웃사이드 도어핸들 위치를 윈도 옆으로 변경하고 일체형 리어 스포일러를 전 차종 기본으로 장착해 스포티 이미지를 상승시켰다. 그 결과 유심히 살펴보지 않으면 3도어 스포츠 해치백으로 착각이 들 정도다. 마티즈 크리에이티브의 차체 크기는 길이×너비×높이가 3595×1595×1520mm이며 휠베이스는 2375mm로 국내 경쟁차종 보다 크며 실내의 경우 앞좌석 레그룸 1067mm, 뒷좌석 레그룸 893mm, 앞좌석 헤드룸 1009mm, 뒷좌석 힙룸 1256mm로 여유로운 실내 공간을 갖췄다는 평가다. 마티즈 크리에이티브와 모닝은 크기 및 성능 면에서 ‘대동소이’할 것으로 보인다. 크기는 마티즈 크리에이티브가 모닝보다 길이 45mm, 높이 40mm 크다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

엔진은 배기량 1.0리터급 가솔린 엔진. GM대우 측은 마티즈 크리에이티브 엔진 형식을 더블오버헤드캠샤프트(DOHC)라고 강조하고 있다. 기아 모닝의 SOHC 엔진보다 동력 성능이 더 뛰어나다고 주장하는 것이다. 마티즈 크리에이티브와 모닝 두 차 모두 1.0리터급 가솔린 엔진을 달았으며 마티즈 크리에이티브가 최고출력 70마력/6400rpm, 모닝이 72마력/6000rpm을 낸다. 공인 연비(자동변속기 기준)는 마티즈 크리에이티브, 모닝 각각 17km/ℓ, 17.4km/ℓ다. 크기와 엔진 등 수치상으로는 서로 비슷하기 때문에 디자인과 사양이 판매량을 좌우할 것으로 분석된다. 마티즈 크리에이티브는 일상적인 주행에서 부족함이 없다. 도심 주행은 물론 시속 100km 정도에서도 스트레스를 받을 정도는 아니다. 다만 시속 140km를 넘기려면 경차가 주는 혜택을 떠올리는 편이 정신 건강에 좋겠다. 시속 140km 이상 속도는 경차에게 부담 가는 것이 사실이다. 그래도 DOHC 엔진을 탑재한 마티즈 크리에이티브 엔진 소리는 경쟁 모델의 찢어지는 듯한 힘겨운 엔진 소리보다 들을 만하다. 주행 성능이나 소음은 주관적이지만 누가 타더라도 느낄 수 있는 점은 안정감이다. 주행 시 심리적인 안정감과 차체 강성은 소형차급이라고 해도 무리가 없을 정도로 높은 점수를 줄만 하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

인테리어 디자인은 균형감에 개성을 가미했다. 센터페시아에서 좌우 대칭으로 이어지는 라인이 부드러운 느낌을 주며 인스트루먼트 패널과 도어 트림에 고객의 개성에 따라 레드, 블루, 실버 등 색상을 선택할 수 있어서 분위기가 톡톡 튄다. 또 모터사이클에서 영감을 얻어 디자인된 다이내믹 미터 클러스터를 국내 최초로 스티어링 컬럼에 장착해 아날로그와 디지털 방식을 동시에 적용했다. 사이버틱한 방식은 젊은 층에게 큰 인기가 있을 것으로 보인다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 팝(POP), 재즈(JAZZ), 그루브(GROOVE) 3가지 트림으로 출시되며 9가지 보디컬러를 선택할 수 있다. 트림에 따라 재즈 일반형 트림부터 고급 직물시트를 선택이 가능하다. 재즈 스타형 트림부터 인조가죽시트와 하이그로시 인테리어 컬러가 적용된다. 컬러 블랜딩 인테리어는 그루브 고급형에서 선택이 더욱 다양해진다. 루프랙이 기본사양으로 장착된 가장 역동적인 마티즈 크리에이티브를 원한다면 그루브 스타형 트림을 선택하면 된다. 휠·타이어의 경우 팝 트림은 13인치 타이어(155/80R13)가 적용되며 재즈 일반형부터 14인치 타이어(155/70R14)가 적용된다. 마티즈 크리에이티브의 가격은 4단 자동변속기 기준(130만 원 포함)으로 팝 906만~928만 원, 재즈 944만~1024만 원, 그루브 1009만~1089만 원이다. 한편, 수동변속기 모델은 내년 초 국내에 시판할 계획이며 LPG 모델 출시도 검토 중이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 경차가 이렇게 발전할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이다. 국내뿐만 아니라 전 세계에서 판매되는 만큼 ‘우물 안 개구리’보다 자존심도 더 강할 것 같다. 또 마티즈 크리에이티브는 2011년부터 시보레(Chevrolet) 브랜드 스파크(Spark) 이름으로 수출할 것으로 알려졌다. 국내 자동차 시장에서 ‘원조 경차’로 불리는 티코부터 마티즈, 마티즈 크리에이티브까지 출시한 GM대우가 모닝을 어떻게 견제할 것인지 벌써부터 귀추가 주목된다.

모델연식

2009년

배기량

3696cc

최고출력

329ps/7000rpm

엔진형식

가솔린

가격

7280만원

 

인티피니 G37 컨버터블은 강력한 달리기, 쾌적한 실내 공간, 전천후 변형 하드탑 지붕을 갖추었다. 탑을 열거나 닫거나 멋진 스타일이 유지된다. 그리고 지구 상 가장 빠르고 가장 완벽한 야외 오페라 하우스다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티 G37 쿠페는 멋진 스타일과 넉넉한 공간, 강력한 성능, 거기다 최고의 오디오 시스템을 갖춘 매력 만점, 인기 절정의 스포츠 쿠페다. 이런 G37 쿠페에 컨버터블 버전이 더해졌다. 그것도 트랜스포머 하드탑 컨버터블을 장착하고 등장했다. 하긴 최근 등장하는 컨버터블 모델들 중에 몇몇 수퍼카와 럭셔리카를 제외하면 하드탑 컨버터블이 아닌 모델은 찾아 보기 힘든 실정이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블에도 3단 접이식 하드탑 컨버터블이 적용되었는데, G37 컨버터블이 다른 하드탑 컨버터블 모델에 비해 더 매력적인 부분은 컨버터블 적용 후에 오히려 더 멋진 뒷모습이 만들어져 스타일에 대한 만족도가 높다는 점이다.

기존의 소프트탑 컨버터블은 지붕 부분이 천으로 되어 있어 지붕을 열 때 천을 여러 번 접어서 수납할 수 있으므로 수납에 필요한 공간이 많이 필요하지 않다. 따라서 쿠페가 컨버터블이 되더라도 스타일에 큰 변화가 생기지 않도록 설계하기가 쉽다. 하지만 하드탑 컨버터블은 다르다. 지붕 부분을 뒤 쪽에 수납해야 하는데 지붕이 철판이어서 자유자제로 접을 수가 없는 노릇이니 어떻게든 뒤 쪽에 수납공간을 넓게 확보해야 한다. 그러다 보니 다양한 에피소드가 발생했었다.

2인승 하드탑 컨버터블은 그나마 쉬운 것이 지붕 면적이 넓지 않아서다. 하지만 푸조 307CC 이후 4인승 하드탑 컨버터블들이 출시 되면서 스타일을 포기하는 사례가 발생했다. 트렁크를 길게 뽑아 탑을 수납하고, 그나마 탑의 부피를 줄이기 위해 지붕을 기형적으로 만들 수 밖에 없었던 것. 이런 단점을 보완하기 위해 지붕 윗면을 둘로 나누어서 접는, 이른바 3단 접이 방식이 도입됐다. 볼보 C70과 BMW 3시리즈 컨버터블이 비슷한 시기에 이 방법을 도입했다. 이를 통해 스타일 문제를 어느 정도 해결할 수 있게 된 것이다.

G37 컨버터블 역시 3단 접이식 하드탑을 적용해 스타일을 살리면서 실내 공간 확보를 용이하게 하고 있는데, 거기서 더 나아가 트렁크 공간을 희생하면서까지 스타일을 완벽하게 다듬기 위해 노력했다. 그 결과 G37 컨버터블은 하드탑을 닫았을 때 쿠페 못지 않은 멋진 지붕선과 뒷 모습을 가지게 되었다. 그러다 보니 탑을 열었을 때 짐 실을 공간이 거의 없어져 버렸다. 따라서 간단한 짐이라면 뒷좌석을 이용해야 한다.

그리고 탑을 열 때 좀 더 세심한 주의가 필요하다. 모든 하드탑 컨버터블 모델들은 트렁크에 탑을 수납할 공간을 확보했을 때에만 탑을 열 수 있도록 하기 위해 탑 수납 공간을 구분하는 커버가 장착되어 있다. 그 커버를 고정시켰을 때에만 탑을 여는 작동이 가능하다. G37 컨버터블 역시 공간을 구분 짓는 격벽을 설치했다. 그 격벽을 세워 고정시켜야만 탑이 열린다. 그런데 그 벽이 세워져 있는 상태에서 자칫 잘못하면 탑이 들어갈 공간에 짐을 놓아 두는 실수를 할 우려가 있어 보인다. 주의가 필요하다.

인테리어는 변화를 찾아보기가 숨은 그림 찾기나 틀린 그림 찾기 이상으로 어렵다. 미리 답을 공개하자면 1열 시트 헤드레스트 좌우에 강력한 보스 스피커가 장착된 점과 시트 냉방 기능이 추가되면서 시트에 구멍이 쑹쑹 뚫린 점, 그리고 냉방을 조절하기 위해 시트 히팅 조절 다이얼에 냉방 조절 구간이 더해 진 점, 지붕을 여는 버튼이 추가 된 점, 그리고 마지막으로 2열 시트의 스타일이 살짝 바뀐 점, 이 정도가 바뀐 부분의 전부다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블의 파워 트레인은 이미 국내에 선보인 쿠페와 세단과 동일하다. V6 3.7 V-VEL 엔진은 최고출력 330마력/7,000rpm과 최대토크 36.8kg.m/5,200rpm을 발휘한다. 변속기는 7단 자동이다. G35 세단에 장착되었던 VQ35HR 엔진과 자동 5단 변속기의 조합에 비해 파워는 더욱 넉넉하면서도 주행 특성은 보다 더 매끄러워졌었다.

G37 컨버터블에서는 하드탑 컨버터블의 적용으로 인해 늘어난 무게와 뒤 서스펜션 보강에 의해 또 다시 약간 달라진 주행 특성을 보였다. 강성 확보를 위해 뒤쪽 멤버를 보강하는 등으로 인해 비록 무게가 150kg 늘어났다고 하지만 가속 성능에서는 큰 차이를 보이지 않을 정도로 여전히 강력하다.

엑셀을 끝까지 밟으면 55, 85, 135, 190km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 부드럽고도 강력하다. 200km/h를 넘어서도 가속은 꾸준하게 지속된다. 지붕을 열었을 때는 확실히 가속력에 차이를 보이고, 도달할 수 있는 최고속 역시 약간 낮아진다.

새로운 7단 변속기는 매끄러운 변속이 매력이다. 예쁘기도 하고 길어서 작동하기도 편한 시프트 패들을 이용하면 강력한 파워를 보다 효율적으로 컨트롤할 수 있다. 특히 코너에 진입하거나 급하게 가속하기 위해 기어를 내릴 때 회전수를 맞추기 위해 순간적으로 회전을 상승시키며 매끄럽게 시프트다운 할 때는 언제나 즐겁다.

주행감각은 쿠페와 좀 다르다. 탑을 뒤에 수납했을 경우 거동이 예민해지지 않도록 댐퍼 감쇄력을 조절하는 등 세팅이 약간 부드러워졌다. 쿠페는 도로 위의 작은 요철하게 예민하게 반응할 정도로 직접적이었는데, 컨터버블은 거의 모든 주행 영역에서 더욱 부드럽다. 그렇다고 안정감이 떨어지는 정도는 아니다. 고속 주행에서 노면의 굴곡을 어느 정도 흡수해 주므로 오히려 그로 인한 안정감은 더 좋게 느껴지기도 한다. 솔직히 필자는 쿠페의 단단함보다 컨버터블의 부드러움이 더 마음에 든다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블의 냉방 시트는 동급에서 주로 더운 열기를 빨아내는 석션 기능만 제공되는 것과는 달리 냉기를 직접 주입해 주는 방식이어서 뜨거운 여름날 탁월한 냉방 효과를 실감할 수 있다. 잠깐만 냉방 기능을 가동하고 있어서 등과 엉덩이가 금새 시려 올 정도다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

엔진 : 3696cc V6
최고출력 / 최대토크 : 329마력 / 37.0kg.m
연비 : 9.4km/L
가격 : 72,800,000 원

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블은 빠르게 달리기 위해서만 만들어진 차가 아니다. 빠르지만 낭만적이어야 할 과제를 안고 있는 차다. 그런 점에서 G37 컨버터블은 아주 우수한 성적표를 얻은 것으로 보인다. 가변 하드탑 지붕을 얹고도 오히려 멋진 스타일을 완성했고, 뒷 자리가 좀 비좁긴 해도 네 명이 탈 수 있으며, 냉방 시트를 더해 보다 쾌적한 주행 환경을 완성했다. 여전히 빠르고 안정적이며, 주행 감각은 더욱 부드러워져 달콤한 데이트의 분위기를 헤치지도 않는다.

모델연식

2009년

배기량

1998cc

최고출력

158ps/6200rpm

엔진형식

가솔린

가격

1966만원

기아차는 기존 포르테 세단을 2도어 쿠페 스타일로 만들어 포르테 쿱을 출시하며 스포티 콘셉트를 부여했다. 엔진과 변속기는 포르테 것을 그대로 적용했지만 배기음을 다이내믹하게 튜닝하는 등 차별화를 유도했다. 국내 유일의 쿠페형 스포티 세단을 지향하는 포르테 쿱은 평범한 세단을 거부하는 20~30대 젊은층을 집중 공략할 것으로 전망된다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

포르테 쿱은 기존 포르테 세단에 비해 크기가 작고 높이가 낮아 스포티한 분위기를 강조하고 있다. 앞모습은 날카로운 헤드램프와 볼륨감 있는 범퍼를 통해 남성적인 느낌을 준다. 헤드램프가 라디에이터 그릴보다 돋보이는 이유는 사이버틱한 디자인 덕분이다. 자동차의 첫 인상을 결정하는 곳은 앞모습. 그 중에서 헤드램프는 사람의 눈과 같기 때문에 디자인 요소가 비중있게 가미된다. 과거의 가로형 헤드램프가 일반적이며 보수적이었다면, 요즘은 이와 대조적으로 다양한 헤드램프 디자인을 통해 자동차의 ‘성깔’을 표현하기도 한다. 옆모습은 포르테 쿱이 쿠페라는 사실을 바로 알 수 있는 부분이다. 숄더라인이 힘차게 뻗어있는데다 동급 최초로 창틀이 없는 프레임리스(Frameless) 도어를 적용해 스포츠카 흉내를 냈다. 또 도어는 웨이스트라인 몰딩 없이 단순하게 디자인하면서 도어 한단에 굴곡을 넣어 볼륨감을 유도했다. 뒷모습은 범퍼 하단에 리어디퓨저를 적용했으며 트윈 파이프 형식의 머플러가 경쾌한 느낌을 더욱 살렸다. 아웃사이드 미러와 아웃사이드 도어핸들은 보디컬러를 적용하지 않고 검정색으로 통일시켰다. 처음에는 눈에 거슬렸으나 라디에이터 그릴과 범퍼 에어 인테이크, 리어디퓨저 등도 검정색이라서 전체적으로 조화를 잘 이루고 있다. 만약 포르테 쿱 시승차가 순백색이었다면 ‘달마시안’ 개가 떠올랐을지도 모르겠다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 품질감은 포르테 세단보다 개선됐다. 대시보드 및 센터페시아를 이루는 소재의 결합이 좋아졌으며 가죽시트와 스티어링 휠의 마무리도 나아졌다. 실내 디자인 및 구성은 포르테 세단과 똑같다. 2도어 모델이라 뒷좌석 공간이 좁을 것이라 예상했는데 덩치 작은 성인 5명 정도는 무난하게 탈 수 있을 것으로 보인다. 동승석 시트는 시트 전후 위치와 등받이 각도를 한 번에 조절할 수 있는 워크인 디바이스(Walk In Device)를 적용해 뒷좌석 탑승 불편을 줄였다. 그래도 뒷좌석 도어가 달린 차만큼 편하지 않다는 것은 당연한 사실이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 포르테 쿱 라인업에서 최고 사양인 2.0 레드 프리미엄이다. 힘은 2.0리터급 엔진을 탑재해 최고출력 158마력/6200rpm, 최대토크 20.2kg·m/4300rpm을 낸다. 배기량 대비 엔진 출력은 비교적 높은 편으로 2.0리터급 국산차 중에서는 힘이 가장 세다. 버튼을 눌러 시동을 켜면, 포르테 세단보다 중후한 배기음이 귀를 자극한다. 공회전 뿐만 아니라 주행할 때도 배기음이 달라서 스포티한 느낌의 주행성을 강조했다. 그러고 보니 이미 세타 엔진을 적용한 쏘나타, 로체 이노베이션에서도 들어보지 못한 배기음이다. 이처럼 배기음을 통해 포르테 쿱이 노리고자 하는 것은 소비자의 감성이다. 비록 고출력을 발휘하는 스포츠카는 아니더라도 스포츠카 기분을 느끼도록 유도하는 셈이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

엔진 및 브레이크 반응도 빠르다. 엔진은 가속 페달을 밟는 양보다 회전수를 더 높이 올려 힘이 센 것처럼 보이려고 애를 쓴다. 어차피 스로틀을 100% 개도하면 마찬가지지만 성격이 급한 운전자라면 이와 같은 세팅을 선호할 것으로 보인다. 하지만 성급한 엔진 세팅 탓일까? 4단 자동변속기는 가속 페달량을 정확히 읽지 못해 1단과 2단 사이를 정신없이 오간다. 시프트히스테리 현상이다. 시속 40km 전후에서 가속 페달을 절반 정도 밟으면 변속기는 1단과 2단을 결정하지 못해 운전자에게 스트레스를 줄 요인이 크다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

핸들링 성능은 포르테 세단을 앞선다. 서스펜션은 기존 포르테와 똑같은 앞 스트럿, 뒤 토션빔 형식으로 구성했다. 특히 뒤는 독립식의 멀티링크와 차축 일체형 구조를 결합해 만든 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 방식을 적용해 핸들링 성능을 높였다는 평가를 받고 있다. 스티어링 특성은 CTBA 방식에다 서스펜션 스트로크가 짧아 매우 스포티하다. 일상 생활은 물론 가벼운 스포츠 드라이빙에는 적절한 세팅이다. 뉴트럴에 가까운 언더스티어를 내지만 고속 코너링까지 밀어붙이면 일체형 서스펜션의 한계는 드러난다. 한계점에서는 바운싱까지 심해져 타이어 그립이 더욱 요구된다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

현대차는 1990년 스쿠프, 1996년 티뷰론 그리고 2001년 투스카니 등 2도어 스포티 모델을 선보였다. 지금은 ‘한 지붕 두 가족’인 기아차 입장에서 포르테 쿱은 매우 의미심장한 모델이라고 할 수 있다. 기아차가 과거 레저용 자동차 중심에서 벗어나 색다른 모델을 출시하고 있기 때문이다. 포르테 쿱은 국내 유일한 2도어 준중형차로써 스포티 콘셉트를 완성하는데 성공했다. 또 ‘디자인 기아’를 주장하던 기아차가 스타일을 비롯해 품질 향상에도 공들인 흔적이 엿보이는 등 시장에서 높은 평가를 받을 것으로 예상된다. 판매 가격은 1966만 원(선택사양 별도)이다.

모델연식

2009년

배기량

1998cc

최고출력

158ps/6200rpm

엔진형식

가솔린

가격

1966만원

광고 때문일까? 아니면 빨간 색상 때문일까? 어떤 이는 수입차처럼 보이는 외관 때문이라고도 했다. 아마 셋 모두일 것이다. 말 그대로 ‘헤드터닝(head-turning)’. 그 사이, 비싸고 좋다는 차, 이국적인 스포츠카들도 많이 타봤지만, 이만큼 행인들의 끈적한 시선을 느끼기는 1년 전 쏘울 시승 때 이후 처음이 아닐까라는 생각이 들었다. 그러고 보니, 쏘울도 시승차가 빨간색이었다. 그리고, 그때는 여성들이, 이번에는 남성들이 더 관심을 보였다는 점이 조금 달랐다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

제네시스 쿠페의 등장과 함께 현대자동차의 앞바퀴 굴림 쿠페는 대가 끊겼다. 스쿠프-티뷰론-투스카니로 이어져온 현대의 쿠페 라인은 당대 대한민국 젊은이들의 ‘스포츠카’에 대한 욕구를 조금이나마 해소시켜주는 무시 못할 역할을 해왔다. 후륜구동방식을 채택한 제네시스 쿠페는 그 수준을 한 단계 이상 높여놓았지만, 젊은 층이 접근하기에는 그만큼 부담스러운 위치로 올라선 것도 사실이다. 그런 의미에서 포르테쿱은 투스카니의 단종과 함께 공석이 됐던 그 자리를 다시 채웠다고 볼 수 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

컨셉카에 대한 호평을 바탕으로 양산차 개발에 들어간 것으로 알려진 벨로스터와 달리, 2008년 뉴욕모터쇼에서 세계최초로 공개된 ‘쿱(Koup)’ 컨셉카는 이미 개발 마무리 단계였던 포르테 세단과 쿠페의 디자인에 대한 예고편 역할을 맡고 있었다. 1년 뒤, 뉴욕모터쇼에서는 양산형의 포르테쿱이 베일을 벗었고, 비슷한 때 열린 서울모터쇼에서는 1년 묵은 쿱 컨셉카를 볼 수 있었다. 당시 해외에서 배포된 보도자료 사진 속의 포르테 쿱은 컨셉카의 이미지를 잘 유지하고 있어 반가운 한편으로 우중충한 색상이 실망스러웠다.

그에 비해 우리나라의 도로 위에서 실물로 만난 빨간색 포르테 쿱은 하얗고 까만 차들 사이에서 단연 시신경을 자극하는 밝은 빨간색으로 머리를 멍하게 만들었다. 세단도 디자인에 대한 평가가 좋았지만, 지붕을 6cm 낮추고 휠아치를 부풀린 포르테쿱은 스포티한 느낌이 더욱 강해졌다. 날렵하게 보이려다 오히려 나약하게 보이는 결과를 초래한 쿠페들이 있는 반면, 포르테쿱은 속이 꽉 차 보이는 묵직한 모습으로 차별화된다. C필러의 형상으로 인해 실제보다 뒷유리가 덜 누운 것처럼 보이는 면이 있고, 사진상으로는 후륜 휠아치의 볼륨감과 테일램프 바깥쪽 모서리의 꺾인 면이 눈에 잘 띄지 않는 듯 하다.

보닛과 헤드램프 외에 거의 모든 외장파트를 세단과 달리한 포르테쿱은 휠 모양 하나만 보더라도 디자인에 얼마나 신경 쓴 차인지 알 수 있다. 물론 컨셉카에 달렸던 것과는 격이 달라도 한참을 다르긴 하지만, 이 정도라도 흉내 내려고 노력한 것이 대단하다. 이 휠은 얼핏 보기와 달리 검정색 휠에 은색 플라스틱 장식을 붙인 것이다. 휠 뿐 아니라 차체 곳곳에도 번쩍거리는 검정색으로 액센트를 주었다. 실내에서 유행처럼 번진 블랙 하이그로시 처리를 바깥으로 끄집어 낸 것이다. 차체외장의 검정색 부품들은 오랫동안 ‘저가버전’을 상징하던 것인데 포르테쿱에서는 가격대가 높아질수록 검정색 파트가 늘어간다. 물론 이 블랙 하이그로시 처리는 기존의 ‘안 칠한 검정색 플라스틱’ 부품들과 달리 고급스럽고 차체색상과 선명하게 대비되는 효과가 있지만 적용범위가 지나쳐 보인다. 어지간한 부분들은 그냥 차체색상으로 놔두고 차라리 컨셉카처럼 지붕을 검정색으로 칠해주었으면 어땠을까.
도어트림이 새로 설계된 것 외에 실내에서는 세단과 크게 달라진 부분이 없다. 센터페시아의 블랙 하이그로시 부분을 넓히고 대각선으로 살을 붙여 컨셉카의 그것을 재현했는데, 비상등 스위치 주변의 곡면이 오묘한 느낌을 준다. 고급형부터는 대시보드의 크래시패드에 인조가죽이 덮이고, 최고급형에 해당하는 레드프리미엄을 선택하면 이 부분과 도어트림 가죽이 빨간색으로 처리된다. 시승차는 차체 색상이 빨간색이라 효과가 덜했지만 실내에서뿐 아니라 밖에서 볼 때도 액센트가 되는 부분이다. 나머지 재질들은 단단한 플라스틱 그대로이다. 2010년형 포르테가 나오면서 실내 재질을 고급화했다는데 어느 부분이 그렇다는 것인지는 잘 모르겠다.
컨셉카보다도 디퓨저 면적이 넓어져서 뒷범퍼 옆까지 파고들어갔기 때문에 후측면에서 보면 꽁무니가 들린 것처럼 보이는 데, 원래 모습대로 묵직하게 놔뒀으면 어땠을지 궁금하다. 주차센서는 디퓨저 부분에 매립해 눈에 잘 띄지 않도록 처리했고, 컨셉카에서 좌우 양측으로 하나씩 뽑았던 배기구는 오른쪽에 쌍으로 몰았다. 디퓨저 사이로 타이트하게 고개를 내민 지금의 배기구 모습도 꽤 탄탄해 보이지만, 나중에는 튜너의 손을 빌어서라도 좌우 양갈래 배기구까지 보고 싶다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2.0 모델은 포르테 2010년형과 함께 현대기아의 준중형차 최초로 구형 베타가 아닌 쎄타, 그것도 쎄타II를 얹었다. 기아에 따르면 이 엔진은 무려 ‘158마력의 울트라파워를 뿜어내는 최첨단 슈퍼엔진’이기 때문에, 143마력의 구형 베타엔진을 얹었던 투스카니 2.0따위는 상대가 되지 못한다는 것을 쉽게 알 수 있다. 자동변속기를 적용한 경우의 공차중량도 포르테쿱은 1,215kg, 투스카니는 1,357kg으로 차이가 크다. 달리기 성능이 기대를 모으는 것도 무리는 아니다.

하지만 적어도 자동변속기 모델에서는 눈높이를 많이 낮춰야 할 듯싶다. 발진 가속에 대한 체감성능은 좋다. 가속페달 입력에 대한 반응이 예민해서, 무심코 밟았다가 깜짝 놀랄 정도로 튀어나가기를 여러 차례. 밑창이 얇은 신발을 신고도 가속페달을 미세하게 조작하느라 스트레스를 받았을 정도다. 1.6이었다면 힘도 없으면서 초기반응만 높이는 속임수를 썼다고 할 수도 있겠으나, 2.0이니 기본 이상의 힘은 갖췄다고 봐도 좋을 것이다. 문제는 정작 필요할 때 신속하게, 충분한 힘을 내주지 못하기는 마찬가지라는 점이다.

엔진은 고회전을 부담스러워 하지 않는다. 그런데 자동변속기는 운전자의 눈치를 보느라 바쁘다. 언덕길을 탄력 받아 올라가면서 가속페달을 미묘하게 밟아보면 변속기는 단수를 내렸다 올렸다 해가며 안절부절 못하는 모습을 보인다. 시프트다운이 지나치게 적극적이고 기어단수가 고작 1단을 내려가는데도 회전수가 크게 솟구치며 굉음을 내니 지켜보기가 안쓰럽다. 아무래도 엔진 힘을 허투루 쓴다는 느낌을 받게 된다. 1.6과 2.0에는 4단 자동변속기가 달리고 수출용인 2.4에만 5단이 쓰인다. 투스카니 시절에는 2.7 V6에도 4단이 올라갔으니 조금 나아진 것이긴 하지만, 요즘 추세를 생각하면 분명 아쉬운 부분이다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

스티어링휠은 크기나 파지감이 나쁘지 않지만 모양자체가 스포티한 느낌을 주지는 않는다. 수출형에는 크루즈컨트롤용 버튼이 추가되어 아래쪽 스포크에도 버튼이 달리는데, 남의 떡이라 왠지 좀 나아 보이긴 한다. 시승차에는 스티어링 컬럼의 깊이 조절기능이 있지만 이는 레드프리미엄에 한정된 내용이다. 변속레버는 파지시의 속이 꽉 찬 느낌이나 레인지 이동시의 조작감이 좋다. 팔걸이 위치도 적당하다. 페달과 풋레스트에는 메탈장식이 붙었고, 쏘울에 달렸던 라이팅 스피커가 재활용되었다. 시승차는 센터콘솔 주위에서 열이 발생해서 올려둔 물건들은 물론 안쪽 다리도 따뜻해졌다. 겨울이라면 온열기능이 있다고 좋아할 수도 있겠지만 시승날은 복날이었다.

동반석 등받이 바깥쪽에는 원터치로 등받이를 앞으로 젖히고 시트를 밀어낼 수 있는 워크인 디바이스가 마련되어 있다. 뒷문이 없는 차에서는 당연한 기능이다. 그런데 운전석에는 이 기능이 없다. 투스카니 때는 기본형에도 있었는데, 제네시스 쿠페 때부터 운전석에는 아예 안 넣기로 결정한 모양이다. 물론 허리를 푹 숙여 방석에 달린 등받이 각도조절 레버를 당기면 운전석 등받이도 앞으로 젖힐 수 있다. 시트도 레버 당겨서 앞으로 밀면 된다. 하지만 뒤에 사람을 태우던, 짐을 싣던, 뭘 해도 불편하기 마련이다. 이 기능이 음악 나올 때 번쩍거리면서 조명 켜지는 스피커만도 못할까? 뒷문이 없는 차를 탈 때면 운전석 등받이를 앞으로 젖히고 시트 뒤에 가방을 놓는 것이 습관화된 필자로서는 동의할 수 없는 부분이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

포르테쿱은 달리기의 질감 면에서 투스카니의 수준에 못 미친다. 엔진 성능을 제외한 나머지 영역에서는 한 급 아래의 차로 느껴진다. 대신 대중적인 욕구를 만족시키기에는 한결 유리한 면모들을 갖추었다. 기아가 기껏 쿠페로 개발해 놓고도 시장에서는 ‘스포티 세단’이라고 주장하고 있는 것도 무리는 아니다. 시장에서 대체 모델로 자리잡긴 했으나 지향점이 달라졌다고 볼 수 있다.

모델연식

2009년

배기량

1598cc

최고출력

112ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

1460만원

뉴 SM3는 중형차에 육박하는 차체 사이즈와 넓은 실내 공간에 동급 최초의 고급 편의 사양이 가득하다. 닛산에서 가져온 신형 1.6 엔진과 성능이 대폭 개선된 X트로닉 변속기는 여유 있는 주행과 뛰어난 연비를 선보인다. 안락한 승차감과 조용한 실내도 호응을 얻을 만하다. 또다시 럭셔리 준중형 경쟁에 불이 붙을 전망이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

완전히 새로운 모습으로 태어난 2세대 SM3가 오는 7월 데뷔에 앞서 기자단을 먼저 만났다. 시승회에 참석한 기자들은 김포공항에서 비행기를 타고 광주 공항으로 날아갔다. 보통 시승행사는 제주도나 동해안 쪽에서 많이 치러 졌었는데, 그 동안 제주도를 비롯해, 경주, 남해, 양양 등 전국을 차례로 돌며 시승행사를 가져온 르노 삼성이 새로운 SM3 시승을 위해 선택한 장소는 바로 전라남도 영암과 해남 땅끝마을을 오가는 코스였다. 광주공항에서 내린 기자단은 다시 버스를 타고 영암에 위치한 호텔에 여장을 풀었다. 호텔로 들어가는 좌측에 꽤나 넓은 공사 현장이 내려다 보였다. 혹시나 하는 기대감에 호텔 쪽 직원에게 물어 봤더니 바로 새로 건설중인 F1 경주장이란다. 토목 공사가 완료되고 건축 공사에 들어갔다고 들었는데 멀리서 바라보기에는 아직 건물의 형체는 보이지 않았지만 반가운 마음에 한참을 바라 보았다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

우선 크기를 먼저 이야기하자면 전장×전폭×전고가 4,620×1,810×1,480mm, 휠 베이스가 2,700mm로 1세대 SM3의 4,510×1,705×1,440mm, 휠 베이스 2,535mm에 비해 상당히 커졌음을 알 수 있다. 특히 휠베이스가 16.5cm나 늘어나 그 동안 많이 제기되었던 좁은 실내에 대한 불만을 충분히 잠재울 만하다. 경쟁 모델인 아반떼는 4,505×1,775×1,480mm, 휠베이스 2,650mm이며, 출시와 함께 동급 최대 사이즈를 자랑했던 라세티 프리미어가 4,600×1,790×1,475mm에 휠베이스 2,685mm이므로 이제는 뉴 SM3가 동급 최대의 크기를 자랑하게 되었다.

휠베이스 2,700mm는 중형세단인 토스카 2,700mm, 쏘나타 트랜스폼 2,730mm, SM5 뉴 임프레션 2,775mm, 로체 이노베이션 2,720mm와도 비교될 정도다. 이 정도라면 뉴 SM3 출시를 기해 국산 준중형 및 중형차의 사이즈 경쟁에 불이 붙을 것으로 보인다.
엔진 스타트/스톱 시스템은 현대, 기아 쪽 시스템과는 차이가 난다. 여러 번 지적한 적이 있는데, 현대 기아 쪽의 스마트 키 시스템에서는 시동을 끌 경우 차량 전체의 전기 시스템이 모두 꺼지는 방식이다. 따라서 음악을 듣고 있거나 TV를 시청하고 있는 중에 시동을 끄면 음악과 화면도 함께 꺼져 버려 불편했었다. 하지만 뉴 SM3에 장착된 시스템에서는 시동을 꺼도 전기 시스템이 그대로 살아 있어 음악이 함께 꺼지지 않는다. 그러다가 차에서 내리기 위해 도어를 열 때 전원이 차단된다. 시스템을 유럽쪽에서 공급 받는 때문이다. 반면 엔진 스타트/스톱 버튼이 센터 페시아 하단 좌측에 위치하고 있는 점이 독특하다. 한가지 더 지적하자면 인테리어에서 나름 핵심이 되는 부분인 만큼 버튼이나 그 주변에 크롬이나 알루미늄을 사용해 좀 더 화려하게 꾸몄으면 좋겠다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

뉴 SM3에는 르노 닛산 얼라이언스에서 가져온 H4M 엔진이 얹히는데, 배기량은 1,598cc이며, 직렬 4기통 DOHC에 가변 흡기밸브 타이밍 시스템인 CVTC와 전자 제어 쓰로틀 ETC가 더해져, 최고출력 112마력/6,000rpm과 최대토크 15.9kg.m/4,400rpm을 발휘한다. 라세티 프리미어의 114마력과는 크게 차이가 나지 않지만 쏘울, i30, 포르테의 124마력에는 12마력이나 낮은 수치여서 실제 주행에서 어떤 느낌일지 궁금해지는 대목이다.
뉴 SM3에 장착된 X트로닉 변속기는 수동모드에서 회전수 보정 기능이 있는 6단 변속 시스템이 더해져 자동 변속기 못지않은 다이나믹한 주행이 가능해졌다. 주행 중 수동으로 기어를 내릴 경우 레이싱에서 힐앤토를 사용한 것처럼 자동으로 회전수를 높여서 변속해 주므로 매끄럽고 강력하게 가속을 해 나갈 수 있다. 반면 1.6리터 급 엔진 토크에 최적화된 시스템이어서 그런지 각 단에서의 회전수 차이가 약 1천 rpm 내외로 크지 않은 점이 눈에 띈다. 이 점은 각 단에서의 변속 포인트에서도 드러나는데, 60, 85, 110, 145km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 1단이 60km/h를 커버하는 반면 2단 이상에서는 그 폭이 급격이 좁아지는 CVT의 특성이 잘 나타난다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

뉴 SM3에 적용된 스마트키 시스템은 도어를 잠글 땐 도어 핸들의 버튼을 눌러서 잠그고, 열 때는 도어 핸들에 손만 대면 열리는 방식이다. 도어를 잠그면 사이드 미러도 자동으로 접혀 편리할 뿐 아니라 멀리서도 사이드 미러의 접힘 상태를 보고 도어 잠김 상태를 확인할 수 있다.

데시보드를 상하로 가르는 알루미늄 느낌의 패널은 인피니티가 선보인 한지 느낌과 닮았는데 색이 짙고 표면 무늬가 독특하다. 좌우 대칭인 대시보드 중앙에는 고정식 모니터의 네비게이션이 위치하고 있다. 국내 최대 점유율을 자랑하는 아이나비와 함께 개발한 것으로 사용자 편의성과 뛰어난 해상도 등으로 호평을 받을 것으로 보인다. 모니터는 7인치에 해상도 800×480픽셀이다. DMB와 동영상 재생 등의 멀티미디어 기능도 모두 포함되어 있으며 4기가 바이트짜리 SD카드가 기본 장착된다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴 SM3는 파워 트레인 측면에서 차의 성격에 잘 맞는 설정을 하고 있다. 가족과 함께하는 외출, 혹은 출퇴근 시의 일상적인 주행을 감안했을 때 스포티한 주행보다는 여유롭고 편안한 주행에 더 적합하며, 뛰어난 연비를 얻을 수 있다는 점에서 높은 점수를 줄 만하다. 반면 인테리어의 질감이 상대적으로 고급스럽지 않고, 센터 페시아 등의 스위치 버튼이 작고 시인성이 떨어지는 부분 등에서는 불만이 나올 수도 있겠다. 그럼에도 불구하고 동급 최대의 크기로 인한 넉넉한 실내 공간과 다양한 고급 편의 장비를 더해 중형차가 부럽지 않은 상품성을 갖추었다.

모델연식

2009년

배기량

1591cc

최고출력

114ps/5800rpm

엔진형식

LPG

가격

2467만원

현대차가 출시한 아반떼 LPi 하이브리드는 액화석유가스(LPG) 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 자동차다. 기존 아반떼에다 에어로파츠를 더해서 더욱 스포티한 디자인을 내세우고 있으며 트렁크에 친환경을 의미하도록 파랑색 레터링을 붙여 차별화했다. 공인 연비는 1리터에 17.8km지만 현실적인 경제성은 내구성 및 연료비에 변수가 있으므로 시간을 두고 지켜봐야 할 것으로 보인다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아반떼 LPi 하이브리드는 배기량 1.6L급의 감마 LPi 엔진과 20마력에 해당하는 15kw급 전기모터, 하이브리드용 무단변속기(CVT)를 탑재한 것이 특징이다. 기존 아반떼 1.6. 가솔린 모델과 비교 시 하이브리드 시스템과 무단변속기를 장착했다. 트렁크에는 리튬이온폴리머배터리와 인버터, 컨버터 등 하이브리드 전용 부품을 패키기로 장착했으며 이로 인해 공차중량은 기존 아반떼 1.6 가솔린 모델(1191kg)보다 100kg 이상 늘어났다. 아반떼 LPi 하이브리드는 기존 아반떼보다 커지면서 스포티한 분위기를 내세우고 있다. 길이×너비×높이가 각각 4535×1775×1490mm이며 에어로파츠를 달아 디자인과 기능성을 살렸다. 특히 공기저항계수(cd)가 0.26에 불과한 등 공기저항을 개선해 연비를 높였다. 전체적인 디자인은 큰 변화가 없지만 헤드램프와 리어램프 그리고 아웃사이드 미러에 LED를 추가했다. 또 트렁크에는 친환경을 의미하도록 파랑색 레터링을 붙여 차별화했다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

버튼을 눌러 시동을 켜면 엔진과 모터의 상호작용으로 가볍게 출발하며 가속 시에는 전기모터가 엔진을 도와 가속 성능을 높인다. 또 감속하면 배터리를 충전해 재생에너지로 만드는 과정을 반복한다. 이와 같은 과정은 계기반에서 쉽게 확인할 수 있다. 계기반은 중앙에 속도계를 제외한 타코미터, 에너지미터 등은 모두 막대그래프로 표시하는 것이 특징. 오른쪽에 에너지미터는 ASSIST와 CHARGE 그리고 배터리 충전상태로 이루어졌다. 하이브리드 모델이라서 해서 운전자가 특별히 신경쓸 것은 없다. 전기모터 사용과 배터리 충전은 스스로 제어하며 전기모터를 최대로 활용한다. 가속 시 엑셀 페달 조작에 따라 전기모터가 작동되면 어시스트 그래프가 생기며 엑셀 페달을 완전히 밟으면 그래프 양도 많아지게 된다. 충전의 경우는 반대다. 브레이크를 밟아 감속하면 자동으로 충전하며 충전양은 배터리 그래프로 표시된다. 어시스트와 충전 상태 그래프를 보기 귀찮다면 속도계 중앙의 막대그래프를 MAX쪽으로 올라가도록 운전하는 것이 경제운전하는 방법이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

연비를 위해 가장 중요한 점이라면 엔진보다 전기모터 활용을 높이는 것으로 이는 전적으로 운전자에 따라 변수가 있다. 하이브리드 모델이라도 운전습관이 나쁘다면 좋은 연비를 기대하기 어렵다. 아반떼 LPi 하이브리드는 경제운전을 유도하기 위해 경제운전 안내시스템을 적용했다. 경제운전을 할수록 속도계 중앙에 나뭇잎이 최고 6개까지 생기며 최상일 때 꽃봉오리 표시하는 등 흥미로운 발상이 돋보인다. 급가속과 급감속 등 비경제운전을 한다면 나뭇잎은 줄어들게 된다. 한 가지 지적할 사항은 트립컴퓨터에 실시간 연비와 평균 연비 표시기능이 없다는 것이다. 현대차 측은 이에 대해 경제운전 안내시스템으로 대신했다고 밝혔으나 경제운전을 유도하는 경제운전 안내시스템과 연비 표시기능은 서로 다른 개념이라고 판단된다. 운전자가 구체적인 연비를 확인할 수 있어야 하이브리드 효과를 알 수 있지 않을까? 또 변속기에 경제운전(E) 모드까지 추가해 경제운전에 도움을 주려고 하면서도 연비 표시기능이 없다는 점은 이해할 수 없다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

아반떼 LPi 하이브리드는 주행 중 정차 시 엔진을 정지시키는 오토스톱기능을 적용했으며 오토스톱기능이 작동되면 엔진이 꺼진다. 엔진이 꺼져 에어컨 기능이 최소로 줄어드는 것은 당연하다. 엔진이 꺼지면 에어컨 컴프레셔도 꺼지기 때문에 시원한 바람이 나오는데 한계가 있다. 연비를 위한 희생이라면 납득이 가는 대목이며 운전자 기호에 따라 오토스톱 기능 작동을 정지 시킬 수 있다.

가격|유지비 1/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

그렇다면 아반떼 LPi 하이브리드의 연비를 보자. 기존 아반떼 1.6 가솔린 모델은 공인 연비가 1리터당 15.2km로 국내 준중형차 중 최고다. 아반떼 LPi 하이브리드는 17.8km로 아반떼 1.6 가솔린 모델보다 2.6km를 더 주행할 수 있는 셈이다. 소비자가 지불하는 연료비를 본다면 가솔린 가격 절반인 LPG로 고연비 자동차를 사용할 수 있는 점은 높은 평가를 받을만 하다. 하지만 LPG 연비는 가솔린 엔진대비 열효율이 떨어지는 것은 기정 사실이기 때문에 아반떼 LPi 하이브리드의 현실적인 경제성은 시간을 두고 지켜봐야 할 것으로 보인다. 또 현대차는 ‘가솔린 유가의 46% 수준에 불과한 LPG’라고 강조하고 있으나 연료 가격이 늘 변할 수 있다는 것은 소비자가 더 잘 안다. 아반떼 LPi 하이브리드의 국내 판매 가격은 ▲HDe-Ⅰ 2054만5000원 ▲HDe-Ⅱ 2221만 원 ▲ HDe-Ⅲ 2324만 원이다.

모델연식

2008년

배기량

2993cc

최고출력

286ps/4400rpm

엔진형식

Diesel

가격

9680만원

여기 ‘수퍼카’에 가까운 디젤 자동차가 있다. BMW 535d는 경제성을 앞세우는 디젤 모델과 다르게 고성능을 내는 것이 특징. 3.0L급 디젤 엔진을 달아 최고출력 286마력/4400rpm, 최대토크 59.2kg∙m/1750~2250rpm을 발휘하는 등 성능 면에서 5 시리즈 정점에 서있다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠, 아우디는 수년 전부터 디젤 세단을 한국에 출시했으며 폭스바겐은 디젤 모델을 매우 공격적으로 강조해왔다. 고성능, 고효율을 주장하는 유럽의 자동차 메이커와 비교한다면 BMW의 디젤 세단은 분명 한 걸음 늦었다. 그러나 늦게 출발한 만큼 그들이 추구하는 다이내믹한 주행과 효율은 매우 높다고 할 수 있다. 535d는 다이내믹한 주행에 초점을 맞췄다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

아직도 디젤 엔진에 대한 생각은 단적으로 말해 두 가지다. 하나는 가솔린 엔진을 훨씬 능가하는 힘과 또 하나는 특유의 거친 질감이다. 오늘날 디젤 엔진 기술은 가솔린 엔진 수준으로 발전을 거듭해왔지만 자동차에 관심이 조금이라도 있으면 가솔린과 디젤 엔진의 느낌을 구분하기는 어렵지 않다. 더군다나 독일 최고급 브랜드 세단에서 디젤 엔진 소리가 난다면 아마도 고성능을 암시하는 가솔린 엔진 사운드로 착각할지도 모르겠다. 이렇듯 BMW와 디젤 엔진 및 BMW와 디젤 세단은 어느 정도 생각의 차이가 있었다. 현재 BMW가 국내에 선보이고 있는 디젤 엔진은 세 가지로 2.0L급 디젤 엔진 1종과 3.0L급 디젤 엔진 2종이다. 이 중 BMW 535d에 탑재하는 3.0L급 디젤 엔진은 X 시리즈 엔진과 배기량 및 실린더 크기는 같지만 시스템이 달라 힘이 더 센 것이 특징이다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

535d는 기존 5 시리즈의 장점을 모두 수용한 덕에 디젤차라고 단정 짓기는 어려울 정도다. 그래서 차명도 디젤 모델임을 알리는 ‘d’를 더했을 뿐이다. 실내 공간은 충분히 넓으며 부드러운 승차감을 제공하는 한편, 가솔린 모델인 530i 보다 뛰어난 동력 성능을 자랑한다. 밸런스 좋기로 정평이 난 530i와 비교 시 순간 가속력이 우수한데다 디젤 엔진임에도 회전 질감은 연한 편에 속한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속력은 제원상 6.4초를 기록해 530i보다 0.2초 빠르다. 특히 정속 주행하는 경우는 가솔린 모델과 정숙성에서 우열을 다툴 정도로 조용하며 스티어링 휠을 통한 진동도 미비하다. 시속 100km로 항속하면 타코미터는 2000rpm 아래에서 머무르며 정숙한 주행 환경을 나타낸다. 디젤 엔진이기 때문에 시트를 통해 엉덩이를 간질이는 진동을 예상했지만 이마저도 없는 편에 속한다. 이렇게만 표현한다면 535d 시승은 520d와 다를 게 없을 것이다. 535d는 가속 페달 조작에 따른 반응이 ON/ OFF 스위치와 같다. 스로틀이 조금이라도 열리면 엔진 힘이 솟구쳐 주체할 수 없을 정도며 반대로 가속 페달을 놓으면 속도는 뚝뚝 떨어진다. 특히 1000rpm만 넘어도 힘은 수직 상승해 5000rpm에 이르기까지 지속하면서 쉬지 않고 변속기를 돌린다. 엔진이 허탈하다는 생각이 들 만큼 속도계를 유린하자, 535d는 경기장을 뛰쳐나온 운동선수처럼 연상된다. 535d는 최고속도 250km까지 다이내믹한 성능을 꾸준하게 내세우고 있다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

520d에서 제 역할을 발휘하지 못했던 변속기는 535d에서는 상반되는 결과를 낳았다. 게다가 스티어링 휠 양쪽에 속도계를 함부로 짓밟을 수 있도록 F1 타입의 패들시프트를 달았다. 변속기가 D 모드에 있을 때 패들시프트를 당기면 고단으로, 밀면 저단으로 변속되는 방식이다. 운전자가 변속하지 않는다면 자동 모드로 전환하며 스포츠 모드를 별도로 선택해서 사용할 수 있다. 하지만 더 빠르고 다이내믹한 변속을 도와주는 패들시프트는 저속에서는 거의 무용지물에 가깝다. 535d의 엔진과 변속기 반응이 워낙 빠르기 때문에 그냥 D 모드도 충분하기 때문이다. 시승하면서 패들시프트는 순식간에 올라간 속도를 낮추기 위해서 쓰기만 했다. 따라서 535d를 타는 동안 패들시프트를 함부로 쓴다면 춤추는 듯한 타코미터로 인해 넋이 나갈지도 모르겠다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

쾌감에 가까운 엔진 힘을 얻었지만 핸들링은 손해를 봤다. 지금까지 5 시리즈 중에서 언더스티어 성향이 가장 강한 편에 속하며 가속 페달에 조작에 따라서 핸들링 성향 차이가 극명하다. 타이어 크기는 앞 245/40R18, 뒤 275/35R18로 뉴트럴 스티어를 유도하고 있다. 공인 연비는 1L에 12.9km이지만 실제 연비는 6~7km 정도 나온다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

‘디젤 수퍼카’라고 불러도 되는 535d는 BMW 5 시리즈에서 상징성이 높은 모델이다. 하지만 상징적인 모델은 판매량이 낮다고 했던가? 작년 12월부터 지난 5월까지 국내에서 총 13대가 팔렸다. 월 평균 2대씩 팔린 셈이다. 중형 차체라면 2.0L급 디젤 엔진이 일반적이지만 BMW는 3.0L급 디젤 엔진을 통해 그들의 주장을 잘 표현하고 있다. 판매 가격은 1억 원에서 50만 원 빠진 9950만 원이다.