모델연식

2009년

배기량

1995cc

최고출력

177ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

4170만원

BMW 1 시리즈는 BMW를 선호하는 사람에게 자격이 충분한 입문형 BMW다. 디젤 엔진임에도 어지간한 스포츠 세단에 맞먹는 가속 성능에다 M 시리즈를 흉내낸 야릇한 다이내믹함도 살아있다. 120d 쿠페는 세컨드카, 엔트리카 그리고 패션어블카로 적합한 ‘싱글’에 어울린다. 그러나 이기적인 3가지 이유를 제외한 나머지 이유로는 120d 쿠페를 용서할 수 없다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

사람들마다 자동차 구입 시 가장 선호하는 ‘희망사항’이 있다. 사람들의 희망사항 중에서 BMW가 노리는 것은 다이내믹한 주행 성능과 스포티한 감각이다. 그러나 BMW는 브랜드 특성 상 높은 가격 때문에 누구나 쉽게 접할 수 없었다. 여기 평범한 회사원도 BMW를 탈 수 있는 가능성을 높여준 모델이 있다. 그것도 BMW의 다이내믹한 성능을 포기하지 않은 덕에 높은 가치를 표현하고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

왜 BMW를 타냐고 사람들에게 물었다. 첫 번째 답은 엔진 성능이 좋아 잘 나가니까, 두 번째 답은 서스펜션이 단단해서 자동차를 마음대로 조종할 수 있으니까, 마지막 세 번째는 그냥 BMW니까……. 라는 대답이 주류를 이루었다. 그렇다. BMW의 가치는 엔진과 서스펜션 등의 탄탄한 기본기와 최고급 브랜드 이미지가 구매 포인트로 인식되고 있는 것이다. BMW 1 시리즈 역시 위의 필수 조건에 조금도 어긋나지 않은 모델이다. 높은 성능을 비롯한 다이내믹한 디자인은 서 있어도 움직이는 것처럼 보여 활동적인 스포츠를 연상하게 한다. 120d 쿠페도 BMW라는 것을 강조하는 듯, 부리부리한 헤드램프와 보닛의 캐릭터 라인이 조화를 이룬다. 시각적으로 안정적인 느낌이 드는 이유는 에어로 다이내믹한 디자인이다. 범퍼부터 도어 하단까지 굴곡진 모습이 꼭 우량아같이 튼튼하고 야무져 보인다. 뒷모습은 여기다 한 수 더 떠 투톤으로 처리한 범퍼와 스포일러를 달았다. 밝고 경쾌하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

120d 쿠페의 차체가 작다고? 오히려 작은 차체덕에 2.0리터급 디젤 엔진은 빛을 발휘한다. 이 엔진은 5 시리즈와 3 시리즈에도 적용하는 엔진이지만 느낌은 생각보다 매우 다르게 다가온다. 5 시리즈에서는 점잖고 차분하며 3 시리즈에서는 3 시리즈의 다이내믹함을 일정 영역에서 더 살려준다고 할 수 있다. 5 시리즈에서 점잖고 차분하다는 엔진 성능을 다른 말로 표현한다면 5 시리즈의 핸들링이나 고성능 변속기보다 모자란다는 뜻이다. 그러나 1 시리즈에서는 오히려 상반되는 결과를 얻게 되었다. 디젤 자동차가 이렇게 잘 나갈 수 있다니! 게다가 스티어링 휠에는 정지 상태에서 시속 100km 도달 시간과 정지 상태에서 400m까지 랩타임을 측정할 수 있는 기능이 있다. 스티어링 휠을 잡은 채 엄지손가락으로 버튼을 누르면 12시 방향의 액정에 정보를 표시한다. 변속 시점을 알리는 시프트램프는 보통 모터스포츠 경기에서 적절한 변속 시점을 안내하는 장치다. 미리 세팅된 엔진 회전수에 이르면 램프를 보고 변속하는 것인데 튜닝 파츠로도 인기를 끌었다. 400m 단거리 경주인 드래그(drag) 세팅 시 필수 장비이기도 하다. 아무튼 이런 기능이 있어서 운전의 즐거움을 배가 시켜주는 것은 당연하다. 그런데 디젤 소음이 성능보다 더 폭발적이다. 디젤 엔진을 탑재한 쿠페 모델이 흔하지 않기 때문에 고유한 스포티 사운드로 생각하고 싶지만 좀 거슬리는 것이 사실이다.(그렇다고 국산차 디젤 엔진 소리를 떠올리는 건 쫌...) 또 소음이 크니 177마력의 힘과 가속력이 더 센 것처럼 느껴진다. 강하게 출발하면 6단 자동변속기가 바쁘게 변속을 거듭해 시속 100km를 지날 때면 3단 기어로 갈아타며 이후 각 단 마다 약 50km씩 가속된다. 200km 전후에서는 확실히 가벼운 무게덕에 가감속이 520d보다 나은 편이다. 핸들링도 120d 쿠페가 민첩하지만 전체적인 섀시 숙성도는 5 시리즈 또는 3 시리즈를 따라가려면 10년은 더 걸리겠다. 그나마 후륜 구동임에도 휠베이스가 비교적 길다는 점은 스티어링 안정성 면에서 높이 평가할 만하다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

120d 기본형은 수동겸용 6단 자동변속기를 비롯해 주행안정장치(DSC) 시스템과 후방주차 거리 경보기능, 런플랫 타이어, 스타트 버튼 등의 편의 장치를 적용했다. 하이패키지는 기본형에 17인치 알로이 휠, 크루즈 컨트롤, 라이트 패키지, 전동식 메모리 시트, 전동식 선루프가 적용됐으며, 최상위 버전인 스포츠패키지는 M 스포츠 서스펜션과 스포츠 시트를 적용해 다이내믹한 드라이빙을 강조했다. 기본형 모델과 최상위 모델의 가격 차이가 7% 수준인 310만원으로 작은 편이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

BMW 120d 쿠페의 국내 판매 가격은 기본형 3,980만원, 하이패키지는 4,170만원, 스포츠패키지는 4,290만원이다. 연비는 1리터당 15.9km. 지난 3월 9일 출시 이후 3월 한 달 동안 51대를 팔아 실적이 좋은 편이다. 라이벌로는 폭스바겐 골프, 아우디 A3, 알파로메오 147 등이지만 이들은 해치백 스타일의 전륜 구동형이라는 점이 120d와 다르다. 120d는 스포츠카이고 싶어하는 후륜 구동형 쿠페형 모델이다. 따라서 120d에게 라이벌의 실용성은 필요없을 지도 모른다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW 120d 쿠페를 용서하고 싶다면 아래의 3가지 이유를 들어라. 120d 쿠페는 일상적인 용도보다는 세컨드카로 어울린다. 또 엔트리카로 구입한다면, 잊지 말아야 할 것이 ‘싱글’이어야 한다는 것! 물론 패밀리 세단 용도로 120d 쿠페를 타려는 바보는 없다고 본다. 끝으로 자기를 표현하는 패션어블카로도 괜찮겠다. 그런데 이 모두가 너무나 이기적이라는 사실을 알아야 할 필요가 있다. 3가지 이유를 제외한 나머지 이유로는 120d 쿠페를 용서할 수 없다.

모델연식

2008년

배기량

2987cc

최고출력

190ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

8240만원

2세대 M클래스가 페이스리프트를 거쳤다. 내 외관 디자인과 사양에서 약간의 변화를 거쳤을 뿐이다. 하지만 이번 시승은 M클래스에 대해 다시 한번 생각해 보는 소중한 기회가 되었다. 뉴 제너레이션 M클래스는 경쟁모델보다 더욱 고급스러운 내 외장이 돋보인다. 도심형 SUV를 표방하지만 험로에 들어설 때를 위한 준비도 나름 갖추었다. V6 디젤 엔진은 4기통 디젤들과는 차원이 다른 정숙성과 넉넉한 힘을 제공한다.

미국 시장에서 메르세데스-벤츠의 M 클래스가 BMW의 X5보다 더 많이 팔리게 되었다는 뉴스를 최근에 와서야 접하게 되었다. 데뷔와 함께 부동의 선두를 지키며 SUV 역사를 새로 쓴 X5를 M클래스가 앞섰다는 사실은 놀라운 뉴스가 아닐 수 없다. 2세대로 바뀌면서 몰라보게 높아진 M클래스의 위상이 선대의 그늘에 가려진 듯해 아쉽다는 생각을 하고 있었는데, 미국에서 그 가치를 높게 평가 받고 있다니 반갑기도 하다. 물론 전세계적인 경제위기로 인한 특별한 경우일 수도 있겠지만 필자가 만난 뉴 제너레이션 M클래스는 충분한 가치를 가지고 있었다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

M 클래스는 유럽 프리미엄 브랜드들로 하여금 SUV 시장에 뛰어들게 만든 장본인이다. 일찍부터 G바겐을 통해 독보적인 럭셔리 SUV의 위상을 지켜가고 있던 메르세데스-벤츠가 보다 보편화될 수 있는 양산형 프리미엄 SUV를 기획하였고, 미국산 대형 트럭들과는 차별화된 부드러운 디자인의 컨셉트카를 먼저 선보였다. 이 컨셉트카는 전세계적으로 엄청남 히트를 기록한 스티븐 스필버그의 ‘쥬라기 공원’에 등장하면서 공룡 배우들과 함께 큰 인기를 얻기도 했다. 뜨거운 반응을 등에 업고 양산형 M클래스는 미국의 앨라배마 공장에서 본격적인 생산에 들어갔다. 이처럼 초기 다양한 미디어들을 통해서 큰 관심을 끌었지만 뒤이어 등장한 BMW X5의 폭풍에 M클래스는 맥을 추지 못했다.
M클래스는 도심형 SUV의 스타일을 하고 있으면서도 험로 주파를 감안해 프레임바디를 선택한 반면, X5는 모노코크 바디의 확실한 도심형 SUV로, 스포츠카에 버금가는 달리기 실력을 뽐내면서 스포츠 액티비티 비클(SAV)이라는 신조어까지 만들어냈다. 당시 BMW는 세계 최고의 오프로드 자동차 브랜드인 랜드로버를 인수했지만 그 기술을 바탕으로 완전한 도심형 SUV를 개발하였는데 이러한 BMW의 선택과 집중이 주효했던 것이다.

이후 폭스바겐, 아우디, 포르쉐까지 그 시장에 가세하였고, 아우디를 제외한 브랜드들은 모두 2세대 모델을 선보였으며, 아우디는 최근 Q7의 페이스리프트를 단행했다. 뿐만 아니라 초기 선보였던 중형급의 SUV외에 컴팩트 SUV로까지 라인업이 확대되어 그야말로 프리미엄 SUV의 전성시대가 도래했다.

모든 이야기들을 다 할 수는 없고 아무래도 가장 중요한 비교의 대상이 되는 X5와 M클래스의 변화를 다시 살펴보면, X5는 2세대로 넘어오면서 커지고 부드러워져서 파워풀한 달리기 보다는 (물론 여전히 잘 달리긴 하지만) 안락함과 여유를 강조한 SUV로 진화했다. M클래스도 2세대로 넘어오면서는 모노코크 바디를 채택하였고, 온로드 주행 성능을 보강하면서 더욱 럭셔리한 이미지를 만드는데 주력했다. 결과적으로 X5는 넉넉한 가족형 SUV, M클래스는 고급스러운 퍼스널 SUV의 이미지가 강해졌다.

미국 시장에서 메르세데스-벤츠의 M 클래스가 BMW의 X5보다 더 많이 팔리게 되었다는 뉴스를 최근에 와서야 접하게 되었다. 데뷔와 함께 부동의 선두를 지키며 SUV 역사를 새로 쓴 X5를 M클래스가 앞섰다는 사실은 놀라운 뉴스가 아닐 수 없다. 2세대로 바뀌면서 몰라보게 높아진 M클래스의 위상이 선대의 그늘에 가려진 듯해 아쉽다는 생각을 하고 있었는데, 미국에서 그 가치를 높게 평가 받고 있다니 반갑기도 하다. 물론 전세계적인 경제위기로 인한 특별한 경우일 수도 있겠지만 필자가 만난 뉴 제너레이션 M클래스는 충분한 가치를 가지고 있었다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

2세대 M클래스는 여전히 미국에서 생산되지만 단단하고 고급스러운 독일차 특유의 감성이 물씬 풍긴다. 그리고 이번에 페이스리프트를 거치면서 큰 변화는 아니지만 고급스러운 이미지 개선에 더욱 집중했다. 그래서 일부 선택 사양을 표준사양으로 높이고, 작은 터치로 강인한 이미지를 완성했다.

시승차는 ML280 CDI로 가장 볼륨이 큰 모델이다. 페이스리프트 되기 전 시승한 ML280 CDI 에디션 10과 비교해 큰 변화를 발견하기 어렵다. 단지 첫 눈에 뉴 제너레이션인지 아닌지를 구분시켜 줄 기준으로 헤드램프의 변화가 눈에 띈다. 안쪽 하단 부분을 아래로 한 계단 내려 존재감을 높였다.
그 외에는 라디에이터 그릴의 격자가 커지면서 선명한 이미지를 만들고 형상이 살짝 바뀐 범퍼 아래에는 보다 윤곽이 뚜렷한 알루미늄 언더 가드를 달아 강한 느낌의 스타일에 오프로드 이미지를 더했다.
살짝 커진 사이드 미러는 방향 지시등을 감싸는 알루미늄 장식을 덧댔고, 알로이 휠도 기본 컨셉은 같지만 스포크 처리가 살짝 바뀌었다. 뒷 범퍼에는 반사경을 추가하고 범퍼아래 디퓨저 타입의 알루미늄 언더 가드를 더했고, 머플러 형상도 살짝 바꾸었다.

이 정도면 눈에 확 띄는가? 사실 설명해 줘도 직접 두 대를 놓고 보지 않으면 차이를 알아보기 어렵다. 그냥 헤드램프 아래쪽이 계단형상으로 바뀐 것만 기억해도 될 듯하다.
실내에서는 가죽으로 덮고 박음질 자국을 강조한 데시보드가 눈에 들어오는데 이는 동급에서 흔치 않은 것으로 인테리어를 고급스럽게 만드는 일등공신이라 할 만하다.
스티어링 휠의 아래쪽 두 개의 스포크에 알루미늄 장식이 보다 고급스러운 새로운 디자인으로 변했고, 시프트 패들이 기본으로 장착되었다. 원통형의 계기판은 모양은 그대로인데 가운데 알루미늄 패널이 일반 블랙 패널로 바뀌었다. 여전히 클래식하고 고급스럽다.
센터페시아 가운데 모니터는 이전에는 현대 폰투스 제품이 적용되어 있었는데 뉴 제너레이션에는 자체 모니터에 한글화된 프로그램을 적용해 편의성을 높였다.
가죽시트도 디자인이 살짝 바뀌었고 시트 메모리 기능이 기본으로 제공되며 전동 요추 받침도 마련되었다.
뒷좌석은 등받이 각도 조절이 안 되는 것과 트렁크에 큰 짐을 싣기 위해 등받이를 눕힐 때 방석 부분을 먼저 세우고 등받이를 눕혀야 하는 번거로움은 여전히 아쉽다.
면면이 워낙 디테일한 터치의 변화인지라 크게 와 닿지는 않는데, 그 중에서 패들 시프트와 가죽으로 덮은 데시보드 적용이 무척 반갑다. 2세대로 진화할 때부터 계속 느끼는 것이지만 M클래스는 야생을 자극하는 강인함과 함께 격식도 저버리지 않는 캐주얼 세미 정장 같은 느낌이 강하게 든다. 그것도 아이템 하나하나가 결코 가볍지 않은 명품이미지에 세련되게 코디네이션 된 패션니스타의 느낌이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

파워 트레인에는 변화가 없다. 모델명은 ML280 CDI이지만 엔진은 V6 3.0 커먼레일 디젤 엔진이 장착된다. 배기량 2,987cc, 최고출력 190마력/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,400~2,800rpm을 발휘한다. 최신 디젤엔진들이 3리터 급으로 200마력을 훌쩍 넘는 출력을 발휘하는 것을 감안하면 출력이 그리 높은 편은 아니다. 토크는 동급 엔진들과 비슷한 수준이다. 0~100km/h 가속에는 9.8초가 걸려 충분히 잘 달리고, 최고속도는 205km/h에 이른다. 연비는 9.3km/L다.
ML280 CDI에서 가장 주목할 부분은 정숙성이다. 스티어링 휠과 시트에서 전혀 진동이 느껴지지 않는다. 시동을 걸어도, 주행을 하고 있어도, 심지어는 D에서 브레이크를 밟고 서 있어도 소음과 진동을 찾아 볼 수 없다. 놀라운 수준이다. E220 CDI, C220 CDI 등 승용 라인에서 만나 보았던 메르세데스-벤츠의 디젤 엔진들과는 큰 차이를 보였다.

승용 디젤의 원조라 할 수 있는 메르세데스-벤츠 이지만 그 동안 디젤 엔진은 상대적으로 조금 더 시끄럽고 진동도 꽤 있다고 여겨져 왔었는데 ML280 CDI는 전혀 다른 면모를 보였다. 그런데 S320 CDI도 놀랍게 정숙했던 기억이 나는 걸 보면 4기통 디젤 엔진과 6기통 디젤 엔진의 차이가 분명히 크다는 생각이 든다. 어쨌든 ML280 CDI는 프리미엄 SUV가 가져야 할 정숙성 면에서 디젤 엔진이 전혀 문제가 되지 않음을 잘 보여주고 있다.
달리기의 성격은 폭발적인 파워 보다는 여유와 꾸준함이다. 거의 모든 메르세대스-벤츠 자동차들이 그렇듯이 ML280 CDI도 엑셀의 응답성에서 반 박자 정도의 여유를 요구한다. 하지만 지긋이 엑셀을 밟아 주면 밀려오는, 넘치는 토크와 꾸준한 파워로 충분히 강력한 달리기를 즐길 수 있다. 190마력이라는 상대적으로 부족해 보이는 출력은 그리 큰 문제가 되지 않았다.

스티어링 칼럼에 달린 변속 레버도 이제는 충분히 익숙해져 상당히 편하게 사용할 수 있다. 레버를 들어준다든가 버튼을 누른다든가 하는 예비동작 없이, 위로든 아래로든 그냥 끝까지 밀어 주기만 하면 전진과 후진으로 변환이 되므로 오작동의 염려도 거의 없다. 덕분에 센터 터널 쪽에 만들어진 공간의 여유도 은근히 활용도가 높다.

스티어링 휠에 장착된 시프트 패들을 이용해 보다 적극적인 주행을 즐길 수도 있다. 하지만 디젤 엔진들이 회전수가 그리 높지 않아 시프트 패들을 사용하는 효과가 가솔린 엔진에 비해 상대적으로 약하긴 하다. 차라리 아우디와 폭스바겐 모델에 있는 것처럼 기본적으로 한 두 단 아래의 기어를 선택해 항상 보다 높은 회전수로 주행하는 스포츠 모드가 실제적으로 더 역동적인 달리기를 즐길 수 있는 방법이라는 생각이 든다. ML280 CDI는 별도의 스포츠 모드가 없고 시프트 패들을 이용해 변속하면 수동모드가 되었다가 오른쪽 패들을 당기고 있으면 다시 D로 돌아오는 방식이다.
7G 트로닉 자동변속기와 조합된 ML280 CDI는 35, 55, 85, 120, 170km/h에서 변속이 이루어진다. 기어의 단 수는 많고 엔진의 최고 회전수는 높지 않아 변속은 상당히 짧은 간격으로 자주 이루어진다. 하지만 일상적인 주행에서 운전자가 모르는 사이에 여러 번의 변속이 수시로 이루어지고 있으므로 잦은 변속을 신경 쓸 일은 전혀 없다.

하체는 은근히 단단함이 느껴진다. 시내 주행에서 작은 요철을 지날 때 전해지는 반동이 상당히 신선하다. 이런 탄력 있는 하체의 거동은 날카로운 선이 많이 사용된 내 외장 디자인과 어울려 M클래스의 단단함으로 비쳐진다.
중 고속으로 장거리를 순항할 때뿐 아니라 200km/h를 육박하는 고속으로 달릴 때 역시 메르세데스 특유의 탁월한 안정감이 빛을 발한다. 기대 이상의 탄탄한 하체에 힘입어 와인딩을 달려 보았다. 전체적으로 뉴트럴에 가까운 조향 성능을 보이고, 약하게 언더스티어가 발생할 때면 ESP가 재빠르게 개입해 운전자가 상황의 변화를 미처 인식하지 못할 순간에 이미 자세를 제어하고 있다. 그리고 코너를 빠져 나오면서 재 가속할 때 반응이 민첩하지 않고 재 가속하는 힘도 폭발적이진 않아서 ML280 CDI로는 와인딩을 달리는 재미를 맛보긴 힘들었다. SUV로 무슨 와인딩이냐고 하는 분들이 있겠지만 고성능 SUV는 은근 와인딩 달리는 맛도 남다르기 때문에 비록 SUV라 하더라도 주행 특성도 파악할 겸 와인딩을 달려 보게 된다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

M클래스에는 오프로드를 위하여 내리막 정속 주행 장치와 오프로드 전용 장비를 갖추고 있다. 험로에 들어가기 전 차고를 높여주는 에어 서스펜션과 전자 제어 감쇠력 조절 장치는 ML280 CDI에는 빠져 있다. 차고 조절이 된다면 좀 더 적극적으로 험로에 들어가 볼 수 있겠지만 ML280 CDI는 부득이한 상황에서 만나게 되는 오프로드에 적절히 대응하는 수준에서 오프로드 주행 능력을 갖추고 있는 셈이다.

뉴 제너레이션 ML280 CDI에는 위기 상황을 보다 일찍 감지해 미리 최적의 조치를 취해주는 프리세이프티(PRE-SAFE®) 시스템과 후방 충돌 시 머리와 목뼈 부상을 막아주는 넥프로(NECK-PRO) 헤드레스트레인트가 기본사양으로 적용되었다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴 제너레이션 ML280 CDI는 눈에 띄는 큰 변화는 없지만 알찬 내외장의 변화들로 더욱 고급스러워졌다. 태생적으로 미국 시장을 위한 변화를 받아들여야 하는 SUV이지만 M클래스는 의외로 독일차다운 강인함과, 메르세데스-벤츠 다운 고급스러움을 잘 간직하고 있다. 명품 캐주얼 정장과 잘 어울리는 SUV가 바로 ML280 CDI가 아닐까 생각해 본다.

모델연식

2009년

배기량

3456cc

최고출력

277ps/6200rpm

엔진형식

가솔린

가격

7770만원

렉서스 RX 시리즈는 렉서스 브랜드의 스포츠유틸리티자동차(SUV)지만 회사 측은 ‘크로스오버 세단’이라고 부르고 있다. 크로스오버라면 왜건 형식에 다목적을 더한 멀티형 모델인데, 왜 세단이라고 할까? 그것은 RX가 갖고 있는 승차감과 주행성능이 세단에 가깝기 때문이다. 그러나 RX350은 절대적, 상대적, 종합적으로도 판매 가격이 비싸다. 선택받은 여인들을 위한 차라고 해야겠다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

자동차 브랜드마다 추구하는 성향은 제 각각이다. 일본차 중에서도 렉서스는 소름끼칠 정도로 정숙한 주행 환경이 특징이다. 얼마나 조용하면 소름이 끼칠 정도일까? 쉽게 표현할 수 없지만, 너무나 정숙한 나머지 렉서스의 스포츠 세단 GS, IS 시리즈 역시 귀를 통한 스포츠 감성은 먼나라 얘기다. 렉서스에 아무리 스포츠성을 가미해도 다른 브랜드의 스포츠 세단과는 느낌이 많이 다르다. 드러내지 않는 절제미라고나 할까? 정갈함이라고 해도 그리 틀린 말은 아닐 것이다. 그렇다면 RX350의 형님뻘 되는 RX400h는 어떨까? RX400h는 RX350보다 한 수 더 떠 가솔린 엔진에 전기모터를 달아 엔진 작동이 멈출 때가 있다. 이 때는 정말이지 차가 아니라 유령처럼 느껴진다. 렉서스 RX 시리즈는 가솔린 모델, 하이브리드 모델 가리지 않고 그들 나름대로의 독특한 방향을 제시하고 있다. 미국인이 좋아하는 셋업에다가 경쟁 브랜드가 하도 스포츠성을 추가한 까닭에 이번 RX350도 스포츠성을 아주 약간 더했다. 그것도 엔진 소음으로 말이다. 또 운전하면서 고급스럽거나 미끈거리는 주행감은 선대 모델인 RX300에게 고개를 숙여야 할 것 같다. RX300을 탔을 때는 누가 옆에서 거들지 않아도 렉서스의 아이덴티티를 의심하지 않았지만 현행 모델은 렉서스 아이덴티티에 시장 논리와 타협한 흔적이 엿보인다. 그런데 렉서스는 이를 개의치 하지 않는다. 장사 잘하기로 유명한 렉서스는 잘 팔리기만 하면 되는 것을 뼈저리게 잘 알고 있다. 일본이든, 미국이든 장소를 가리지도 않는다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

완전히 렉서스 IS250을 그대로 떼어다가 박아놓은 얼굴은 더 이상 새로울 게 없다. 범퍼를 가리고 라디에이터 그릴부터 보닛을 보면 영락없이 IS250과 똑같다. 똑같지 않다고 주장해도 똑같다. 이럴 때 자동차 회사는 ‘패밀리룩’을 언급하겠지만 앞모습에서 RX 독창성은 조금도 찾아볼 수 없다. IS250은 오너들은 이를 극단적으로 반기거나 반대하거나 둘 중의 하나가 분명하다. 앞모습에서의 실망감은 옆모습을 보면서 조금씩 회복 기미가 보인다. 옆모습의 라인은 잔치집에 얼음 조각을 보는 것처럼 윤기가 줄줄 흘러 만지면 미끄러질 것 같은 느낌이 든다. 도어에 웨이스트 몰딩이 없어 깨끗한 이미지를 연출하고 있으며 창문 바로 밑 숄더라인은 꽤나 도회적으로 보인다. 뭐니 뭐니 해도 별 5개 파이브 스타 점수를 줄 수 있는 곳은 루프 라인 처리로 이것만 떼어놓고 봤을 때 왜건이라는 한정 짓기에는 디자이너가 섭섭해 할 것 같다. 특히 가늘면서 길게 뺀 쿼터클래스는 끝을 살짝 올려서 독특하다. 아무튼 렉서스가 디자이너는 매력적인 사람이 틀림없을 것 같다는 생각을 잠시 해본다. 뒷모습에서 눈의 혈압을 높여주는 첫 번째 요인은 투명한 아닌 그래도 덜 투명해진 리어램프다. 그나마 다행인 것은 속에 전구가 훤히 보이지 않게 한 것을 보면 기존 RX의 투명한 리어램프를 이어가자는 의견과 좀 튀지 않냐는 의견을 매우 적절하게 디자인으로 소화한 것으로 추측된다. 리어램프 디테일도 멋지다. 옆에서 보면 쿼터클래스 라인과 리어램프의 라인이 거의 일직선으로 떨어진다. 그래서 스포티하게 느껴지는지도 모르겠다. 전체적으로 둥글둥글한 디자인 같지만 곳곳에 직선 디자인을 적용한 결과가 이렇게 다가오는 것이다. 기존 RX가 여성적인 느낌이라면 지금 모델은 남성까지는 아니고 중성 정도(중성도 있나?)느낌이다. 그런데 이런 묘한 기분은 처음이 아니다. 렉서스가 곱디고운 ES 시리즈를 2006년 4월에 다시 출시했었을 때가 그랬었다. 약간 중성적인 매력이었는데 시승 후에 내린 결론은 性 바꾸기는 인간이나 기계나 참 어려운 것이로구나! 라고 깨달았다. 결과부터 말하자면 현재 RX350도 렉서스가 대수술을 하느냐고 애를 많이 썼지만 ES 시리즈처럼 여성이다. 아니면 여성인데 남자 흉내를 내거나 둘 중 하나. 과거의 기억이 현재에 떠오르는 것은 ES의 진화 과정과 RX의 진화 과정이 닮아 있기 때문이다. 이와 같은 점을 미루어 볼 때 렉서스 경영자는 대단히 현명하고 비즈니스맨이라는 것을 동물적으로 느끼게 된다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

남성이고 싶어 하는 RX350은 비실비실한 남자보다는 확실히 나은 운동 성능을 나타낸다. 최고출력 277마력을 내는 3.5리터급 V6형 가솔린 엔진은 호쾌하지 않지만 충분히 내공을 닦았다는 느낌이다. 엔진 소리는 RX300 보다 크게 다가오는데, 기계적인 마찰음 내지는 충격음이 아니라 흡배기 계통에 소리다. 배기음 보다는 흡기음이 앞서는 것을 미루어 짐작할 때 아마도 인테이크의 레조네이터를 만지지 않았나 생각이 든다. 이 정도에서 그칠 것이라면 차라리 손 안대는 것이 나았을지도 모른다. 감기 걸려서 킁킁대는 듯한 흡기음은 정갈한 렉서스 이미지에 고춧가루와도 같다. 흡기 사운드를 유도해서 남성적이거나 또는 스포티한 느낌을 주려고 했으나 ‘나름대로의 성공’일 뿐, 경쟁 모델과 비교하면 어설프기만 하다. 그렇다고 엔진 출력이 높은 것도 아니고……. 그러나 안심해도 된다. 킁킁대는 듯한 희귀한 소리는 렉서스를 운전하는 사람이라면 거의 들을 일이 없기 때문이다. 부드럽고 고급스러워서 높은 차에 관심 없는 여인들도 RX350을 태워주면 한방에 보낼 수 있을 것 같다. 전체적으로 RX350은 어중간한 흡기음만 빼면 승차감이나 편의시설 등 최고급 자동차라고 할 수 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내도 철저하게 계산한, 그래서 자로 잰 듯이 차갑다. 특히나 뒷좌석에 앉으면 헤드라이너와 머리가 다을 듯 안 다을 듯한 치밀함. RX350은 뒷좌석에서 편안하게 머리를 두라는 의미로 요즘 3000만 원대라고 자랑하는 프랑스 왜건에 달려있는 글라스 루프도 선루프로 대신했다. 렉서스 입장에서 뒷좌석의 눈요기보다는 쾌적성이나 안락성에 더 초점을 둔 것이다. 아마도 루프 디자인을 변경하지 않으면서 뒷좌석 머리 공간까지 확보할 수 있었다면 장담하건데 글라스 루프를 적용했을 것이다. 최신 유행보다는 소비자의 쾌적성과 디자이너의 고집을 적절하게 조화를 이루었다고 감히 상상해본다. 렉서스 디자이너와 엔지니어 사이는 정말 친하다는 생각이 든다. 반대의 경우를 우리는 한국차에서 아주 쉽게 볼 수 있다. 물론 이렇게 말하기보다는 자동차 만들 때 원가 때문에 디자인과 기술이 서로 사이좋게 엉망이라고 암시하며 최면을 걸 때가 많다. 그나마 다행 아닌가? 엉망이라도 사이는 좋으니까.
파도처럼 물결 모양의 대시보드 디자인은 어디서도 보기 어려울 정도 참신하다. 운전석에 앉아도, 동반석에 앉아도 넓고 존중받는 느낌을 받을 수 있다. 그런데 이것은 일종의 착시 현상이다. RX350은 아주 철저하게 계산해 운전자만을 위한 대시보드로 만든 것이다. ‘T’자 모양의 대시보드가 좌우 균형을 맞추지 않고 의도적으로 운전석 중심으로 디자인했다. 센터페시아 공간도 동반석으로 침범했지만 스크린이나 글로브 박스 형상에 완만한 곡선을 적용해 그렇게 느끼는 것뿐이다. 여기서 한 가지 더 알아낸 것은 렉서스 디자이너의 머리가 굉장히 비상하면서 센스도 만점이라는 점. 입체적인 센터페시아를 내려가면 진동으로 정보를 전달하는 햅틱 터치 리모컨이 자리했다. 세 살짜리 유아들도 컴퓨터를 통해 공부하는 세상에 렉서스가 가만히 있을 리가 없었나보다. 마우스처럼 생긴 리모컨 좌우에 엔터버튼도 달았다. 엄지로 누르든, 검지로 누르든 키보드로 치자면 스페이스바와 같이 누를 수 있는 다목적 버튼이다. 물론 엔터 버튼을 명령 용도로 쓰는 것은 나 역시 10살 때 동네 컴퓨터학원에서 배웠으니 안심해도 된다. 렉서스가 핸드폰을 만들면 어떨까? 최신형 햅틱폰도 버그가 발생하는 것을 종종 볼 수 있는데 RX350 햅틱 리모컨은 진동 전달이 기가 막히게 정확하다. 스크린에는 모니터에서 흔히 보게 되는 화살표가 대기하고 있는데 화살표가 빈 공간으로 이동하면 진동이 없지만 클릭할 대상에 도착하면 진동으로 정보를 전달한다. (이런 마우스를 일반 컴퓨터에도 쓸 수 있도록 만들면 분명히 돈방석에 앉을 텐데……. 익숙해지면 직관적을 넘어 본능적으로 조작할 수 있을 것 같다. 다만, 왼손잡이는 해당 안 되니 다른 차를 알아보는 게 낫겠다. 자동차가 갈수록 기능이 많아지고 복잡해지니 적응하면서 공부하는 법외에는 없는 것 같다. 기계라는 것이 적당히 소리도 나고 기름 냄새도 풍기는 것으로 알고 있는 나 같은 구석기 세대(그래도 서태지가 나왔을 때 중학교를 다녔으니 X세대임)는 신기술이 나올 때마다 감격스러운 것이 솔직한 마음이다. 첨단 기능을 떠나서 렉서스의 주장대로 실내 쾌적성을 보자. 앞좌석, 뒷좌석 대형 세단 정도로 넓은데다 뒷좌석은 앞뒤로 슬라이딩이 된다. 슬라이딩 폭도 어림잡아 가운데 손가락 하나만큼 넓은 편이다. 그러나 수동으로 조절하는 등받이를 쳐다보고 있자니 전동으로 조절할 수 있는 인피니티 EX35가 또 스쳐지나간다. 비단 인피니티가 아니더라도 이 기능은 렉서스 RX급에서는 꼭 있으면 좋겠다는 생각이다. 그러나 정답은 RX350이 ‘크로스오버 세단’이기 때문으로 판단된다. 앞글자 말고 뒷글자가 세단이니까 전동식이 어울리지 않는가보다. 그러면 세단인데 테일게이트는 왜 전동식인가? 그건 크로스오버니까? 실내 소재가 고급인 것은 당연한 얘기다. 대시보드 재질과 플라스틱 재질도 좋아 보이지만 실내등 스위치가 달려있는 루프쪽을 바라보면 꼭 그런 것만은 아닌 듯 싶다. 그래도 요즘 과거의 명성을 잊어가는 독일차의 실내 내장재 품질과 비교하면 렉서스는 아직 양호한 편이다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

문제는 7770만원이라는 판매 가격이다. 아무리 렉서스라고 해도 대형 SUV 시장은 만만치 않는 경쟁 모델이 많으며 이 가격대가 애매한 포지셔닝이라고 할 수 있겠다. 위에서 언급한 인피니티 EX35(5,330만원)외에 7770만원에서 조금 더 보태면 포르쉐 카이엔 V6(8214만원), BMW X5 3.0d(8,890만원), 아우디 Q7 3.0TDI(8,850만원) 등을 살 수 있다. 너무 눈이 높았나? 그렇다면 닛산 무라노 V6(4,765만원), 링컨 MKX(5,390만원) 등은 어떤가? 렉서스 RX350 성능과 가치가 높더라도 판매 가격을 합리화 하기는 어려울 것이다. 그래서 국내 시장에서 앞날은 그리 밝지 못하다.

모델연식

2009년

배기량

2987cc

최고출력

190ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

8690만원

메르세데스-벤츠의 M-클래스는 벤츠가 출시한 대형 왜건형 모델이다. ML280 CDI는 왜건답지 않게 온로드 주행성에 초점을 맞췄지만 3.0리터급 디젤 엔진은 최고출력이 190마력 밖에 안돼 수치상으로 국산차 3.0리터급 디젤 엔진보다 못한 수준이다. 게다가 일본 SUV의 출시가 계속돼 ML280 CDI를 위협하고 있지만 수치로 표현하기 어려운 매력을 가득 담았다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

왜건형 모델을 구입할 때 소비자들이 가장 먼저 고려하는 것은 연료 타입이다. 가솔린 또는 디젤 중에서 선택을 하고 있는 것이 대부분이며 하이브리드 모델도 고려 대상이기는 하다. 물론 하이브리드 모델의 주목적이 유지비라는 측면에서 판매 가격이 높다는 점은 여전히 부담스럽다. 기름값은 여심(女心)처럼 갈피를 잡기 어렵지만 경제성이 가장 좋은 연료는 디젤이라는 점은 확실하다. 과거의 디젤은 자기착화 외에 연소 상태 제어가 어려워 머플러에서 검은 매연과 함께 소음과 진동이 심했다. 현재의 디젤 엔진은 상상할 수 없을 만큼 발전한 것이다. 디젤 엔진은 벤츠가 최초로 발명했으며 커먼레일이라고 부르는 요즘 디젤 엔진 역시 벤츠와 보쉬가 공동으로 개발했다. 다만, 디젤 엔진을 장착한 모델의 보급이 늦은 까닭에 폭스바겐이나 푸조 등의 회사가 디젤 모델로 더 알려졌다. 이는 브랜드 성향 차이다. 디젤 모델을 출시할 것인지 또 강화할 것인지는 철저하게 브랜드 마케팅이 주관한다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

대담한 라디에이터 그릴은 여전히 강인한 모습이다. 스포츠 패키지를 적용해서인지 스포티하면서 벤츠를 강조하는 무게감도 살려냈다. 헤드램프와 안개등의 디자인은 크게 달라진 점은 없다. 눈트임 성형수술을 한 듯한 헤드램프는 날렵해보이지만 비싸 보이지는 않아 어색하며 범퍼의 에어덕트도 너무 커서 부담스럽다. 이런 입 벌린 디자인은 푸조가 전문인데……. 옆모습은 기존 모델처럼 날렵하다. 굳더더기가 없는데다 웨이스트 몰딩이 뒤로 갈수록 올라가 역동적인 느낌을 살렸다. 또 힘차게 뻗은 19인치 5-스포크 알로이 휠을 장착했다. 파워트레인은 그대로인데 디자인의 변화까지 작은 점이 아쉬움으로 남는다. 차세대 모델이 더 기다려지는 이유다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

ML280 CDI는 배기량 3.0리터급 V6 디젤 엔진을 탑재해 최고출력 190마력/4000rpm, 최대토크 44.9kg·m/1400~2800rpm을 낸다. 서두에서도 언급했지만 수치상의 힘은 약하나 벤츠의 7단 자동변속기와 조합이 부드러운 특성을 나타내고 있다. 왜건인데 세단 같은 부드러운 주행감각과 안정감이 돋보인다. 시속 100km에서 엔진 회전수는 약 2000rpm이며 4500rpm 레드존을 기준 1단 35km, 2단 60km, 3단 90km 등 바쁘게 변속을 거듭한다. 부드러운 감각에 V6형식의 정숙성이 더해져 속도를 내면 가솔린 모델과 비교해도 시끄럽지 않다. 다만, 가솔린과 디젤 엔진의 소리는 분명히 다르다. 벤츠가 벤츠이듯 디젤은 디젤이다. 온로드 위주의 여유있는 주행성을 원하면 적합해 보인다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

국산차의 경우 중형차에도 디젤 모델이 존재하지만 판매량은 형편없는 것이 현실이다. 중형차도 이런데 대형 세단에 디젤 엔진을 적용할 가능성은 현재로서 제로에 가깝다. BMW도 지난 해 3시리즈와 5시리즈에 디젤 모델을 투입해 디젤 시장에 속도를 내고 있지만 520d 판매대수(KAIDA 기준)는 작년 11월부터 올해 2월까지 45대 판매하는데 그쳤다. 중요한 것은 독일 최고급 자동차 브랜드도 디젤 모델을 강화하고 있다는 것이다. 현재의 디젤 수입차 시장은 폭스바겐이 선두를 지키고 있으며 인정을 하든 안하든 독일 최고급 브랜드도 폭스바겐을 추격하고 있는 셈이다. 브랜드는 달라도 시장은 똑같기 때문에 충분히 가능할 것으로 보인다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

ML280 CDI는 벤츠의 고집이 살아있는 자동차다. 남들이 다이내믹이니 럭셔리 콘셉트를 외칠 때 ML은 이미 두 가지를 얻었지만 새로운 콘셉트를 창조해야 하는 부담감도 있을 것이다. 2세대 모델이 세상에 나온지 불과 5년이 안됐지만 그 사이에 고성능 왜건 모델은 봇물 터지듯이 출시하고 있다. 더 늦기 전에 3세대 모델을 투입해야 한다.

모델연식

2009년

배기량

1968cc

최고출력

170ps/4200rpm

엔진형식

Diesel

가격

5040만원

폭스바겐이 내놓은 CC(Comfort Coupe)는 쿠페형 디자인을 갖춘 세단이다. CC는 폭스바겐 라인업에서 파사트와 페이톤을 잇는 역할을 하며 ‘쿠페형 세단’으로는 비교적 가격 경쟁력이 높은 점이 특징이다. 또 2.0리터급 가솔린을 비롯해 2.0 디젤과 3.6리터급 4륜 구동 모델까지 선택의 폭도 넓다.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

세단이면 세단이지 왜 쿠페 모양의 세단이 나오는 것일까? 이에 앞서 우리는 정통적인 왜건형 자동차가 크로스오버 스타일 또는 스포츠카처럼 속도를 높일 수 있는 다이내믹한 스타일로 변화하는 것을 알 수 있다. 왜건형 자동차인데도 기존의 지프형이 아니라 크로스오버, 트럭 그리고 심지어 쿠페형에 이르는 등 매우 다양한 콘셉트를 적용하고 있다. 이는 소비자의 복합적인 요구 사항과 자동차 회사들의 독창성 등이 맞물린 결과다. 세단도 예외가 아니다. 평범한 세단에 스포츠성을 가미한 스포츠 세단, 리무진 형태를 갖춘 롱휠베이스 세단 등 콘셉트에 따라 디자인이 달라졌다. 폭스바겐이 출시한 CC는 쿠페형 디자인에 스포츠성을 더한 세단이다. 보수적인 세단 스타일이 싫증나거나 색다른 자동차를 원하는 소비자가 CC의 타깃이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

앞모습은 폭스바겐 자동차라는 것을 내세우듯 라디에이터 그릴 정중앙에 폭스바겐 로고가 자리했다. 파사트 보다 헤드램프를 길게 배치해 날렵한 느낌을 3개로 공기 흡입구를 나눈 범퍼가 역동적으로 보인다. 대담하게 처리한 곡면에다 선을 날카롭게 표현했다. CC에서 날카로운 선은 앞에서 시작해 보닛의 캐릭터 라인, 도어에 숄더 라인을 거쳐 뒷펜더까지 이어져 일체감을 강조했다. 이와 같이 다양한 선의 기교는 면까지 화려하게 나타내는데 일조를 하고 있다. CC가 평범한 세단이 아니라는 것을 디자인을 통해 보여주고 있는 셈이다. 옆에서 보면 트렁크쪽으로 갈수록 점점 높아지는 듯한 쐐기형 형태다. 서 있어도 빠르게 움직이는 것처럼 보이는 이유다. 가파르게 내려가는 뒷유리와 대비돼 매우 스포티한 자동차를 연상하게 한다. 트렁크 모양은 주행 중 공기저항을 효과적으로 극복하기 위해 고심한 흔적이 역력해 공기저항계수가 0.29에 불과하다는 것이 회사 측의 설명이다. 공기가 위에서 누르고 뒤에서 미는 듯이 디자인했다. 스포일러가 없어도 그 역할을 하고 있다는 얘기다. 디자인에 기능성을 넣는 것은 폭스바겐 익스테리어 전통이며 실용성을 넣는 것은 인테리어 전통이기도 하다. 그러나 뒷모습은 리어램프가 크고 동그란 형상 때문에 앞모습과 달리 날렵하지 못하다. 앞뒤가 조화롭지 않아 어색한 느낌이 많이 든다. 앞에는 날씬한데 뒤에는 뚱뚱한 것 같다. 디자인 밸런스는 맞지만 디테일은 부족해 아쉽다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 2.0리터급 디젤 엔진과 6단 DSG 자동변속기를 탑재해 최고출력 170마력/4200rpm, 최대토크 35.7kg·m/1750~2500rpm의 힘을 낸다. 이와 같은 조합은 파사트 디젤 스포츠 버전에 이미 적용한 사양으로 2.0리터급 디젤 엔진으로 최고 수준의 동력 성능을 내는 것이 특징이다. 특히 6단 DSG 자동변속기는 엔진 힘을 신속하게 전달해 다이내믹한 성능을 발휘하는 것으로 유명하다. 제원상 정지 상태에서 시속 100km까지 8.6초가 걸리며 최고속도는 시속 224km에 달한다. 또 CC는 고출력 엔진과 고성능 변속기를 통해 1리터당 16.2km의 1등급 연비를 갖췄다. 이 결과 2.0 디젤 모델이 CC 판매량의 약 70%를 차지하고 있다고 회사 측은 강조했다. CC 뿐만 아니라 파사트의 경우도 디젤 모델 판매량이 많아 가격대비 성능 및 만족도가 높다는 평가다. 승차감은 다소 딱딱한 편으로 주행 안정성만큼은 흠잡을 곳이 없다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

CC 전 모델에 적용한 모빌리티 타이어(Mobility Tire)도 과격한 주행에 한 몫을 한다. 모빌리티 타이어는 타이어 펑크 시 트레드 안쪽의 유연한 고무 컴파운드 레이어가 즉각적으로 펑크 부위를 메워주는 타이어다. 런플랫(Run Flat) 타이어는 펑크가 나도 서비스 센터까지 일정한 거리를 안전한 속도로 달릴 수 있게 하는 것이 목적이라서 근본적인 차이가 있다. 자가 복구 기술이냐 아니냐에 따라 다르다는 얘기다. 모빌리티 타이어는 펑크가 나도 공기압이 떨어지지 않으며 못이나 이물질을 뽑아낸 후에도 씰링 성능이 유지되기 때문에 별도의 조치 없이 지속적인 주행이 가능하다. 이에 비해 런플랫 타이어의 경우는 사후 조치를 반드시 해야만 한다. 런플랫 타이어가 펑크가 난 후에도 어느 정도 주행이 가능한 이유는 타이어의 사이드월이 두껍고 단단해 쉽게 주저앉지 않기 때문이다. 수입차 중에서는 BMW가 적용 중이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

폭스바겐 CC는 전통적인 세단에 쿠페 디자인을 적용해 폭스바겐의 대표적인 얼굴이 될 것이다. 디자인을 비롯해 판매 라인업이나 기술적인 편의사양 등 모두 파사트보다는 한 단계 윗급이다. 그러나 파사트와 페이톤을 잇기에는 파사트의 흔적을 완전히 버리지 못했다는 점에서 부족함이 남는다. 파사트를 타다가 페이톤 대신 CC를 선택하기에는 익숙한 게 너무 많다. 파사트를 선택하느니 차라리 한방에 CC를 타는 게 장기적인 안목에서 좋을 것으로 보인다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

5540만원

본격적인 여름 휴가철이 얼마 남지 않았다. 이번 여름 휴가에는 답답한 도심에서 벗어나 루프를 열고 바람을 만끽하며, 달리고 싶은 생각이 간절해 진다. 여름 휴가에는 어떤 오픈카가 어울릴까?

최근에는 2인승 로드스터보다 4인승 컨버터블이 인기다. 국내에 들어온 4인승 컨버터블 중에 가장 마음에 드는 녀석을 시승했다.
바로, 폭스바겐 이오스(EOS)다. 실용적인 쿠페-카브리올레 이오스의 만나보자.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

폭스바겐은 오리지날 저먼을 지향하는 가장 독일차다운 브랜드이다. 특히, 폭스바겐의 색깔을 가장 뚜렷히 나타내는 모델이 골프인데, 이오스는 이러한 골프의 유전자를 지닌 컨버터블 모델이다.

폭스바겐은 전통적으로 컨버터블 모델을 많이 생산해왔다. 대표적으로 비틀을 비롯해, 카르만 기아, 골프, 뉴 비틀까지 총 100만대 이상을 만든 이력을 가지고 있다. 이러한 폭스바겐이 가장 최근에 선보인 모델이 이오스다. 이오스는 2006년 독일에서 판매된 이례 유럽에서 큰 인기를 누리고 있으며, 국내에는 2007년 서울모터쇼에서 첫 선을 보였다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이오스의 가장 큰 특징이라면 혁신적인 5피스 톱 구조가 적용되어 쿠페와 카브리올레의 영역을 자유롭게 넘나드는 모델이라는 점이다. 이 독특한 톱 구조는 유리 전동 선루프를 탑재한 전자유압방식의 하드톱으로 쿠페와 슬라이딩 파노라마 선루프, 카브리올레의 매력을 하나로 결합했다.

폭스바겐은 이 루프를 CSC라 정의했는데, 쿠페(Coupe), 썬루프(Sunroof), 컨버터블(Convertible)의 약자다. 이 CSC 루프는 편리할 뿐만 아니라, 시각적으로도 보기 좋다. 5개의 섹션으로 구분된 이오스의 CSC 구조는 투명한 유리로 설계되어 완전히 열거나 틸딩이 되기때문에 파노라마 썬루프로도 활용할 수 있다.

25초란 짧은 시간에 끝마칠 수 있는 일은 많지 않다. 하지만, 이오스는 25초 안에 루프를 완전히 개폐한다. 예전 수동식 컨버터블을 떠올린다면, 엄청난 혁신이다.

이오스는 CSC톱을 닫았을때 스포티한 쿠페의 모습이다. 이오스는 골프를 베이스로 제작됐으며, 골프와 닮은 외모탓에 루프를 닫고 있으면 골프처럼 보이기도 한다. 전면과 후면 모두 폭스바겐의 패밀리룩이 그대로 반영됐다. 이러한 스타일은 단점이 될 수도 있다. 골프보다 2천만원 가량이 비싼 차가 카브리올레의 기능을 제외하면 골프와 차별화된 개성이 없다는 것이 아쉽다.

CSC톱을 열어 완전한 카브리올레로 변신했을때, 이오스는 가장 아름다운 자태를 뽐낸다. 완연한 라인이 카브리올레를 위한 차란 느낌이 든다. CSC톱은 윈드실드 프레임을 짧게 유지하고 뒷쪽을 심플하게 마무리해 깔끔한 비율의 컨버터블 스타일을 연출한다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

엔진은 골프 GTI에 사용된 4기통 직분사 터보 FSI(TFSI)를 탑재했다. 배기량은 2.0리터에 불과하지만, FSI 엔진과 터보 차져가 어우러져 6,000rpm에서 200마력의 최고출력을 발휘한다. 최대토크는 1,800rpm~5,000rpm까지 28.6kg.m의 여유로운 힘이 발휘되기 때문에 어떤 상황에서도 강력한 퍼포먼스를 이끌어 내기에 부족함이 없다.

강력한 힘은 다이렉트 시프트 기어박스라 불리는 6단 DSG와 조합되어 뛰어난 성능을 뒷받침한다. 정지상태에서 80km/h까지 5.4초, 100km/h까지를 7.9초만에 주파한다. 이러한 찰떡궁합 덕분에 초기가속이 시원시원하다.

주행성능은 골프 GTI의 것을 그대로 물려받았지만, 컨버터블에 있어서 중요한 점이 바로 주행소음이다. 루프를 열고 주행시 엄청난 바람이 머리를 휘감는다면 스타일이 구겨지는 것은 물론, 안전한 주행에도 방해가 되기 때문이다.

이오스의 톱을 열고 주행을 윈도우는 닫은채 달려보았다. 40-60km/h까지의 풍절음은 무난한 편이다. 앞으로 불러오는 바람은 A필러를 타고 매끄럽게 지나간다. 컨버터블을 즐기기에는 60km/h 정도가 적절하다.

80km/h 이상이 되면 소음이 점점 커지지만, 안전운전에 방해가 될 정도는 아니다. 머리카락도 많이 흐트러지지 않으며, 오히려 창문을 모두 내리고 세단을 주행할 때보다 나은 편이다. 100km/h에서도 옆사람과 대화가 가능할 정도이니, 풍절음은 합격점을 주고 싶다.

반면, 톱을 닫은 상태로 100km/h이상의 고속주행에서는 풍절음이 새어나온다. 시승기간중 하루는 비가 내렸데, 이 때 빗방울이 루프에 부딧치는 소리는 매우 시끄러운 수준이었다. 쿠페-카브리올레라는 이 차의 특성상 감안해야 하는 부분이다.

서스펜션은 앞쪽에 맥퍼슨 스트럿, 뒷쪽에 멀티 링크 타입을 채용했다. 승차감은 골프 GTI와 크게 다르지 않을 정도로 하드한 편이다. 롤링을 잘 억제하며, 폭스바겐 특유의 날렵한 코너링이 일품이다. 제동력은 대체적으로 무난한 수준이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

이오스의 실내에 들어서면 폭스바겐 특유의 정갈한 인테리어 감각이 눈길을 끈다. 기능적으로 배치된 버튼들은 편리하면서도 심플하다. 디자인적인 측면에서 본다면, 기존 폭스바겐의 다른 모델들과 크게 다르지 않다.

시승차의 센터페시아에는 7인치 모니터가 내장됐다. 이 모니터를 통해 내비게이션, DMB, 오디오 등의 기능을 즐길 수 있다. 독일에서 건너온 순정품은 아니고 폭스바겐코리아에서 국내차량에 맞게 장착한 것이다. 하지만, 제법 순정스럽기 때문에 사용하는데 불편함은 없다. 앞으로도 국내 고객을 위한 맞춤형 서비스가 지속적으로 개발되길 기대해본다.

시트는 4인승으로 2+2인승 형태이다. 앞좌석은 풀 버킷 타입으로 12방향으로 조절되는 파워 시트가 허리를 편안히 지지한다. 앞좌석 어깨 부분에 있는 버튼을 누르면 뒷좌석 승객이 내린 후 앞좌석을 재조정해주는 이지 엔트리 시트를 옵션으로 제공한다. 뒷좌석은 성인이 앉기에 넉넉하지 못하다. 하지만, 장거리 주행이 아니라면 큰 무리가 없을 것으로 보인다.

4인승 컨버터블 모델에서 트렁크 공간까지 바란다면 무리일까? 하지만, 이오스는 루프를 트렁크에 수납하고도 205리터의 공간을 사용할 수 있다. 루프를 닫았을때는 공간이 308리터로 늘어나 왠만한 소형세단 못지 않는 수납공간을 제공한다.

안전장비로는 듀얼, 사이드 에어백을 비롯해, 주행안전장치 ESP, BAS, ABS 등을 기본으로 갖췄다. 머리-흉부 에어백과 0.25초만에 작동되는 전복 안전장치는 이오스를 더욱 돋보이게 하는 첨단사양이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

국내에 출시중인 하드톱 컨버터블은 폭스바겐 이오스를 비롯해 크라이슬러 세브링 컨버터블(4,090만원), 푸조 307CC(4,980만원), 볼보 C70 T5(6,910만원), BMW 328i 컨버터블(7,390만원) 등이 있다. 그 중에서 200마력이상의 출력을 내면서 가장 저렴한 모델이 이오스다. 높은 성능과 가격대비가치를 따지자면, 5,540만원의 단연 이오스가 앞선다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

이러한 장점에도 불구하고, 국내에서 이오스의 판매량은 높지 않은 편이다. 하드톱 컨버터블이란 장르가 많이 팔리는 차도 아니거니와, 보다 저렴한 가격의 베스트셀링카 골프의 그늘에 가려 빛을 발하지 못하는 점이 아쉽다.

이오스의 시승을 마치며, 두 얼굴의 신 야누스(Janus)가 떠올랐다. 때론 쿠페로 때론 카브리올레로 완벽한 두 얼굴을 소화해내는 이오스는 야누스같은 자동차다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

5540만원

폭스바겐 EOS는 2005년 프랑크프루트 모터쇼에서 볼프간 베른하르트가 발표했던 쿠페 카브리올레이다. 약자로 CC라고 불리는 쿠페 카브리올레는 우리나라식으로 쉽게 표현하자면 자동개폐방식의 하드톱이다. 거기에 탑을 닫았을때에도 하늘을 즐길 수 있다. 바로 EOS에만 있는 넓직한 선루프가 있기 때문.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

폭스바겐은 쉽게 움직이지 않는다. 유행에 따라 이랬다 저랬다 하지 않고 폭스바겐만의 철학을 가지고 차를 만들어 내고 있는 것이다. 그런 폭스바겐이 유행처럼 번지는 쿠페컨버터블을 만들었다. 하지만 폭스바겐의 철학을 의식했는지 다른 컨버터블과의 차별화를 심어 넣었다. 5조각으로 나뉘어지는 탑과 컨버터블에 선루프를 채용했다. 이런 것들로 인해 남들과 비슷한 차가 아닌 폭스바겐만의 컨버터블 EOS를 만들어 냈다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

EOS는 폭스바겐 다운 모습을 하고 있다. 어디 한군데 특별히 튀지 않지만 특별히 모난곳도 없이 유행에 흔들리지 않는 문안한 모습을 하고 있다. 톱을 닫고 있을때는 마치 수수한 모습을 하고 있는 단순한 쿠페일 뿐. 폭스바겐의 특징은 첫 인상이 강하지는 않지만 오래도록 보아와도 질리지 않는 디자인 이라는 것이다. 폭스바겐의 핫해치인 골프 GTI도 겉모습만을 본다면 누가 그 속에 숨어있는 야수를 찾아낼 수 있을까. 이오스 역시 같은 느낌이다 톱을 활짝 오픈하고 본다면 ‘오픈카인데 너무 심심한거 아냐?’라고 말할 수 있겠지만 보면볼수록 수수함이 묻어나는 디자인이 참하게 다가온다. 앞모습은 전체적으로 골프의 그것과 흡사한 분위기의 레이아웃을 가지고 있고 헤드램프 디자인만 약간 변형되어 있다. 솔직히 앞, 옆, 뒷 모습 어느 한곳 특이하게 콕 찝어 이야기할 만한 부분은 없다. 하지만 그저 서로 잘 어울어져 못생기지 않은 호감가는 모습을 하고 있다 표현하고 싶다. 실내 역시 폭스바겐의 성향이 그대로 묻어 나 있다. 전체적인 모습은 골프GTI의 그것과 비슷하고 화려한 장식과 꾸밈 없이 사용에 편리함을 우선 하여 조절스위치 등이 배치되어 있다.
EOS의 가장 큰 특징은 5분할 된 웨바스토제 루프 구조이다. 다른 차종들은 3분할 구조가 대부분이지만 EOS는 5분할 수납 방식을 체택함으로서 오픈시에 트렁크로 수납되는 부피를 줄여 트렁크 공간 활용성을 높혔다. 또한 컨버터블이지만 탑에 대형 선루프를 채택한것도 EOS만의 장점.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

EOS에는 2.0T, 3.2V6 두가지의 엔진이 얹혀진다. 두가지 모두 골프에 탑재되는 것으로 2.0엔진은 GTI에, 3.2엔진은 R32에 적용되었다. 오늘 시승한 차량은 2.0T 모델로 직분사 터보엔진이다. 최고출력 200마력에 1800rpm부터 5000rpm까지 플랫하게 이어지는 28.6kg.m의 토크가 인상적인 엔진이다. 거기에 폭스바겐에서 자랑하는 DSG기어박스가 적용된다. DSG는 오토매틱처럼 편하게 사용하는 수동변속기라 생각하면 편할 것이다. 실제로 수동변속기보다 더 빠르게 달릴 수 있다고 한다. 터보엔진으로 낮은 RPM에서 최대토크가 시작되기 때문에 펀치력이 상당히 좋다. 운전의 답답함을 모를 정도. 고속도로에 올라서자 손쉽게 200km/h를 넘길 수 있었고 아직도 엑셀에는 상당한 여유공간이 있어 도로조건만 좋다면 그 이상 속도를 충분히 낼 수 있을 것 같았다. 코너링에서는 골프의 코너링보다는 다소 실망감이 느껴졌다. 워낙 골프의 단단한 코너링 솜씨가 인상적이어서 상대적인 것일 수 있다. 불안한 모습을 보이지는 않지만 골프보다 약간은 무거운 거동을 보여준다. 시승 후 스펙을 살펴보니 앞은 골프의 서스펜션을 가져왔지만 뒤는 세단인 파사트의 서스펜션을 가져왔다고 한다. 이는 오픈시 뒤로 톱의 무게가 실리기에 그렇다고 한다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

톱이 오픈되는 차량은 일반 세단이나 쿠페형 차량보다 안전에 많은 신경을 쓰게 된다. EOS도 전복시 승객을 보호하는 롤바가 튀어나오게 되어 있으며 프론트 듀얼 헤드 및 사이드 에어백, ABS, ESP등 많은 안전장치를 적용하고 있다. 이중 헤드 및 사이드 에어백은 사고시 탑승자의 머리와 흉부부분을 동시에 보호하기 위해 옆과 위로 동시에 부풀어오르는 에어백으로 일반 세단형 차량에 루프에 장착되는 커튼에어백과 같은 기능을 컨버터블차량에 적용한 것이라 생각하면 된다.
또한 세심한 배려도 눈에 보인다. 탑을 오픈할 때 후방감지기와 연동하여 장애물이 있을시에는 오픈이 안되도록 하여 혹시 모를 사고를 대비하고 있다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

무엇보다 4명이 탈 수 있다. 거기에 오픈에어링을 즐길 수 있는 컨버터블, 톱을 닫으면 쿠페, 톱을 닫아도 넓직히 열리는 선루프까지 있다. 오래봐도 질리지 않는 문안함이 묻어 있는 EOS. 폭스바겐이 외치는 ‘가지고 싶다. 가질 수 있다.’ 처럼 컨버터블을 사기 멈칫 하는 모든 것들을 EOS는 해결해 주었다. 하늘을 즐기는데 아무 문제 없는 것이다. 자. 이런 폭스바겐의 노력이 가상해서라도 EOS와 함께 하늘을 즐겨봐야 하지 않을까? 단, 멋에 살고 멋에 죽는 오너들은 EOS는 실망 그 자체의 차일 것임으로 절대 눈길 주고 실망하지 말고 다른 컨버터블을 찾아 볼 것.

모델연식

2008년

배기량

2521cc

최고출력

230ps/5000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4124만원

사람들에게 ‘볼보’에 대해 물어보면 대부분이 ‘안전한차’, ‘네모난 차’를 떠올린다. 물론 볼보 C30이 나오기 전까지는 그랬다는 것이다. 최근 볼보는 특유의 네모난 각은 살리고 있지만 곳곳에 곡선을 가미하여 점점 부드러워지고 있는 듯 하다. 오늘 시승한 볼보 C30은 볼보의 엔트리급 모델로서 묵직함과 중후함보다닌 귀여움이 묻어나는 차이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

C30은 3도어 해치백 형태로 실용성과 날렵함을 갖춘 도시형 차량이다. 거기에 세려되기 까지 하니 도심속에 그야말로 딱인 차량이다. 앞서 말했듯 각진 디자인으로 젊은층에게 이렇다할 호응을 얻어내지 못했었지만 C30이라면 젊은이들에게 어필하기에 충분한 디자인과 컨셉이라 생각한다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

컴팩트 하지만 상당히 볼륨감 있는 디자인이다. 앞 모습에서는 헤드램프에 아이라인을 덧붙혀 젊은 분위기를 냈고 범퍼 하단에는 립스타일의 에어로파츠처럼 멋을 내 한층 스포티 하다. 하지만 여전히 부담스러운 메기 같이 툭 튀어나온 그릴이 눈에 거슬린다. 한껏 부풀은 휀더와 강하게 그린 사이드캐릭터 라인, 거기에 꽉차게 보이는 큰 휠과 타이어와 넓직한 도어와 뒷 유리는 차를 단단하게 보이게 한다. 뒷모습에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 L자형의 긴 테일램프. C필러전체를 감싸도록 길게 뻗은 브레이크램프가 한껏 부풀은 뒷 휀더를 따라 감싸 내려온다. 또한 특이하게 도어 전체를 유리로 만든 해치도어도 C30만의 매력 포인트.

실내에 들어서면 젊은층이 타깃이라는 것을 알 수 있듯 센터페시아를 감싸고 있는 티타늄패널이 눈에 들어온다. 또한 이런저런 장식을 최대한 줄이고 심플하면서도 세련된 느낌이 나도록 버튼등을 배치했다. 또한 특이한 점은 이 센터페시어 뒤쪽에는 iPod등 여러 기기를 수납할 수 있는 공간이 마련되어져 있다. 센터페시어 뿐만 아니라 실내에 어느곳을 둘러봐도 지나친 장식이 없다. 심플 그리고 세련됨 이 C30 인테리어의 컨셉인듯 하다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번에 시승한 C30은 2.5리터의 터보엔진이 달린 T5모델이다. 이 엔진은 작은 자체를 230마력의 힘으로 이끌어 나간다. 차체에 비교해 보면 충분하고도 과분한 엔진인 핫해치임에 틀림이 없다. 가속력은 굳이 언급하지 않겠다. 처음 시승에 나선 후 바로 고속도로여서 풀악셀링을 했다가 깜짝 놀라 한동안 멍했었다는 여담(?)만을 하도록 하겠다. 작은 차체에 높은 엔진을 얹은 차량은 간혹 바디의 강성이 따라주지 못하는 모습을 보여주기도 한다. 흔히 원래 엔진보다 높은 엔진을 장착한 스왑차량에서 이런 현상이 보인다. 하지만 C30을 어디서 만들었던가. 강하고 단단하기로 유명한 볼보이지 않은가. 해치백임에도 과도한 코너에서도 차체가 뒤틀리는 듯한 느낌을 전혀 주고 있지 않았다. FF차량이라 코너링에서 약간의 언더스티어 성향을 보여주긴 하지만 당황스러울 정도는 아니었고 T5는 17인치 휠에 스포츠 서스펜션킷을 장착하고 있기에 코너링에서도 핫해치의 면모를 잘 보여주고 있었다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

해치백이지만 넓게 열리지 않는 해치와 투도어 방식으로 뒷좌석의 탑승편의성 등 불편한점이 없다고 하지는 못하겠다. 하지만 도시형 차량으로 부피가 큰 박스를 실을일도 드물것이고 또 4명이 한꺼번에 타는 일도 드물것임을 생각한다면 차라리 이쁜 디자인이 더 실용적인 것이 아닐까 한다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

작은 차체에 230마력의 출력은 사람을 매료시킬만하지만 이에 반비례하여 9Km/l대의 연비는 C30 T5의 선택을 주춤하게 한다. 거기에 4천만원대의 가격은 작지만 쉽게 넘 볼수 없는 C30이라는 이미지를 주고 있다.

모델연식

2008년

배기량

1968cc

최고출력

140ps/4200rpm

엔진형식

Diesel

가격

4110만원

 

SUV를 만드는데 인색했던 폭스바겐이 투아렉에 이어 두번째로 내놓은 티구안. 처음 컨셉모델을 선보인지 3년이라는 긴 시간이 지나서야 등장한만큼이나 탄탄한 모습으로 나타난 투아렉을 해부해보자.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

티구안의 기본적인 컨셉은 SUV이다. 최근 각종 크로스오버가 넘쳐나고 CUV, SAV등 각종 명칭니 난무하는 가운데 당당하게 SUV임을 표방하고 나섰다. 그만큼 소형 SUV라는 기본기에 충실한 교과서적인 차라고 할 수 있다. 오리지널 저먼을 주장하는 광고카피처럼 티구안은 SUV의 오리지널 정통성을 충실히 따랐다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

익스테리어는 지극히 무난하다. 과장된 꾸밈도 없고 화려한 장식도 최대한 자제했다. 덕분에 처음 봤을때 다소 실망하거나 밋밋해보일 수도 있겠으나 수수한 외모 덕에 유행을 탄다거나 금방 지루해질 일은 없겠다. 프론트 디자인은 이오스를 떠올리게 하는 눈매와 투아렉 스타일의 그릴이 담겨 있지만 리어쪽은 기존 폭스바겐의 다른 모델들과는 공통점을 찾기 힘든 차별화되는 형태로 마무리 했다. 참고로 티구안은 '트랜드&펀', '스포츠&스타일'의 온로드 버전 2가지와 '트랙%필드'의 오프로드 버전 1가지 총 3가지 버전이 있으며 국내에는 '스포츠&스타일'버전이 수입된다.

인테리어는 기존 다른 폭스바겐 모델들과 유사한 인터페이스를 지니고 있다. SUV이기에 포지션이나 형태가 조금 달라지긴 했으나 누가봐도 폭스바겐임을 알 수 있을 정도의 아이덴티티를 그대로 유지하고 있다. 스티어링휠과 대시보드는 국내엔 수입되지 않는 '골프 플러스'의 것을 공유하고 있다. 소형 SUV이기에 아주 넉넉한 실내 공간은 아니지만 차급에 맞는 충실한 실내공간을 제공하고 있으며 2열 시트의 경우 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 있어 불편함이 없다. 다만 2열 가운데 좌석의 경우 헤드레스트는 있으나 센터콘솔이 뒷쪽까지 살짝 튀어나와 있고 바닥이 올라와 있어 성인이 앉기에는 불편하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

국내에 수입되는 티구안은 2.0 TDI 디젤엔진과 2.0 TSI 휘발유엔진의 2가지이며 이번에 시승한 모델은 2.0 TDI 모델이다. 이미 다른 차종에 TDI 디젤엔진을 얹어 뛰어난 성능과 연비를 선보인만큼 티구안에서도 만족스런 성능을 보인다. 오프주행을 고려하여 DSG미션이 아닌 6단 자동미션을 얹었는데 엔진과의 조화도 뛰어나며 출력 전달에 있어서도 매우 만족스럽다.

140마력의 TDI 엔진은 2000rpm을 넘어서기 시작하면서 토크가 살아나기 시작해 3000rpm에 근접하면 재빠르게 튀어나가기 시작한다. 디젤엔진의 특성상 정지가속에는 다소 불리하지만 주행중 가속에 있어서는 답답함을 느끼기 힘들만큼 호쾌한 달리기 실력을 선보인다. 파워는 꾸준히 이어져 150km/h까지 시원하게 밀어주다가 160m/h를 넘어서기 시작하면 더디어지기 시작해 힘겹게 180m/h를 찍는다. 최고속에서 아쉬움을 느낄 수도 있겠지만 일상 주행영역인 중고속에서의 가속은 정말 위력적이라고 할만 하다.

골프와 파사트 4모션 모델에서 가져온 서스펜션은 유럽차 답게 단단함을 전해준다. 따라서 요철 등에서 부드러운 승차감을 기대하긴 어렵지만 대신 주행안정성은 아주 뛰어나다. 파워스티어링은 민감하다기보단 오프 주행을 고려해 약간의 유격을 두어 다루기 편한 세팅으로 놔두었다. 차의 성격을 감안한 안전한 세팅이라고 할 수 있겠다. 하지만 스티어링이 느슨하다고해서 코너링 성능 자체가 느슨하지는 않다. 코너에서도 상당히 안정적이며 4모션 시스템과 주행안정장치가 충실히 뒷받침 해준다. 또한 브레이크 성능도 신뢰해도 될만큼 아주 뛰어나다. 만약 좀 더 적극적이고 뛰어난 성능을 원한다면 휘발유 모델인 2.0 TSI를 선택하길 바란다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

티구안을 가장 대표할 수 있는 안전.편의장비는 '파크 어시스트'이다. 평행주차를 도와주는 장비로 앞범퍼의 센서가 공간을 파악해 주차할 공간이 발견되면 계기판에 R표시를 띄운다. 이후 후진 기어를 넣으면 파크 어시스트가 작동하고 운전자는 브레이크로 속도만 조절해주면 된다. 운전자가 스티어링휠에 손을 대서 움직이게 되면 파크 어시스트 시스템이 꺼지게 되므로 아예 손을 놓고 발만 까딱이는게 좋다. 방향전환시 스티어링 움직임이 빠르고 처음 접하는 시스템이라 덜컥 겁이 나기도 하지만 파크 어시스트 시스템은 평행주차에서 완벽한 모습으로 한 방에 주차를 끝낸다. 그것도 앞뒤좌우 간격을 정확히 맞춰서 거의 완벽한 수준의 주차실력을 보여준다.

인테리어는 폭스바겐 답게 럭셔리함 보다는 실용성에 초첨을 맞춰 수수한 모습을 보이고 있다. 대시보드 가운대에는 커다란 액정화면이 박혀 있는데 폭스바겐 순정품이 아닌 국내에 수입한 뒤 장착한 국산 제품이다. 처음 사용한 탓인지는 몰라도 멀티태스킹 기능 등을 이용하는데 다소 어려움이 있었다. 국내에서 쓰기 좋은 제품으로 추가해서 판매를 하는 폭스바겐 코리아의 정성에는 감사하지만 순정AV 장비를 그대로 이용할 수는 없었을까라는 아쉬움은 남는다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

시승을 통해 다소 무리한 주행도 많이 했고 연비는 전혀 고려하지 않은 운전을 하였으나 그럼에도 불구하고 10km대 초반의 뛰어난 연비를 보여주었다. 신차라는 점과 주행패턴을 감안하면 제대로 길들이기만 하면 10km대 초중반의 연비는 무난히 뽑아낼 수 있을걸로 보인다. 티구안 2.0 TDI의 가격은 4170만원으로 국내에서 인기가 좋은 혼다 CR-V에 비하면 600만원 이상 비싸지만 유럽차라는 점이나 뛰어난 연비 등을 생각하면 그 정도의 가격차는 충분히 감수할만 하지 않나 싶다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

티구안은 오랜 기간 준비를 해왔고 그 전에 투아렉을 만든 경험이 있어서인지 아주 뛰어난 완성도를 보여주고 있다. 폭스바겐답게 실용성 위주의 구성에 뛰어난 마무리 품질을 보여주고 있어 누구나 만족시킬 수 있을 차라고 할 수 있다. 다만 4천만원대의 가격에 걸맞는 화려한 모습을 원하는 고객에게는 다소 아쉬울 수도 있겠다.

뛰어난 완성도를 보여준 티구안은 기존 3~4천만원대의 국산/수입 SUV를 고려하던 구매층에게는 새로운 고민을 안겨줄만한 정말 매력적인 모델이다.

모델연식

2008년

배기량

1598cc

최고출력

120ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3150만원

 

 

실용성을 중시하는 유럽인들의 대표 적인 차. 프랑스에서 넘어온 푸조 207GT를 만났다. 준중형차량보다 약간 작은 소형차에 포지셔닝 하고 있으며 206 후속으로 나와 컨버터블 CC부터 시작하여 GT, RC, SW 등 다양한 라인업을 구축하고 있으며 2007년에는 생산 100만대를 돌파하고 2007년 유럽 베스트 셀러로 채택되는 등 한마디로 잘나가는 푸조 207이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

207은 대가족이다. 하드탑 컨버터블인 207CC, 작은 차체에 터보를 얹어 175마력을 내는 고성능 버전 RC, 소형웨건인 207SW, 그리고 207GT까지 207이라는 이름으로 참 다양한 차종을 만들어냈다. 다들 어딘가 튀는 구석들이 있다. 207GT는 이러한 형제들의 가장 기본이 되는 모델이라 할 수 있을 것이다. 그래도 ‘GT’가 붙은 만큼 어떤 특이한 구석을 숨기고 있는지 한번 살펴보고자 한다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

작은 차체에 커다란 눈, 그리고 커다란 그릴. 207GT에 대한 디자인 평가는 크게 두가지로 나뉜다. 귀엽다고 평하는 측과, 무섭다라고 평가하는 측이다. 필자는 개인적으로 후자의 의견에 공감한다. 짧은 본넷에 비해 양쪽 사이드를 다 덮고 있는 커다란 눈에 마치 메기의 입처럼 쩍벌리고 있는 듯한 커다란 라디에이터 그릴 그리고 그 양쪽으로 마치 드라큘라의 송곳니처럼 자리잡은 검은색 몰딩이 귀여움 보다는 다소 과한듯한 인상으로 다가온다. GT는 5도어로 출시되면서 휠베이스가 약간 길어져 소형차이지만 그렇게 작은듯한 느낌이 들지 않는다. C30처럼 과감한 라인은 아니지만 뒤로 갈수록 캐릭터라인이 부풀어져 시각적으로 안정감있게 보여진다. 뒤는 앞과는 달리 차분하다. 뒷 테일램프도 심플하고 딱 무난한 소형 해치백의 뒷모습니다.
실내는 그리 화려하기 보다는 실용적이고 심플하게 꾸며져 있다. 세계의 원으로 구성되고 바탕을 하얗게 처리한 계기판과 숭풍구 주변과 센터페시아 주변을 은색빛이 돌도록 꾸민것도 나름 젊은 층을 고려하여 디자인 한 듯하다. 시트는 세미버킷타입으로 몸을 감싸는 착좌감이 꽤 괜찮음 편이다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

207’GT’인 만큼 기대감이 컸다. 하지만 아이러니 하게 터보도 슈퍼차져도 아닌 NA 1.6엔진이 달려있단 것. 그래도 무엇인가 다를꺼라는 기대감으로 시승에 나섰지만 207GT는 이름값을 하기 보다는 그저 묵묵히 달리고 있을뿐. 보통 1600cc의 소형차와 무언가 다른 감흥은 없었다. 더 못달리지도 더 잘달리지도 않는 그런 평범한 소형차일뿐이었다. 속은 것일까 기대감이 컸던 때문일까. 와인딩 코스에 들어서자 그나마 차체를 잘 잡아가는 서스펜션은 마음에 들어왔다 하지만 여전히 달리기에 대한 실망감은 잊혀지질 않았다. 시승코스를 끝나고 보니 뒷 앰블럼에는 GT자가 붙어있지 않았다. 하지만 207GT는 맞단다. 도대체 207GT의 정체는 무엇일까.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

207GT의 수납공간이 꽤 많다. 도어포켓도 소형차로는 상당히 폭이 넓고 이곳저곳에 수납공간이 마련되어 있다. 또한 수납공간에도 신경을써 잡소리가 나지 않도록 설계되어 있는 듯 하다. 앞좌석은 어느정도의 여유가 있으나 뒷좌석의 레그룸은 조금 부족한듯 하여 장거리 운전시에 뒷좌석이 약간은 불편할 것 같다.
해치백의 가장 큰 매력인 뒷좌석 폴딩을 해 보았다. 그러나 상당히 불편했다. 보통 뒷좌석의 등받이 부분만을 폴딩 시키는 방식과 달리 우선 방석부분을 뽑아 앞으로 젖힌 후 폴딩을 해야 한다. 물론 이렇게 되면 뒷 트렁크 부분과의 경계가 거의 없어지기에 부피가 큰 짐을 싣고 내리기에는 편리하지만 조작하는 부분에서는 여간 번거로운 것이 아니다. 그리고 207GT의 지붕은 유리로 되어 있어 그 개방감이 크다. 물론 적외선 차단유리로 되어 있지만 햇빛이 뜨거운 날에는 햇빛가리개가 필요하다. 하지만 수동이다. 저 끝까지 개방되는 햇빛가리개를 다시 치기 위해서는 잠시 차를 세워야 할 것 같다.

가격|유지비 1/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

207RC의 가격은 거의 3천만원. 컨버터블도 아니고 고성능 차량도 아닌 평범한 소형 해치백의 가격치고는 꽤 비싼편이다. 그렇다고 푸조의 브랜드 역시 고급브랜드가 아닌 실용적인 브랜드라는 점에서 관세와 이것저것을 생각하더라도 비싼편이다. 아, 오토크루즈나 오토라이트등 이 포함된 풀옵션이라고 한다. 하지만 시트는 수동으로 조절해야하고 뜨거운 햇볓이 내리쬐면 차를 세우고 햇빛가리개를 쳐야한다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

‘GT’라는 이름을 기대했다면 실망이 클 것이다. 분명 작고 소형차로서의 갖추어야 할 것은 충분히 갖추고 있다. 하지만 3천만원짜리 소형차를 사야한다는 그 무엇인가를 주고 있지는 못하다. 207GT는 푸조의 도전인 것일까? 무모한 도전으로 끝나지 않길 바란다.