모델연식

2008년

배기량

1997cc

최고출력

138ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

3895만원

 

 

푸조가 지난 10월 22일 발표한 308SW는 왜건과 크로스오버 자동차(CUV)의 장점이 성공적으로 결합된 사례다. 형태는 왜건에 가깝지만 세단처럼 최저지상고가 낮아 세단에 익숙한 사람들도 쉽게 적응할 만하다. 또 중형 왜건 이상의 실내 공간에 시트의 변화가 자유로워 아이들이 많은 집에서도 여유있게 자동차 생활을 즐길 수 있을 정도다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

세단은 공간이 부족하고 그렇다고 덩치 큰 왜건을 타기에는 부담스러운 틈새 시장이 커지고 있다. 자동차 메이커에서는 세단과 왜건의 장점을 모은 다목적 자동차 또는 크로스오버형 자동차를 출시하며 소비자를 공략하고 있지만 대부분의 자동차 큰 성공을 거두지 못하는 실정이다. 푸조 308 시리즈는 307 시리즈를 잇는 모델로 해치백과 왜건형 모델을 선보였고 2009년에는 연비가 더 우수한 또 다른 308 모델이 라인업을 채울 전망이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 새로 나온 308SW는 기존 왜건의 장점을 모두 수용한 덕에 더 이상 왜건이라 부르기 어려울 정도다. 언뜻 보기에는 크기가 작지만 5명이 독립적으로 탈 수 있는 5인 시트는 물론 세단에 가까운 부드러운 승차감과 날카로운 핸들링을 실력을 갖추었기 때문이다. 이쯤 되면 왜건보다는 공간 활용성이 뛰어난 ‘다목적 세단’이라 부르는게 더 적절할지 모르겠다. 그만큼 세단과 더 가깝다는 뜻이다. 실내에서는 앞좌석 시트의 높이를 조절할 수 있는 덕에 세단을 타는 듯 한 느낌이 들며 뒷좌석의 시트 포지션도 더 낮은 편이다. 1 피스 타입의 일체형 대시보드는 센터페시아와 계기반 형상에서 푸조가 매우 독특한 자동차라는 것을 잘 표현했다. 센터페시아는 주행 및 오디오 정보를 나타내는 디스플레이가 가장 상단에 자리해 오디오와 공조장치 순으로 이어졌다. 오디오는 1딘 유닛이지만 CDP와 더불어 MP3, AUX 기능을 적용해 확장성을 넓혔다. 다만, AUX 단자가 글로브 박스 속에 있기 때문에 MP3 플레이어를 쓰려면 약간 불편한 감은 있다. 운전석을 제외하고 모든 시트에 유아 시트 고정장치(ISOFIX)도 유용한데 동반석에도 유아 시트를 안전하게 설치할 수 있으므로 쓰임새가 많아 보인다. 뒷좌석은 3인 모두 독립적으로 접거나 펼 수 있으며 등받이 기울기 조절도 가능하고 6:4 분할식 보다 공간 활용성도 더 좋다. 308SW는 CUV이기 때문에 실용성을 우선 시하는 것은 당연한 얘기다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

308SW는 배기량 2.0리터급 직렬 4기통 디젤 엔진에 6단 자동변속기를 얹어 최고출력 138마력/4000rpm, 최대토크 32.6kg·m/2000rpm의 힘을 낸다. 배기량 대비 매우 높은 출력이라고는 할 수 없지만 주행 감각은 부드럽고 정숙하다. 특히, 엔진과 자동변속기의 궁합은 뛰어난 편으로 일상적인 용도에 적합하고 스포츠 모드와 윈터 모드를 적용했다. 디젤 엔진의 강력한 성능을 적극적으로 소화해 내는 변속기는 아니지만 308SW 타깃에는 부족함이 없어 보인다. 다만, 17인치 타이어라 그런지 뒷좌석에서 바운싱 현상이 다소 있는게 거슬린다. 승차감을 중시한다면 16인치 타이어가 나을 것이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

푸조 308SW의 특징으로 파노라믹 글라스 루프(Panoramic Glass Roof)를 빼놓을 수 없다. 인테리어와 더불어 익스테리어까지 높은 디자인 완성도를 표현하는 글라스 루프는 천정 전체에 유리창을 끼운 듯 최고의 개방감을 느낄 수 있다. 원터치 스위치를 통해 직물 소재의 블라인드를 완전히 열고 닫을 수 있으며 개폐 정도를 조절이 가능하다. 안전장비도 탁월하다. 동급 세그먼트 최초로 운전석 무릎 에어백을 비롯해 총 7개(옵션포함 총 9개)의 에어백을 장착했다. 또 차량 충돌 시 탑승자를 안전하게 고정시켜 상해를 줄여주는 시트벨트 프리텐셔너(Seat Belt Pretensioner), 전자식 브레이크 제어장치(EBD), 비상 제동 보조장치(EBA), 자동 비상등 점멸 장치 등이 장착되어 안전성을 높였다. 주행 중 차가 미끄러지는 것을 예방하는 ESP도 달려있다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

308SW는 성능과 더불어 연료 효율성이 높다는 점에서 칭찬을 아끼고 싶지 않다. 공인 연비는 1리터당 15.6km이지만 실제 연비는 도심 주행이 많아도 12km 이상 나오며 크루즈 컨트롤을 이용해 정속 주행하면 누구라도 한번 주유로 1000km 이상의 연비를 발휘할 수 있다. 또 차체 중량이 1485kg으로 비교적 가벼운데다 엔진 특성도 연비 위주로 세팅해 고연비를 내기 쉽다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

푸조 308SW는 왜건의 실용성과 세단에 가까운 승차감과 핸들링에 경제성까지 갖추고 있다. 한 큐에 자동차 본연의 수단인 이동목적과 더불어 쉽고 편안한 운전 환경과 재미있는 핸들링이 돋보이는 차다. 게다가 요즘처럼 어려운 시기에 1리터당 15.6km의 1등급 공인 연비는 호주머니를 두껍게 해줄 것이다. 가격은 3960만원이다.

모델연식

2008년

배기량

2500cc

최고출력

207ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4500만원

렉서스는 국내 시장에서 수입차 판매량 1위를 기록했을 정도로 한국에서 성공한 브랜드라 할 수 있다. 일본 특유의 꼼꼼함과 튀지 않고 중후한 얼굴에 수입차 치고 비싸지 않은 가격이 국내 소비자들의 구미를 당긴 것이다. 한때 압구정에 가면 국산 중형차만큼 자주 볼 수 있다는 소리까지 있을 정도였으니 말이다. 오늘 만나는 IS250은 중후함 보다는 젊은을 표현한 스포츠 세단으로 렉서스 라인업중에는 가장 막내급이다

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

지난 1998년 도요타는 컴팩트세단 시장에서 우위를 차지하고 있는 BMW 3시리즈와 당당히 대결할 IS200을 렉서스 브랜드로 전세계에 알린다. 컴팩트한 세단형 차체에 직렬 6기통 2000cc 엔진을 달고 스포츠세단을 표방하며 나타난 것이다. 렉서스 상위 라인업에 비해 젊어진 디자인과 날렵함을 표현하고 있던 IS200은 젊은세대들에게 강한 인상을 주기에 충분했고, 그 후 2005년 IS250으로 풀모델 체인지가 된다. 오늘 만나는 IS250은 몇가지를 더 손 본 마이너체인지 모델이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

낮게 깔린 프론트 범퍼와 날카로운 눈매, 결코 화려하거나 하진 않지만 필자 개인적으로 심플한 모습이 매력적으로 다가 온다. 후륜구동으로 짧은 오버행과 롱노즈 숏테일 디자인으로 스포티 해보인다. 루프선이 끝나는 C필러가 상당히 두텁께 디자인되어 있고 높은 숄더라인과 차체에 비해 꽤 큰 18인치 휠을 적용해 전체적으로 탄탄한 느낌을 주고 있다.

실내로 들어서면 전체적으로 블랙톤으로 되어 있는 실내패널들은 꽤 고급스러운 느낌과 감촉을 준다. 고급브랜드를 표방하는 렉서스 답다. 3스포크 타입의 핸들과 그 뒤로 패들쉬프트가 위치해 있다. 스포츠 세단임을 암시하는 듯 하다. 후륜으로 엔진의 동력을 전달해야 하기에 센터터널이 있어 운전석에 앉으면 마치 독립공간처럼 느껴진다. 그와 함께 약간 높에 올라와 있는 기어가 조작을 빠르고 편리하게 해준다. 센터페시아는 상당히 간결한 편으로 터치스크린방식의 7인치 모니터와 그 주변에 버튼들이 위치해 있다. 상당히 직관적인 레이아웃이라 운전중에도 손쉽게 조정할 수 있다. 시트는 세미버킷타입으로 딱딱하지 않고 편안할 정도로 적당히 푹신해 장거리 운전에도 편할 듯 싶다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

스타트 버튼을 누르자 두개의 원으로 구성되어 있느 계기판의 바늘이 화려한 세레모니를 선보인다. 소음은 렉서스 답게 매우 절제되어 있다. 천천히 시승코스로 접어들었다. IS250의 계기판은 카멜레온이다. 60Km를 넘기면 조명이 주황색으로, 120Km/h를 지나면 빨간색으로 변한다. 물론 조명별 속도셋팅은 운전자가 변경 할 수 있다. 고속도로에 들어서자 풍절음은 들리지 않지만 광폭타이어때문인지 타이어 마찰음이 다소 크게 들린다. 타 경쟁차종과 비해 단점으로 꼽을만한 수준은 아니지만 실내가 조용한 탓인지 신경쓰이는게 사실이다. IS250은 2500cc V6엔진과 자동 6단 변속기가 맞물린다. 엔진은 숏스트록엔진으로 엔진 반응이 빠르다. 순항을 하다 급가속을 위해 킥다운을 시도하면 약 두단계 아래로 쉬프트 다운이 되는 듯 하다. 고속주행을 접고 코너링 테스트를 위해 와인딩코너를 찾았다. 핸들 뒤의 패들쉬프트 위치를 확인하고 수동모드로 테스트에 접어들었다. 엑셀을 밟고 있는 발에서 힘을 주었다 뺐다 하면 엔진은 즉각즉각 반응을 한다. 코너에서도 상당히 탄탄하게 차체를 잡아주는 서스펜션 셋팅이 마음에 들고 저편평비 광폭타이어가 이와 맞물려 땅을 잘 움켜쥔다. 한계를 지나자 약간의 테일 슬라이드가 일어나지만 심하지 않아 손쉽게 자세를 잡을 수 있었다. 브레이크는 상대적으로 약한 듯 하다. 코너를 진입하기 전 브레이크 시점을 운전자가 생각했던 것 보다 반박자 정도 먼저 잡아야 원하는 속도를 맞출 수 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

전체적인 크기는 아반떼보다 약간 큰편이지만, 앞뒤 바퀴 간격인 휠베이스가 길어 실내공간은 넉넉한 편이다. 뒷좌석에 앉아도 레그룸에는 여유가 있다. 이번 마이너체인지를 거치며 순정형 네비게이션을 옵션으로 선택할 수 있는 것도 만족할만한 일. 공조장치나 오디오 등을 손쉽게 조작할 수 있는 직관적 센터페시어 구성이 편리하다. 화려함을 원하는 오너라면 조금 실망할지는 모르겠지만 말이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

젊잖기만 하던 렉서스에서 막내는 달랐다. 튀지 않지만 세련된 얼굴과 만족할 만한 달리기 성능을 갖고 태어난 IS250. 일본차의 꼼꼼함이 고스란히 묻어있는 스포츠 세단으로 경쟁차종들과 당당히 경쟁을 펼칠 준비가 되어 있는 듯 하다.

[사브] 9-3 Sport sedan Aero 

모델연식

2008년

배기량

2792cc

최고출력

250ps/5500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6410만원

 

탄탄하고 야무진 차체에 강한 심장. 사브의 9-3 스포츠세단 라인업 중 가장 고성능 버전(한정판매 터보X제외) 9-3 에어로를 만났다. 참으로 오랜만에 사브와의 만남이다. 하늘을 날던 사람들이 모여 땅을 날게 한 사브. 그 사브 중에서도 가장 고성능 스포츠 버전이라 하니 그 기대감이 더욱 크게 다가온다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

작년 11월에 페이스리프트 된 사브 9-3는 막중한 임무를 받고 전투태세에 돌입한 차종으로, 배기량을 늘려 성능은 더욱 스포티해졌고, 디자인 역시 다소 밋밋하던 얼굴에서 날카로운 얼굴로, 무엇보다도 올라간 성능에 반비례하여 가격이 떨어졌다는 점이다. 이러한 사브의 노력이 곧 시장에서 나타나기 시작했고 이는 곧 사브의 판매량이 증대로 이어지고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

사브는 화려하지는 않으나, 오히려 그것이 사브의 멋으로 다가온다. 구형 9-3는 해치백 형태였으나, 신형은 세단 디자인은 채택하고, 스포츠세단으로의 변신을 꾀했다. 요즘 해치백차량이 많이 늘기는 했으나, 아직까지 세단을 선호하는 국내 소비자들에게는 반가운 변화로 다가 올 것 같다. 앞모습이 많이 변했다. 과거 조금은 밋밋해 보이던 디자인이 아닌 날카롭게 변하고, 양쪽 끝이 치켜올라간 헤드램프, 블랙베젤을 적용했고 LED로 헤드램프 상단을 지나는 바가 인상적이다. 범퍼 역시 한층 땅과 가깝게 내려왔고 에어로만의 디자인으로 범퍼 중앙 하단을 무광으로 처리해 더욱 스포티 한 느낌을 주고 있으며 안개등 주변을 크롬처리한 것이 에어로만의 특징이다. 또한 사브에서 발표한 컨셉카 에어로X의 디자인이 많이 반영되어 더욱 현대적인 이미지를 자아내고 있다. 그릴은 항공기를 형상화 한 3분할 그릴과 그 주변을 크롬처리했다. 프론트부분에 비해 사이드부분은 변화가 적은편이었다. 사브는 앞서 말했듯 절대 화려함을 추구하지 않는다. 선이 화려하거나 어떤 기교가 아닌 심플하면서 단아함 속 세련됨을 추구하고 있고, 이러한 맥락에서 인지 구형에 있던 사이드가니쉬도 없어지고 도어캐치를 바디색상과 통일시키면서 더욱 심플해졌다. 프론트에서 리어로 가면서 벨트라인이 점차 올라가 당장이라도 튀어나갈 듯한 모습을 보여주고 있다. 휠은 벡터와 디자인이 다른 17인치 휠이 휠하우스를 꽉채우고 있다. 뒷모습은 클리어처리된 테일램프가 시승차인 은색차량에는 절묘하게 어울어지고 듀얼머플러가 차의 성격을 짐작케 하고 있는 듯 하다.

실내는 전체적으로 블랙과 실버를 사용하여 사이버틱한 분위기를 연출하며 시트 역시 세미버킷타입으로 딱딱하지 않고 푹신하면서도 운전자를 안락히 감싸주고 있었다. 핸들에는 변속기를 수동모드로 했을 때 쉬프트업, 다운을 할 수 있는 버튼이 달려있고 엄지손가락을 편하게 올려놓을 수 있는 공간까지 마련한 센스가 돋보인다. 이 역시 에어로버젼에서만 장착되는 아이템이다. 계기판은 3개의 원으로 구성되고 속도계 하단에는 속도측정알람, 후방 감지 시스템, 도난방지 등 여러 기능을 조절할 수 있는 프로파일러 시스템이 위치해 있고, 항공기 회사를 기원으로 하는 사브 답게 모든 조작 시스템은 직관적이면서도 손쉽게 조작할 수 있도록 배치되어 있다. 운전자 중심으로 약간 틀어진 센터페시어는 그대로 이어오고 있으나 많던 버튼이 간소화 되어 있는 것이 눈에 띄었다. 중앙에 6.5인치의 터치스크린이 위치하여 있고 이 안에는 네비게이션과 오디오 시스템을 조정할 수 있다. 그 밑으로 운전석과 조수석을 각각 컨트롤 할 수 있는 에어컨디셔닝 시스템이 위치하고 있으며 다이얼 방식이어 조작이 직관적이며 꽤 편리하다. 그 밑으로 센트로닉 6단 기어가 자리하고 있고 운전자의 무릅부상을 최소한으로 하기 위해 위치를 옮긴 이그니션키가 보인다. 안전도 안전이지만 이 위치가 상당히 편리하다. 시동과 기어변경, 그리고 주차브레이크를 푸는 동작까지 한번에 이어지기 때문이다. 요즘은 세단형 차량도 뒷좌석 폴딩기능을 적용하여 트렁크에 큰짐을 실을 수 있도록 많은 메이커에서 제작합니다. 사브 9-3역시 뒷좌석 폴딩기능을 적용하고 있고 트렁크에서 손잡이 하나로 손쉽게 폴딩을 시킬 수 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

9-3는 리니어, 벡터, 에어로 세가지 버전으로 나뉘고 국내에는 벡터와 에어로버젼이 수입되고 있다. 벡터는 2.0 터보 엔진, 오늘 시승한 에어로는 2.8 V6 터보엔진이 얹혀지고, 2.8리터의 엔진에 스크롤터보를 얹어 보다 빠른 부스트와 저속, 중속 영역 모두를 커버하기에 최대출력 255마력, 최대토크는 35.7kgm로 1800rpm에서 시작하여 4500rpm까지 이어지는 플랫한 토크곡선을 보인다. 여기에 수동겸용 센트로닉 자동6단 미션이 올라가 100km까지의 도달시긴이 단 7.5초밖에 걸리지 않고, 이 밖에도 공기저항계수가 cd0.28의 수준급이기에 고성능에 어울리는 에어로다이내믹을 완성시키고 있다. 터보엔진은 터보가 터지기 전 상대적으로 움찔거리는 터보랙이라는 단점이 있지만, 사브 9-3는 스크롤터보 방식이기에 이 터보랙을 느끼기도 전에 낮은 알피엠에서부터 터보가 작동하여 이러한 단점을 보완하고 있다. 엑셀반응은 구형에 비해 다소 부드러워졌다. 민감했던 구형에 비해 이번 9-3는 조금 여유를 부리는 듯 하다. 터보차져를 장착하고 있는 만큼 가속력은 매우 뛰어나다. 앞차를 추월할때도 쉬프트 다운 필요 없이 그냥 엑셀만 조금 더 힘주어 밟기만 하면 9-3는 거침없이 앞으로 튀어나간다. 한적한 도로에 들어서 풀악셀링을 하자 킥다운과 동시에 차는 순식간에 180Km가 넘는 속도를 내고 엑셀에도 꽤 많은 여유가 있어 도로 사정만 허용한다면 계기판상의 최고속인 260km는 무난히 넘을 수 있을 듯 하다. 고속으로 올라가도 차체가 불안하거나 하는 느낌을 느끼지 못했다. 차체도 낮게 포지션 되어 있고 17인치의 광폭타이어, 그리고 스포츠튠된 바디와 서스펜션이 상당히 안정감있는 움직임을 보여주고 있는 것이다. 또한 센트로닉 6단미션은 변속충격을 거의 전해주지 않고 있다. 스포츠세단 9-3 에어로를 테스트 하기 위해 고속도로를 달려 서킷에 들어섰다. 서킷에 들어서자 9-3의 배기음이 달리고 싶은 것을 참는듯 그르렁 되는듯한 기분이 든 것은 그만큼 오랜만에 만나는 사브에 대한 기대감 때문일까? 우선은 일반 주행 모드로 ESP를 작동시키고 미션 역시 자동모드로 테스트를 시작했다. 코너링 성능을 알아보기 위해 코너가 많은 문막서킷을 찾았는데 에어로의 코너링 성능은 별 다섯개에 다섯개를 주어도 될 만큼 훌륭했습니다. FF차량으로 약한 언더스티어 성향을 보이는데 격한 코너링시에도 차량 전체가 밀린다던지 하는 것을 거의 느끼지 못했다. 코너링시 뒷바퀴를 미세하게 조향하는 리액스시스템이 차체의 움직임을 한층 안정되고 경쾌하게 하고 있었기 때문이다. 또한 ESP의 개입시기는 조금 느린편으로 한계 직전에서 개입된다. 약간의 타이어가 미끌어지는 맛을 느끼게 하고 더 이상은 위험하다 판단할 때 개입해서 운전하는 맛을 살려주고 있는 것이다. 이번에는 스포츠버튼을 누르고 서킷에 들어가자 쉬프트업은 늦춰 보다 고 알피엠을 사용할 수 있게 하고 엑셀을 띄면 적극적으로 쉬프트 다운을 시켜 언제라도 엑셀만 밟으면 바로 반응 할 수 있도록 하고 있었다. 스포츠버튼은 언제든 준비된 사브 9-3로 변신시켜주고 있는 것이다. 다음으로 수동변속 모드와 ESP를 오프시키고 테스트에 임했다. 핸들에 붙어있는 쉬프트버튼은 10시10분 포지션으로 핸들을 잡았을 때 딱 엄지손가락으로 컨트롤 할 수 있는 곳에 붙어 있어 큰 움직임 없이 변속이 가능했고, 패들쉬프트보다 오히려 조작 용이성에서는 더 앞서는 느낌이었다. 하지만 변속 시점은 약간의 딜레이가 있어 아쉬운 부분으로 다가왔다. 코너 탈출 후 앞선 두번의 테스트 처럼 엑셀을 깊게 밟자 강력한 토크를 견디지 못한 앞 타이어가 휠 스핀을 하고 있었다. 휠스핀을 조절 하기 위해서는 세심한 엑셀 조정이 필요했고, 그만큼 강력한 성능의 엔진이 올라가 있다는 것을 과시하는 듯 했다. 직선 구간에서는 터보엔진의 특성으로 순식간에 속도계는 상승하고 브레이크 성능 역시 앞뒤 모두 V디스크를 적용해 믿을 수 있는 성능을 보여주고 있었다. 이후 핸들링을 좀 더 파악하기 위해 슬라럼 테스트를 시행 했는데, FF차량이지만 회두성이 상당히 뛰어났다. 운전자가 의도한 그곳으로 정확히 사브는 돌아나가주고 있었다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

사브의 안전철학은 굳이 다시 설명하지 않아도 이미 정평이 나있는 부분이다. 충돌테스트에서 별다섯개의 만점을 받았고 사브만의 SAHR은 후방 충돌시 탑승자의 목이 받는 힘을 감쇄 시켜주어 상해 정도를 75%정도까지 떨어트려 준다고 한다. 이그니션 키 역시 무릅부상을 감소시키기 위해 셀렉트레버 뒤쪽으로 그 자리를 옮긴 사브의 세심함이 돋보이는 부분이다.
사브의 고향인 스웨덴은 도로에 엘크가 많다고 한다. 그래서 엘크와의 충돌실험을 해 안전성을 보강할 정도로 사브의 안전에 대한면은 그 어느 메이커보다도 꼼꼼하다는 느낌을 주고 있는 것이 사실이다. 이외에도 세이프티 케이지, 루프레일과 여러 개의 에어백이 충돌시 탑승객을 보호하기 위해 자리잡고 있고, 앞좌석은 세개의 메모리가 가능한 전동식이고 2단계로 조절되는 열선이 준비되어 있으며, 필요에 따라 트렁크 용량을 늘릴 수 있도록 6:4 폴딩 백시트를 적용하고 있다. 바이제논 헤드램프와 핸들링에 따라 조사각을 좌우로 움직이는 코너링헤드램프가 에어로에 적용되어 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

중형급 차체에 2.8리터의 엔진, 거기에 트윈스크롤 터보가 더해져 성능만은 일품이다. 거기에 가격도 6천만원을 넘지 않는 매력적인 가격으로 고성능 스포츠세단을 구입할 수 있다는 사실이 큰 메리트이다. 하지만 터보 방식임으로 일반 NA방식에 비해 다소 연비가 떨어지는 점은 어쩔 수 없는 사실이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

화려하지 않은 외모속에 숨겨진 강력한 성능. 이번 사브 9-3스포츠 세단을 위해 2000여가지의 부품을 다시 새롭게 설계하고 적용했다고 메이커측에서는 밝혔다. 그만큼 사브의 야심작이라 할 수 있을 것이다. 스칸디나비아 디자인으로 과장하지 않고 있는 그대로를 꾸밈없이 보여주는 사브이기에 더욱 믿음직 스러운 느낌이다. 거기에 가격까지 정직한 가격대로 내려오면서 가격대비 동급 최고의 효율을 내고 있고, 터보차져에서 뿜어져나오는 강력한 힘과 힘든 내색하지 않고 차량의 각 부분이 호흡을 맞춰 발군의 달리기 성능을 보여주는 사브 9-3 에어로 땅을 달린다고 표현하기 보다는 땅을 날고 있다는 표현이 더욱 어울릴만한 스포츠세단이다.

모델연식

2009년

배기량

1998cc

최고출력

210ps/5300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5470만원

 

‘추워지면 오픈카고 뭐고 다 필요없어’, ‘값은 비싸고 많이 타지도 못하는 차 뭐하러.’ 컨버터블차량을 소유해 본 사람이라면 한번쯤 들어본 말들일 것이다. 딱히 틀린말도 아니지만…예전 모 유명 브랜드의 컨버터블을 시승해 볼 기회가 있었다. 그러나 안타깝게도 한겨울이었다. ‘그래도 컨버터블인데 오픈하고 달려봐야지’ 하는 생각에 과감히 오픈 버튼을 눌렀다. 대신 히터를 최대한 틀고 엑셀을 밟고 나갔으나 단 2분만에 절대적으로 잘못 된 생각임을 깨닫게 되었다. 정차해 있을때는 괜찮으나 출발하자 히터 바람은 어디로 가는지 도대체 내 몸으로 전달되지 않고 대신 더욱 차갑게 느껴지는 겨울 날씨만 몸속으로 파고 들었다. 1초라도 빨리 탑을 닫고 싶었지만 무심한 신호는 계속 뻥뻥 뚫리기만 했고, 탑을 닫기 위한 시간도 넉넉지 않은 신호대기만 걸릴뿐, 정차해있을때마다 ‘한겨울에 덜덜 떨면서 뭐하는 짓이야?’라는 시선을 받지 않기 위해 떨리는 몸과 손을 추스리기에 바빴던 기억이 있었다. 또한 대부분이 2인승 위주로 제작되고 간혹 4인승 컨버터블이 있지만 사실상 뒷좌석은 폼(?)수준에 그치기에 그런 차에 뒷좌석에 사람을 태우고 1시간 이상의 거리를 달린다면 뒷좌석의 따가운 시선을 피하지 못할 것이다. 이런 고정관념을 가지고 있던 저에게 누군가 그러더군요. ‘사브 9-3를 타봐, 꽤 괜찮은 놈이야’라고.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

사브의 9-3 스포츠 세단이 그러하듯 컨버터블 역시 전대 버전에 비해 새로운 디자인, 합리적 가격, 가격대비 동급최고의 성능을 내제하고 있다. 또한 컨버터블만의 멋스러움을 한층 부각되는 소프트 탑, 실용성있는 4인승으로 설계되어 있다. 사브의 9-3 컨버터블은 프리미엄 컨버터블 시장에서 강자로 알려져 있다. 사브의 고향인 스웨덴을 타깃으로 제작된 차량이 아닌 미국시장을 타깃으로 한 차량인것도 재미있는 사실 중 하나. 사브의 첫 컨버터블 차량인 900은 ‘4계절 모두 탈 수 있는 실용적 컨버터블’이 컨셉이었고, 이는 기존 컨버터블 오너 혹은 예비 오너들의 심리를 정확히 파악한 결과로 그 인기가 대단했다. 86년부터 2002년까지 900에서 9-3까지 몇번의 신차종을 발표하며 9-3라인업의 판매량의 20%가 넘는 기록을 세움과 동시에 동급의 프리미엄 컨버터블 시장에서 30%에서 최고 50%대를 기록하는 등 사브의 효자 컨버터블로 등극한다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

9-3에서는 유일하게 2도어 형태를 취하고 있어 9-3스포츠 세단과는 또다른 느낌을 풍겨옵니다. 세단에서는 없어진 사이드 몰딩이 그대로 적용되지만 구형과 달리 바디컬러로 통일되어 일체감이 느껴지고 같은 9-3의 베이스를 사용하지만 공용되는 패널의 앞부분을 제외하고는 거의 찾아보기 힘들어 차라리 또 하나의 9-3라고 표현하는 편이 어울릴 것 같다. 구형에 비해 날카로워진 눈매와 사브의 트레이드 마크인 3분할 그릴, 강렬한 인상에 한몫하고 있는 대형 범퍼와 에이언테이크가 자리하고 있다. 날카로워진 눈매는 블렉베젤을 적용하고 있고 눈매의 윗선을 따라 길게 둘러쳐진 LED조명이 더욱 ‘나 강한놈이야’라고 말하는 듯 하다. 사이드의 벨트라인은 뒤쪽으로 점점 올라가는 형태로 탑을 오픈했을 때 상당히 스포티해보이는 시각적 효과를 주고 있다. 개인적으로 탑을 닫았을때는 선대의 사브를 보는듯 하다. 대체적으로 해치백형태를 고수하던 사브가 세단형으로 바뀌고 있는 추세이지만 과거의 해치백의 매끈함 역시 너무나 매력적이라는 느낌을 가지고 있기 때문일까? 또한 소프트탑은 탑이 자유롭게 접힐 수 있기에 분리되는 것을 계산해서 어색해지는 하드탑이 갖지 못하는 자연스러운 디자인이 완성된다. 9-3 컨버터블과 다른 하드탑 컨버터블을 세워두고 보면 확실히 느낄 수 있는 부분이다. 뒷모습에서는 클리어 처리된 램프와 그 주변을 검은색으로 처리해 색다른 느낌을 연출하고 세단과 램프의 디자인과 약간 다르고, 위치가 트렁크 리드쪽으로 올라가 한층 업된 엉덩이 모습을 연출하고 있다. 탑을 오픈하면 도어 상단패널과 탑이 숨어있는 트렁크 부분이 차체색과 같은 색으로 되어 있어 상당히 고급스럽고 상단에서 보면 마치 우주선의 실내를 보는 듯한 착각을 일으킨다. 실내는 큰 변화는 찾기 힘들다. 정말 항공기 콕핏을 연상시키는 듯 많은 버튼이 있었던 센터페시어는 버튼이 많이 줄었다. 대신 중앙에 6.5인치의 모니터가 위치해 있고 이 모니터에는 네비게이션과 오디오 시스템이 내장되어 있으며, 그 아래로 듀얼로 조작되는 에어컨디셔닝 시스템이 위치해 있고 다이얼 방식인데 돌아가는 조작감이 상당히 매끄러운 편이다. 전체적으로는 메탈릭 느낌의 그레인이 둘러쳐져 있어 선대의 모델보다 세련된 느낌을 강조했고 계기판은 3구 타입으로 오른쪽에는 터보엔진의 상징인 부스트 게이지가 있고, 속도계 하단에 위치한 디스플레이창은 트립미터는 물론이고 주행가능 거리, 순간 연비등 각종 정보를 비롯해서 ESP 온,오프 등 여러 셋팅을 조정할 수 있다. 조정은 핸들에 위치한 셋팅버튼을 통해서 이루어진다. 계기판 우측으로는 나이트패널, 탑 오픈 버튼, 스포츠모드 버튼등이 따로 위치해 있다. 핸들을 3스포크 타입으로 림이 두툼해서 손에 쥐었을 때 착 감기는 맛이 일품이다. 오늘 시승한 9-3 컨버터블은 벡터 모델이지만 세단의 에어로 모델에 적용되는 쉬프트 패들이 적용되어 있다. 시트는 컨버터블 전용으로 설계되어 있는데 상당히 푹신하다. 컨버터블의 컨셉에 맞게 여유롭고 편한 운전이 가능하고 안전벨트가 시트 숄더부분에 정착되어 있어 사용이 편리하고 뒷좌석에 앉기 위해 의자를 앞으로 폴딩 했을 때 역시 편리함을 제공해 주고 있다. 뒷좌석은 예상외로 여유로운 자리를 제공합니다. 특이한 것은 뒷좌석에 두명이 앉아 보면 몸이 약간 바깥쪽을 향해 앉게 된다. 시트의 포지션 자체가 그렇게 설계되어 있고 이로 인해 레그룸이 늘어나는 기능을 하게 된다. 이로서 뒷좌석에 사람을 태우고 먼 여행을 떠나도 뒷좌석에 터져나오는 불만섞인 목소리를 듣지 않아도 되는 장점으로 작용한다. 탑을 덮었을때도 뒷좌석 헤드룸이 꽤 넉넉한 편. 하드탑은 그 특성상 탑을 닫았을 때 거의 쿠페 수준의 헤드룸이 되어버리지만 9-3는 소프트탑을 채용하고 있기에 탑을 닫아도 세단수준보다는 약간 못미치는 정도의 헤드룸을 제공해 4인이 탑승하더라도 문제 될게 없어보인다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

오늘 시승한 9-3컨버터블은 2.0 직렬 4기통에 고압터보(사브 엠블럼을 보면 2.0t, T 이렇게 나뉘는데 소문자 t는 저압터보를 대문자 T는 고압터보를 의미한다.)가 장착되어 210마력에 2,500rpm의 낮은 영역에서 이미 30.5kgm의 토크를 뿜어낸다. 차체 크기와 배기량에 비해서 상당히 높은 파워를 보여주고 있는 수치이며 ECU튜닝을 거치면 아주 손쉽게 더 높은 성능을 이끌어낼 수 있다고 한다. 미션은 수동기능 겸용 자동5단이 장착되고 있다. 제원상으로 보자면 상당히 실용구간에 충실한 셋팅임을 알 수 있다. 사브 특유의 이그니션키를 돌리자 부드럽게 크랭크인이 된다. 이내 자신을 숨기는 듯 조용히 숨쉬는 엔진음이 들리고 본격적인 시승을 위해 떠났다. 엑셀반응은 210마력의 차량 치고는 얌전한 편이다. 민감하지도 둔하지도 않은 응답성을 보여주고 있다. 컨버터블로 서킷을 나갈 사람은 없을것이기에 오히려 편안한 드라이빙을 즐기기에 알맞은 셋팅이라 보여진다. 풍절음은 세단형보다는 다소 큰 편. 2,500rpm부터 터져 나오는 강한 토크덕분에 시내주행에서도 필요할때마다 스트레스 없는 운전이 가능하다. 시내를 지나 한적한 도로로 들어서 심호흡 한번과 풀엑셀링을 시도 해보자 사브 9-3 컨버터블은 기다렸다는 듯, 킥다운과 함께 자신도 심호흡 하는 듯한 터보 특유의 쉭 소리를 내며 땅을 힘차게 밀어내 버린다. 터보가 터질때마다 들려오는 그 음이 듣기 좋다. 더불어 함께 어울려 힘을 내는 배기음이 기분을 더해주고 있다. 실용역역에서 최대토크가 나오는 셋팅이기에 차분히 주행하다가도 발에 힘만 한번 주면 순식간에 단거리 선수가 된 것 처럼 튀어나가 버린다. 이번에는 스포츠모드 버튼을 눌러보니 이 버튼은 변속 시기를 보다 스포티 하게 조정하여 쉬프트 업 되는 시점을 늦춰주고 또 잘 달리는 만큼 잘 설수 있게 하기 위함인지 한박자 미리 달릴 준비는 하는 것인지 엑셀을 띠고 감속을 하려면 역시 한박자 빠르게 쉬프트다운이 되버린다. 이로 인해 브레이킹시에는 보다 빨리 설 수 있고 다시 가속할때도 보다 빨리 나갈 수 있는 것이다. 이번에는 수동모드로 넣고 달리려 보았다. 기어봉을 이용해 업, 다운을 할 수 있고 또 핸들에 달린 쉬프트 버튼을 이용해 변속을 할 수도 있다. 오른쪽이 업, 왼쪽이 다운을 맡고 있다. 변속 타이밍은 그리 즉각적이지는 못한 편. 운전자가 생각하는 변속 타이밍보다 약 0.5초 정도 미리 변속을 해야 원하는 시점에 딱 맞춰 들어간다. 또 수동모드에서는 알피엠이 레드존까지 올라가더라도 사브 혼자 알아서 변속하지 않는다. 6.500정도에서 더 이상 올라가지 않고 운전자가 변속해주기만을 기다리고 있는 모습을 보인다. 수동모드이기에 운전자에게 모든 변속을 일임하는 것이다. 이제 코너 성능을 체크해 볼 때. 서스펜션의 셋팅은 그리 하드하지 않다. 오히려 기분좋은 바운싱을 보여주며 여유롭게 운전하는 컨버터블과 궁합이 잘 어울어지는 듯한 느낌으로 다가온다. 그렇다고 말을 타는 수준은 아니다. 사브의 태생 자체가 하드한 서스펜션 셋팅으로 유명한 유럽지역이 아니던가. 코너에 진입하여 FF차량이기에 어느정도의 언더스티어를 예상하고 진입했으나, 신기하게도 너무 정직한 라인을 그리며 빠져나가고 있었다. 50:50으로 환상의 무게배분의 탓도 있겠지만 사브의 리액스 시스템의 역할이 큰듯한 느낌이다. 리액스 시스템은 격한 코너링시에 후륜바퀴의 정열을 통해 4륜조향 시스템의 역할을 해주는 시스템으로, 작은 차이가 큰 차이를 만들어 낸다고 했던가? 사실상 조향각은 미세하지만 그 영향력은 매우 크게 다가오는 느낌이었다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

컨버터블의 구매를 멈칫 하게 하는 큰이유 중의 하나는 바로 안전성. 아무래도 머리위를 덮어주는 구조물이 없이 오픈되어 있다보니 당연한 느낌일 거란 생각한다. 그만큼 컨버터블의 안전장치는 꽤 세심하고 안전하게 구성되어진다. 우선 차량이 전복시 치명적일 수 있는 탑승자를 보호하기 위해 전복, 전, 후방 충돌시 차량의 센서가 자동으로 2열 헤드레스트 뒷부분에 있는 롤바가 튀어나오게 된다. 이 롤바는 세단형보다 보강된 A필러와 함께 지면과 탑승자 머리와의 공간을 지켜줘 부상을 막아주고 동시에 시트 벨트의 장력이 높아져 승객을 시트에 고정되도록 한다. 측면충돌시에도 시트에 장착된 사이드 에어백이 부풀어져 머리와 흉부를 동시에 보호해 주는 역할을 한다. 후방 충돌시 가장 큰 충격을 받게 되는 탑승자의 목을 보호하기 위해 사브만의 액티브 헤드레스트 (SAHR)이 작동하면서 목을 보호해 주고 상해율을 75%까지 줄여준다고 한다.

앞 시트는 3개의 메모리가 지원되는 전동시트이며 세단형에는 없는 요추받침도 전동으로 작동된다. 뒷좌석으로 탑승을 위해서는 시트 사이드에 위치한 손잡이를 잡아 당기면 시트백이 폴딩되면서 전동으로 앞쪽으로 슬라이딩 된다. 전동식 슬라이딩이기에 조금 시간이 걸리는 편. ECM미러와 운전석과 조수석으로 독립 컨트롤을 할 수 있는 에어컨디셔닝 시스템이 기본 장착되고, 세단에서는 에어로부터 적용되는 바이제논 헤드램프와 15Km 이상의 속도일 때 핸들링에 따라 좌우로 조사각이 변하는 코너링 헤드램프가 적용된다.

루프는 계기판 옆에 위치한 버튼으로 전자동으로 작동 되는데 작동시간은 대략 20초정도가 걸린다. 탑을 덮었을 때 트렁크 용량은 352리터, 탑을 오픈했을때도 235리터의 공간이 생기기 때문에 트렁크 공간은 여유로운 편.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

SAAB가 이번 9-3모델을 내놓으며 많은 가격인하를 단행했다. 거품빠진 가격으로 2.0 터보차량을 그것도 컨버터블을 구매할 수 있는 가격으로는 상당히 매리트가 있다고 보여진다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

흔히들 컨버터블은 돈많은 사람들의 상징이라 한다. 왜냐하면 항상 타고 다니기에는 실용성이 떨어지기에 세컨카 개념으로 구입하는 사람들이 꽤 있기 때문. 그렇기에 일반인(?)은 범접하기 힘든 카테고리의 차량이라는 인식이 강했는지도 모른다. 하지만 9-3 컨버터블이라면 얘기가 틀려질 것 같다. 퍼스트카로 혹은 패밀리카로 전혀 손색이 없을 정도라는게 오늘 시승의 느낌이다. 탑을 닫건 열건 상관없이 넉넉히 확보되는 2열시트와 4명이 타도 불편함 없는 주행이 가능한 실내공간. 거기에 어설프게 뚜껑을 얹어놓은듯한 디자인이 아닌 소프트 탑만의 부드럽게 이어지는 디자인과 낭만. 거기에 추운나라에서 태어난 차량인 만큼 추위에도 강하다. 마지막으로 2.0 엔진이지만 터보의 원조 사브에서 만들어낸 터보차져는 시원스러운 달리기 성능을 제공하니, 시원스러운 도로에서 넉넉한 성능으로 오픈에어링을 즐기고, 컨버터블은 비실용적이다 라는 공식을 보기 좋게 날려버린 사브 9-3 컨버터블. 진정 4계절, 4인승 컨버터블의 자유를 만끽하게 해주고 있었다.

모델연식

2008년

배기량

3498cc

최고출력

305ps/6500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

8650만원

 

메르세데스-벤츠 SLK는 2도어 로드스터이다. 크기가 작은데다 낮게 웅크리고 있는 듯한 자세가 금방이라도 튀어 나갈 것만 같다. 지붕은 간단한 스위치 조작으로 열거나 닫을 수 있으며 어떤 모습을 취해더라도 완성도가 매우 높다. 이번 모델의 변화는 강력해진 스포츠성이다. 한국에서 로드스터의 시장성은 크지 않지만 자동차를 좋아하는 사람이라면 누구나 한번쯤 꿈꿔보는 로드스터가 메르세데스-벤츠 SLK350이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

누군가 그랬다. ‘오픈카는 겨울에 타야 제 맛이 난다고...’ 그러나 한 겨울에 지붕을 벗기고 오픈카를 타면 춥기도 춥지만 주위의 시선은 적잖게 부담스럽다. 개인적으로 한 겨울에 빡빡한 도심에서 오픈카를 타면 그리 유쾌하지는 않을 것 같다. 히터를 틀어도 춥기는 마찬가지. 차라리 봄이나 가을에 여행을 목적으로 오픈카를 탄다면 모를까? 메르세데스-벤츠 SLK 클래스는 1996년 첫 선을 보인 후 2002년 2세대 모델을 발표했으며 현행 모델은 2세대 모델을 부분 변경한 모델이다. 기존 모델보다 외관 디자인은 차이가 없으나 엔진 출력을 높이고 스포츠성도 훨씬 강화했다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

디자인은 기존 모델보다 변화가 크지 않다. 보닛에 V자 형태의 굴곡은 여전하며 범퍼 디자인을 일부 개선해 공기저항을 줄였다는 것이 회사 측의 설명이다. 뒷모습은 기존 타원형 모양의 테일파이프를 정사각형으로 바꿔 강한 이미지로 완성했다. 사이드미러 형상도 큰 차이는 없지만 LED지시등 크기를 키운 정도다. SLK350이 변화의 폭이 크지 않은 이유는 기존 모델의 디자인 완성도가 매우 높았기 때문으로 풀이된다. 실내는 오디오 성능을 강화해 운전자마다 운전 습관대로 오디오를 조작할 수 있도록 배려했으며 블루투스 기능을 추가해 편의성도 높였다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

SLK350은 배기량 3.5리터급 V형 6기통 엔진에 7단 자동변속기를 탑재해 최고출력 305마력/6500rpm, 최대토크 36.7kg·m/4900rpm의 힘을 낸다. 기존 모델보다 힘은 약 30마력 이상 올라간 결과 실제 주행에서도 폭발적이라고 할 수 있을 정도로 강력한 성능을 발휘한다. 특히 벤츠 특유의 저회전 시 내뿜는 두툼한 토크감에 고회전 지구력까지 대폭 상승한 느낌이다. 과연 스포츠카답다. SLK350에서 인상적인 것이 또 하나 있다. 바로 2000rpm을 지나면서 내는 우렁찬 배기사운드다. 마치 관악기처럼 웅장하게 울려대는 배기음과 손발을 통해 전해오는 스포티함이 이전 모델보다 더 짙어졌다. 정지 상태에서 시속 100km까지 실력도 기존보다 0.1초 단축돼 5.4초에 주파한다. 고속 주행 시 속도를 더할수록 속도계의 바늘은 튕기듯이 빠르게 오른쪽으로 휜다. 짧은 기어비를 통해 변속에 변속을 거듭하면 시속 200km쯤은 가볍게 올라가며 제한속도인 250km도 가속 페달은 충분히 여유롭다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

메르세데스-벤츠가 강조하는 7단 자동변속기는 부드러우면서도 매우 힘찬 특성을 나타내는 가운데 SLK350은 F1타입의 패들시프트(Paddle Shift)를 달았다. 보통 스포츠카에 흔히 적용하는 사양이지만 최근에는 스포츠 세단이나 일부 왜건형에도 쓰이기도 한다. 주행 중에 스티어링 휠의 왼쪽은 저단 기어로, 오른쪽으로 당기면 고단으로 임의적으로 변속할 수 있다. 변속 프로그램은 시프트커버에 S(Sport), C(Comport), M(Manual) 버튼을 누르면 차례로 바뀐다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리가 짧아 회전 능력이 매우 직선적이다. 스티어링 휠을 꺽는대로 즉각적으로 방향이 바뀌는 탓에 굽이진 국도를 빠른 속도로 주파하면 등줄기에 송골송골 땀이 맺힐 정도다. 어지간히 하드코어적인 스포츠를 하는 기분이 든다. 그러나 이번 모델에서는 다이렉트-스티어링 시스템을 적용해 고속 코너링 시 자극적인 맛을 줄인 대신 안정성을 향상시킨 점에서 높이 평가할 만하다. 반면 곧은 길을 갈 때는 민감하지 않으며 저속이나 주차 시에는 조향력을 감소시켜 편의성을 높였다. 스티어링 휠을 과격하게 조작하거나 부드럽게 조작할 때의 차이점이 확연하다. 다이렉트-스티어링 시스템은 스포츠성을 비롯해 안정성 그리고 편의성까지 노린 시스템으로 감성적인 면도 강조했다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

시승을 마친 후, 추운 겨울이라는 이유로 천정을 열고 오픈 에어링을 하지 못한 것이 뒤늦은 아쉬움으로 남는다. 하지만 히터를 최고단으로 작동시키고 메르세데스-벤츠가 세계 최초로 개발한 에어스카프(Air scarf)를 켜도 여전히 추운 것을 어떻게 하겠는가? 에어스카프는 말 그대로 따뜻한 공기가 스카프처럼 목을 감싸는 시스템으로 추운 날씨에 오픈 드라이빙을 위한 것이다. 다만, 한 가지 지적할 사항은 트렁크의 잡소리다. 트렁크에서 잡음이 날 수 있는 곳을 살펴본 결과 하드톱 구조물끼리 간섭을 일으킨 것으로 보였다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

메르세데스-벤츠 SLK350은 스포츠 DNA를 확실하게 강화시킨 로드스터다. 화려하지 않지만 절제된 디자인이 돋보이며 무엇보다 강력해진 성능이 차세대 SLK를 기대하게 한다. 가격은 SLK350은 8050만원, SLK350 AMG 스포츠패키지는 8650만원이다.

모델연식

2009년

배기량

3597cc

최고출력

280ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6410만원

4도어 쿠페의 유행 시대가 도래한 것일까? 4도어 쿠페의 시작은 벤츠의 CLS를 시작으로 최근에는 람보르기니, 포르쉐 등의 메이커에서도 4도어 쿠페를 선보이고 있다. 폭스바겐도 컴포트 쿠페라는 뜻의 CC를 출시하며 4도어 쿠페시장에 뛰어 들었다. 폭스바겐 CC의 정식이름은 폭스바겐 파사트 CC이지만 국내에는 폭스바겐 CC로 런칭하고 있다. 정확한 속 뜻은 모르겠지만 파사트의 파생모델이 아닌 하나의 독자적인 라인업으로의 포지셔닝을 노리고 있는 듯 하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

4도어의 실용성과 쿠페의 미려한 라인이 만나 4도어 쿠페를 만들어냈다. 4도어의 전형적 세단형태이지만 루프라인과 벨트라인, 그리고 길게 누운 C필러들이 쿠페의 라인을 만들어내고 있다. 즉 세단의 편리성과 쿠페의 미려한 디자인이 만나 하나의 새로운 장르를 만들어 낸 것이다. 폭스바겐 내에서 파사트와 페이톤 중간에 포지셔닝 된다고 볼 수 있을 것이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적인 라인은 쿠페이다. 조금 긴 쿠페. 하지만 도어는 4개. 뒷문 2개를 없애고 앞문을 길게 늘인다면 바로 2도어 쿠페로 만들 수 있을 정도의 라인이다. 낮은 루프와 상대적으로 높게 올라간 벨트라인이 차량을 한층 날렵하게 만든다. 파사트에 비해 날렵해진 헤드램프와 그 사이에 길어진 그릴이 차량을 한층 납작한 모습으로 보이게 한다. 옆 라인은 전체적으로 앞에서 뒤로 갈수록 높아지는 라인을 그리며 롱노즈 숏데크의 형태를 취하고 있다. 뒷모습도 파사트에 비해 길고 납작해진 테일램프와 트렁크 리드와 일체형으로 디자인된 스포일러가 뒷모습을 업시키고 있다. 프레임리스로 설계되어 도어를 열었을 때 좀 더 쿠페의 느낌을 주고 있다. 특히 창문을 내리고 앞문을 열면 2도어 쿠페에 타고 있는 듯한 착각을 주기도 한다.

인테리어는 익스테리어에 비해 간결하고 좀 더 과장하자면 심심한 편이다. 전체적으로 파사트와 거의 흡사하고 에어컨디셔닝 컨트롤 부위 정도만 약간 틀릴 뿐이다. 핸들 뒤에는 패들쉬프트가 장착되어 편리성은 물론이거니와 쿠페로서의 이미지메이킹에도 한 몫하고 있다. 앞좌석의 시트는 세미버킷형태로 정통 쿠페의 형태보다는 스포츠세단의 형태를 띄고 있다 말하고 싶다. 쉽게 말해서 적당히 잡아주고 적당히 푹신하다는 이야기 이다. 뒷좌석은 5인승 세단형태가아닌 4인승형태를 띄고 있다. 가운데 부분을 컵홀더와 사물함을 장착해 좌우를 구분하고 있고 그 위로 암레스트를 내릴 수 있도록 하였다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

폭스바겐 CC는 2.0, 3.6 V6의 TSI 가솔린 엔진과 2.0 TDI 디젤엔진으로 구성되어 진다. 오늘 시승차는 3.6버전으로 280마력과 26.7kg.m의 토크를 낸다. 미션은 6단 팁트로닉이 적용된다. 2.0 TDI버전에는 폭스바겐의 자랑인 DSG가 장착되지만 오늘 시승차에는 팁트로닉이 적용되어 약간의 실망으로 다가오는 부분이었다. 엑셀을 깊게 밟자 폭스바겐 4륜구동 시스템인 4모션이 힘차게 땅을 밀어내기 시작한다. 도로 상황과 주행 상황에 맞게 전, 후륜으로 자동으로 동력을 분배해주고 있다. 폭발적이라고 표현하기는 어렵지만 지치지 않고 꾸준하게 차를 밀어내고 있었다. 변속모드를 수동으로 놓고 팁트로닉을 움직이자 DSG보다는 반응 속도가 떨어지지만 그래도 수준급의 반응 속도를 보여주고 있었다. 고속도로를 내려와 와인딩 코너로 들어서 서스펜션을 조정했다. 폭스바겐 CC는 노멀, 스포츠 , 컴포트 3단계로 각각에 댐핑 스트록을 조절할 수 있다. 스포츠 모드에서는 승차감이 낮아지지만 차체의 움직임을 한층 경쾌하고 안정감있게 만든다. 거기와 더불어 섀시 강성이 뛰어난 폭스바겐이기에 코너링에서도 만족할 움직임을 보여준다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

루프의 거의 반을 차지하고 있는 파노라마 선루프가 인상적이다. 하지만 루프의 형상 때문에 슬라이딩은 불과하고 약간 틸팅되는 것에 만족해야만 한다. 뒷좌석은 6:4로 폴딩되기에 트렁크의 활용성을 더 높힐 수 있다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

2.0은 5천만원대에서 3.6은 6천만원대에서 폭스바겐 CC의 오너가 될 수 있다. 연비는 8.2Km/l로 배기량을 생각하면 적당한 연비를 보여준다 할 수 있다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

다들 타는 비슷비슷한 세단이 질렸다면, 미끈한 쿠페를 타고 싶은데 실용성 때문에 망설이고 있다면, 4도어 쿠페라는 새로운 장르에 도전해보는 것은 어떨까 한다. 물론 차량가격이 누구나 접근하기 쉬운 가격대는 아니기에 어느 정도 여유가 있는 중산층이라면 말이다.

모델연식

2008년

배기량

2035cc

최고출력

136ps/5500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3590만원

당신 연봉은 얼마인가? 메르세데스-벤츠는 성공한 인생과 부(富)를 떠올리게 하지만 대부분의 사람들은 소수만이 누릴 수 있는 벤츠에 다가갈 수 없다. 그러나 My B는 당신이 원하는 세 꼭지의 별을 소유할 수 있는 가능성을 대폭 높여주는 모델이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠에는 독특한 모델이 있다. B클래스인 My B는 실용성이 높은 해치백 스타일의 발랄한 자동차다. 형태는 세단과 왜건의 장점을 모았으며 최저지상고가 낮아 세단 같은 승차감을 자랑한다. 무엇보다 My B의 판매 가격이 3000만원대로 평범한 회사원이라도 마음만 먹으면 살 수 있는 벤츠라는 점이 구매 욕구를 자극한다. My B는 2007년 초 국내에 첫 선을 보인 이래 670대(2007년), 769대(2008년) 등 판매량이 꾸준히 늘고 있다. 메르세데스-벤츠는 2004년 파리모터쇼에서 세계 최초로 Vision R과 Vision B를 공개했다. Vision B는 세단과 왜건, 밴 그리고 스포츠유틸리티차(SUV) 등의 장점을 모은 복합적인 성격을 가진 작고 실용적인 스포츠 투어러이다. 또 Vision R은 4+2인승 구조에 V6 디젤 엔진과 7G 트로닉을 탑재한 럭셔리급 그랜드 스포츠 투어러로 분류된다. 덩치는 다르지만 개발 콘셉트는 동일한 다이내미즘(Dynamism)으로 Vision B에 해당되는 My B 역시 귀여운 외모와 달리 역동적인 혈통이 숨어있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

My B의 전면 모습은 대담하다. 역사다리꼴의 라디에이터 그릴이 당당한 멋을 풍기고 있으며 벤츠임을 강조라도 하듯 중앙의 메르세데스-벤츠 엠블럼이 자신감과 역동감을 표현하고 있다. 이어 물방울 모양의 헤드램프가 살아있는 듯한 분위기를 연출하고 수평적인 안정감과 입체감을 선사한다. 기존 모델과 달라진 점은 범퍼로 공기흡입구의 형상을 강인하게 처리해 남성적인 느낌을 살렸다. 앞부터 뒤로 갈수록 팽팽한 긴장감이 느껴지는 옆모습은 사이드 스카프와 웨이스트 몰딩은 완만하게 경사진 반면, 뒷펜더까지 흠집을 내놓은 듯한 에지 라인이 날카롭게 대비시켰다. 우아하게 커브를 이루는 루프라인과 함께 조화를 이루어 다이내믹한 디자인을 연출한다. 바퀴를 각 모퉁이 끝자락에 몰아넣은 점도 시각적인 안정감을 주며 넓은 실내 공간을 연상시킨다. 뒷모습은 범퍼를 바꾼 정도. 치마가 약간 짧아진 것처럼 스마트한 느낌이다. 전체적으로 무난한 디자인에 굵거나 얇은 크롬 장식을 더해 역동적인 멋을 표현했다. 작아 보이는 차체 때문에 실내가 좁을 것 같다는 편견은 오산이다. 특히 운전석 시야가 매우 넓은 것이 특징으로 옆유리가 아래쪽으로 경사져서 시원한 개방감을 연출한다. 운전석과 동반석은 신장이 180cm 정도의 사람이 타더라도 다리공간과 머리공간이 넓으며 뒷좌석도 준중형차 수준 정도는 된다. 시트는 5인승으로 시트를 접거나 분리할 수 있어서 내부 적재 공간을 다양하게 연출할 수 있다. 뒷좌석 시트의 경우 3:1 또는 3:2로 분할가능하며, 동반석 시트 또한 앞으로 접을 수 있어 544리터에서 최대 2,245리터까지 적재공간을 늘릴 수 있다. My B의 화사한 실내 분위기를 만드는 것으로 고정식 파노라마 루프는 미닫이 커튼만으로도 확 트인 개방감을 모든 승객에게 제공한다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

My B는 직렬 4기통 2035cc 엔진과 CVT(Continuously Variable Transmission) 7단 자동 변속기를 탑재했다. 최고출력 136마력/5500rpm, 최대토크 18.9kg·m/3500~4000rpm으로 수치상으로는 국산 2.0리터급 가솔린 엔진보다 힘이 떨어진다. 그러나 가속력은 국산 2.4리터급 중형차 수준으로 정지 상태에서 시속 100km까지 10.2초의 순발력을 자랑한다. 순간 가속력을 결정하는 최대토크가 낮은 엔진회전수에서 나오기 때문에 일상적인 주행에서 답답할 정도는 아니다. 또 1300kg대의 가벼운 공차중량도 민첩한 순발력에 큰 도움을 주고 있다. 무단으로 변속되는 7단 변속기는 수동 모드 기능 외에도 컴포트, 스포츠, 매뉴얼 등의 다양한 변속 패턴을 지원해 운전자 기호에 맞는 운전이 가능하다. 스포츠 모드에서는 주행 시 엔진회전수를 떨어뜨리지 않으므로 엔진 반응을 빠르게 유지할 수 있다. My B는 부드러운 무단변속기를 통해 쾌적한 승차감과 경제성에 초점을 맞추었다는 평가다. 공인 연비는 1리터당 12.8km로 기존에는 1등급이었지만 지금은 2등급으로 내려갔다. 2.0리터급 엔진에 자동변속기 모델로는 경제성이 우수한 편에 속한다. 결과적으로 수치상의 힘은 부족하지만 효율 좋은 엔진과 무단변속기 그리고 다이어트한 차체가 동력 성능에 큰 영향을 주었다고 할 수 있다. 다만, 160km 이상의 고속에서는 배기량이 작은 엔진 탓에 주행감은 헐렁하다. 최고속도는 190km 전후.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

엔진룸을 보면 엔진 위치가 실내쪽으로 가깝게 자리했다. 만약에 충돌 시 엔진룸 공간이 여유로워 엔진까지 파손될 일은 적겠다는 생각이 들지만, 이와 같은 엔진 배치는 ‘샌드위치 콘셉(Sandwich Concept)’이라는 매우 큰 의미를 갖는다. 샌드위치 콘셉은 차량 하부의 구조가 이중으로 되어 있어 일반 승용차와의 충돌 때와 SUV와 같이 차고가 높은 차량과의 충돌에도 승객이 타고 있는 공간의 손상을 최소화할 수 있다. 심각한 정면 충돌의 경우에도 엔진 장치가 실내로 밀려 들어오는 것이 아니라 경사진 플로어 페달로 떨어지는 구조다. 그래서 엔진 이름도 슬라이딩 엔진(Sliding Engine)이라고 부르며 시트 위치가 기존 차와 비교해 약 200mm 정도 높게 배치된 이유이기도 하다. 이에 따라 My B는 2006년 유럽 NCAP 충돌 테스트에서 최고 등급인 별 5개를 받아 높은 안정성을 입증했다. 이외에도 자동으로 주차하는 장치를 비롯해 2단계 조절식 정면 에어백, 앞좌석 및 양측 뒷좌석용 벨트 텐셔너, 어댑티브 벨트 리미터, 액티브 헤드레스트와 ISOFIX 어린이시트 고정장치, 새롭게 개발된 머리/목 보호용 에어백 등의 안전장치가 기본으로 적용했다.

가격|유지비 5/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

판매 가격은 기존 3690만원에서 100만원을 낮춘 3590만원이다. 공인 연비는 1리터당 12.8km, 무단변속기를 통해 높은 연비가 특징이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

My B는 운전하기 편한 구조와 높은 안정성을 갖춘 덕분에 여성들에게 더욱 추천하고 싶은 모델이다. 판매 가격은 3590만원(기존 3690만원)으로 국내에서 판매하는 메르세데스-벤츠 라인업 중 가장 저렴하지만 타고난 매력은 결코 값으로 따질 수 없다. My B가 2년 전 국내 첫 출시 때 기억을 더듬어 보면, 메르세데스-벤츠 고유의 이미지에 피해가 갈지도 모른다는 우려도 있었다. 또 여러 가지 장르의 장점을 모았기 때문에 분명하지 못한 정제성도 마찬가지였다. 그러나 소비자의 요구는 다양화되고 자동차 메이커 역시 이를 충족해야 하는 까닭에 자동차 시장은 기발한 자동차가 출시되고 있다. My B도 그 중 하나의 과정을 거치고 있는 것이다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/5100rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4230만원

 

아우디의 해치백 A3는 ‘해치백의 교과서’라고 불리는 폭스바겐 골프의 가장 강력한 라이벌이다. A3와 골프는 스포티한 주행성능을 기반으로 닮은 곳이 많지만 A3가 단정한 디자인에 ‘아우디’라는 배경을 통해 한 수위의 이미지를 전달하고 있다. 특히 탄탄한 승차감과 정교한 감각은 해치백 마니아들의 기대를 저버리지 않았다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

유독 대형차를 선호하는 한국에서 해치백 모델의 시장은 눈물겹다. 실용성이 강하고 합리적인 선택이 앞서는 유럽 국가와는 대비되는 모습이다. 서울 강남 거리에 독일 최고급 자동차가 즐비하게 널려 있는 것도 아이러니하기는 마찬가지. 수년 전 방문한 독일 지인은 강남에 가득찬 자국의 플래그십 모델을 보고 ‘한국이 이렇게 잘 사는 나라인지 몰랐다’고 말한 적이 있다. 웃어야 할지 울어야 할지 몰라서 쓴웃음만 지었던 기억이 스친다. 작은 것보다는 크고, 싼 것보다는 비싼 차를 선택하는 것을 학습해 온 나라가 한국이며 그 결과 한국 자동차 시장은 비정상적으로 성장했다. A3는 척박한 해치백 시장에 출사표를 던진 아우디의 해치백 모델로 베이스모델은 3도어지만 국내 출시 모델은 5도어다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

우선 차체 크기(전장×전폭×높이)가 폭스바겐 골프보다 길이가 길고, 높이는 낮아 안정감 있는 모습이다. A3가 4292×1765×1423mm, 골프 GTI는 4216×1759×1469mm다. 디자인은 아우디 패밀리룩을 그대로 따랐다. 싱글프레임 라디에이터 그릴을 강조하고 있으며 헤드램프에 하이테크 디자인을 적용했다. 아우디는 A3외에 A4와 쿠페인 A5 역시 헤드램프 LED를 더하는 등 헤드램프를 통해 디자인과 기능성을 동시에 추구하는 것을 엿볼 수 있다. 상대적으로 평범하게 디자인한 보닛 때문에 싱글프레임과 헤드램프가 더욱 돋보인다. 실내 디자인도 겉모습처럼 단정하고 단순하다. 때문에 대시보드의 송풍구를 비롯해 글로브 박스, 공조장치 스위치 그리고 인사이드 도어핸들 등이 더욱 화려하게 느껴진다. 센터페시아의 구성도 단순해 송풍구, 오디오, 공조장치 순으로 이어졌다. 네 개의 원형으로 이루어진 계기반은 국산차에서도 흔히 볼 수 있을 정도로 평범한 디자인. 타코미터와 속도계를 중심으로 수온계, 연료계가 자리했으며 그 사이에 주행정보 표시창이 운전자에게 정보를 전달한다. 흰색 글자에 크기도 커서 시인성이 편한 편이다. 하이테크적인 계기반을 기대했다면 다소 실망할지도 모르겠다. 폭스바겐 골프와 휠베이스가 동일하지만 뒷좌석 공간은 시각적으로 더 큰 느낌이다. 뒷좌석 승객의 무릎 공간에 여유를 주려는지 앞좌석 시트 뒤패널을 곡면으로 처리한 점도 재미있다. 뒷좌석 시트가 분할해서 접을 수 있으며 가운데 암레스트를 적용해 실용성과 편의성을 살렸다. 분할식 시트는 해치백 모델은 물론 세단에도 기본사양이 되는 추세다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

아우디 A3는 배기량 2,0리터급 가솔린 엔진에 6단 자동변속기를 탑재했다. 엔진은 연료를 연소실에 직접 분사하는 방식에다가 터보차저까지 적용해 힘이 센 편이다. 또 매우 빠른 변속감을 자랑하는 듀얼클러치 자동변속기가 다이내믹한 주행 성능을 가능하게 한다. 최고출력 200마력/5100~6000rpm, 최대토크 28.6kg·m/1800~5000rpm의 성능을 낸다. 작은 차체에 터보 엔진을 달았으니 주행 성능이 가벼운 것은 당연하다. 게다가 스티어링 휠 뒤에는 손가락으로 변속할 수 있는 패들시프트를 적용해 스포티한 드라이빙을 하기에는 제격이다. 그러나 어설프게 패들 시프트를 조작하기 보다는 6단 자동변속기에 변속을 맡기는 것이 나을 정도로 기본기가 충실하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

엑셀 조작에 맞춰 엔진은 활발하게 반응하고 계기반을 통해 보이는 타코미터의 움직임도 민첩하다. 타코미터가 레드존까지 2번 치더니 속도계는 벌써 시속 100km를 가리킨다. 제원상 정지 상태에서 시속 100km까지 가속력은 6.9초로 순발력으로는 여느 스포츠 세단과 겨뤄도 밀리지 않는 듯 하다. 속도에 상관없이 변속되는 순간도 매우 힘찬 것이 특징이다. 동일한 엔진 힘이라도 변속기에 따라 성능이 천차만별인 것을 새삼 확인하는 순간이다. 환상의 궁합이라는 말이 부족하지 않다. 엔진과 변속기의 조합은 이미 폭스바겐 골프, 아우디 A4 등에도 익숙해 흠잡을 곳이 없다고 해도 과언이 아니다. 다만, 메이커마다 변속기 이름은 다르지만 고성능을 지향하는 큰 맥락은 똑같다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

아우디 A3의 판매 가격은 2.0 TFSI는 3950만원, 18인치 알로이 휠을 비롯해 편의사양이 약간 더 좋은 다이내믹 모델은 4290만원이다. 디젤 모델은 국내에는 없다. 공인 연비는 1리터당 11.6km로 나쁘지 않은 편이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

아우디 A3는 해치백 모델의 기본적인 실용성에 순발력을 겸비했다. 특히 고속주행 시 안정감은 해치백이라는 생각을 잊게 할 정도로 주행안정성이 높다. 기본기에 실력까지 좋은데 무엇을 더 바라겠는가? 그런데, 만약에 나한테 아우디 A3를 사겠느냐고 묻는다면, “해치백 모델이라면 디젤 연료를 쓰는 폭스바겐 골프 TDI를 선택하겠으며 A3 보다는 A4가 더 적합할 것 같다”고 말하겠다. 그 이유는 필자가 가난하거나 아직도 세단을 더 좋아하거나 둘 중 하나일 것이다.