모델연식

2009년

배기량

1997cc

최고출력

136ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5590만원

 

푸조, 독특한 디자인을 비롯해 실용성이 강한 브랜드다. 프랑스의 좁은 도로에서 단련된 핸들링을 비롯해 뛰어난 연비는 푸조의 공통분모다. 308 시리즈 중 308 CC는 하드톱 컨버터블 모델로 308 장점에다가 ‘오픈카’의 즐거움을 더한 차다. 그러나 5590만 원이라는 판매 가격은 또 다른 컨버터블 모델로 눈을 돌리게 한다

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

‘오픈카’... 남자라면 누구나 한번쯤은 꿈꿔 보는 차다. 오픈카는 영화 속에서 주인공과 함께 줄곧 등장한다. 지평선이 보이지 않을 만큼 뻗어있는 길을 오픈카로 질주하는 느낌이란……. 죽기 전에 반드시 경험해야 할 것 중의 하나다. 오픈카는 시대가 흘러 지금은 ‘누구나’는 아니더라도 마음먹으면 손길이 닿을 정도로 가격이 내렸다. 그렇다고 처자식 있는 남자가 퍼스트카로 몰고 다니려면 현실성이 떨어지겠지만, 세컨드카라면 가능하겠다. 오픈카인데, 소형이며 디젤 엔진까지 장착했다면 이 차의 콘셉트를 예상할 수 있을 것이다. 푸조다. 푸조 308 시리즈 중에서 하드톱을 적용한 308 CC다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

308 CC는 2도어 쿠페(Coupe)와 카브리올레(Cabriolet)를 모두 만족시키는 모델로 국내에 들어온 308 라인업 중 개성이 강하다. 앞모습은 뭐든지 짚어먹고 삼킬 것 같은 넓게 벌린 에어 인테이크가 푸조의 아이덴티티를 내세우고 있다. 후드의 캐릭터라인은 시선을 집중시키는 효과가 있어 날렵한 느낌을 준다. 308 CC는 어색한 트렁크 공간을 감추기 위해 트렁크 캐릭터 라인과 리어스포일러, 리어램프, 리어디퓨저 등을 현란하게 디자인했다. 그 결과 예전 모델에 비해 쿠페 디자인에 한껏 다가간 것처럼 보인다. 특히 두 개로 나눈 검정색 리어디퓨저는 굵은 칸막이가 다이내믹하며 주행 중 공기저항을 최소화 되도록 유도했다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 2.0리터급 디젤 엔진을 장착한 카브리올레다. 카브리올레와 디젤 엔진의 조합은 왠지 깔끔한 슈트를 걸치고 운동화를 신은 느낌이 드는데 실제 308 CC를 타보면 그저 편견이란 생각이 든다. 308 CC에 탑재된 엔진은 이미 308, 308 SW 등에 장착한 1997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤 엔진이다. 이 엔진은 6단 자동변속기와 조화를 이뤄 최고출력 138마력/4000rpm, 최대토크 32.6kg·m/2000rpm을 낸다. 시동을 걸면 나지막한 디젤 엔진이 들린다. 가속을 위해 액셀러레이터 페달을 밟으니 초기반응이 약간 더디다. 하드톱 컨버터블 모델이라서 공차중량이 무겁기 때문이다. 그러나 2000rpm 구간을 넘어서면 묵직한 토크가 부드러운 초기 반응의 답답함을 잊게 해준다. 308 CC는 시속 100km에서 1800rpm으로 크루징이 가능하다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4500rpm을 약간 넘어서 시프트 업이 진행된다. 시속 30km에서 2단, 시속 60km에서 3단, 시속 100km에서 4단으로 시프트 업이 진행되며 32.6kg·m의 토크는 꾸준한 가속감을 선사한다. 서스펜션은 앞, 맥퍼슨 스트럿, 뒤가 토션빔 타입으로 전체적으로 단단한 승차감을 제공한다. 한편, 스티어링 특성은 만족스럽지 못하다. 톱 개폐 여부에 따라 스티어링 특성 변화가 심해지는 것이 이유다. 톱을 열면 톱 하중이 트렁크로 이동하게 되므로 오버스티어 성향이 나타나며 반대는 언더스티어다. 똑같은 코너라도 속도를 낼 경우라면 반드시 참고해야 할 점이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내는 기본적으로 308 시리즈와 똑같다. 하드톱 컨버터블 모델이므로 센터콘솔 아래 버튼이 추가됐다. 버튼을 누르면 되는데 20초 만에 톱을 숨기고 카브리올레로 변신이 가능하다. 톱을 열면 어색해 보였던 트렁크 공간도 멋있어 보인다. 톱이 열리면 가장 먼저 눈에 들어오는 것이 시트다. 308 CC 시트는 헤드레스트와 시트백이 일체형으로 제작된 하이백 타입 버킷시트를 장착했다. 2명이 탑승 가능한 리어시트는 세단 기준으로 말하면 아주 편안하다고 말할 수 없지만 카브리올레의 특성을 고려한다면 감수할 만하다. 1열 시트 헤드레스트 아래에는 송풍구가 있다. 푸조에서는 이것을 ‘에어웨이브 시스템(Airwave System)’으로 부르는데 추운 겨울에 톱을 열고 오픈 에어링을 즐길 때 따뜻한 바람이 목으로 나오는 장치다. 메르세데스-벤츠의 에어스카프와 같은 기능이 푸조에도 들어가게 된 셈이다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

아쉬운 점은 한불모터스에서 국내 실정에 맞도록 장착한 JVC 1딘(DIN) 오디오와 내비게이션이다. 오디오의 기능은 나무랄 데 없지만 직관적인 조작이 힘들고 내비게이션 역시 기능도 무난하지만 LCD 특성 때문에 톱을 연 상태에서 가독성이 매우 떨어진다. 이점은 분명 개선이 필요하다.

장|단점 2/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

컨버터블 모델은 톱의 수납을 위해 희생해야 하는 부분이 너무 많다. 스타일을 살리자니 실용성이 죽고 실용성을 높이면 스타일에서 손해를 보곤 한다. 그러나 308 CC는 영화속 주인공을 갈망한 사람이라면 오픈카의 묘미와 함께 높은 경제성까지 안겨준다. 단, 5590만 원이라는 판매 가격은 또 다른 컨버터블 모델에 눈을 돌리게 한다.

모델연식

2009년

배기량

2143cc

최고출력

170ps/4200rpm

엔진형식

디젤

가격

6690만원

메르세데스-벤츠, 품격으로는 둘째가라면 서러울 정도로 최고의 품위를 자랑하는 브랜드다. 최고급 브랜드로써 ‘부의 상징’인 S 클래스가 자리하고 있지 않은가? 오늘 할 이야기는 S 클래스가 아니라, 메르세데스-벤츠를 오랫동안 지켜본 어른(?)이라면 고개를 갸우뚱할 만한 소형 왜건형 모델 GLK다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

세단형 자동차만을 고집하는 사람들도 연일 쏟아지는 다양한 형태의 왜건을 보면 유혹을 뿌리치기가 결코 쉽지 않다. 요즘 왜건이 그 옛날 지프형 자동차도 아니고 어지간한 세단 장점에 왜건의 실용성을 갖추는 것은 기본이다. 게다가 디젤 엔진을 달아 경제성까지 높여 구매 이유는 충분해 보였다. 그러나 대부분 왜건형 자동차는 덩치가 커서 세단의 장점을 다 살리기 어려웠다. 메르세데스-벤츠 GLK는 이런 관점에서 볼 때 왜건형 형태를 띠고 있지만 비교적 작은 크기에 세단의 특징을 담고 있는 모델이다. 전 세계적으로 ‘작은 차’(큰 기쁨), 경차 정도까지는 아니더라도 경제성을 최우선 시 하며 자동차를 개발하고 있다. 예를 들어, 대배기량 및 다(多)기통 엔진 개발은 줄어드는 반면, 작은 배기량에 효율을 높이는 방법으로 각 자동차 메이커마다 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 심지어 최근 미국에서는 대형차보다 작은 차의 렌트비용이 더 비싼 지역도 있을 정도다. 자동차 크기와 엔진 등이 작아지고 있다는 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

유선형 디자인을 왜건형 모델에 적용하는 추세라서 그런지 GLK 각진 디자인은 매우 신선하다. 앞이든, 뒤든 곡선이라고는 찾아볼 수 없다. 앞모습은 라디에이터 그릴을 강조한 가운데 벤츠 로고가 정중앙에 대담하게 자리했다. 뒤로 갈수록 캐릭터 라인은 올라가지만 역동적으로 느껴지지 않는다. 박스 모양에 가까운 윈도와 수평적인 루프 디자인 때문이다. 윈도와 루프 디자인은 작은 플랫폼에 넓은 실내 공간이라는 이율배반적인 이론을 위해 교과서적인 형태를 충실히 따르고 있다. 각진 디자인을 보자니 시간이 과거로 돌아가는 듯하다. 실내 인테리어도 마찬가지다. 군용차만큼은 아니더라도 곡선은 찾아보기 어렵다. 대시보드에서 센터페시아까지 무언가 딱딱 떨어지는 느낌이다. 디테일에서 벤츠임을 알 수 있는 곳은 메탈릭한 계기반, 도어패널에 붙은 시트 조절 장치 정도. 시트 위치는 세단에 가깝다. 낮아서 타고 내리기가 편해서 세단을 타던 사람들도 기존 왜건의 ‘올라타는’ 느낌을 받지 못할 것으로 보인다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 프리미엄 모델로 2.1ℓ급 디젤 엔진과 7단 자동변속기를 탑재했다. 특히 GLK는 4기통 엔진 모델 최초로 7단 자동변속기를 적용해 동력 성능과 연비를 높였다는 평가를 받고 있다. 메르세데스-벤츠 디젤 엔진을 처음 접한 것은 제 작년 1월, 메르세데스-벤츠가 한국에 처음으로 디젤 자동차를 처음 소개했을 때 E 220 CDI를 통해서였다. GLK는 E 220 CDI과 동일한 엔진이지만 7단 자동변속기와 상시 4륜구동 시스템을 더했다. 진중한 주행 감각은 여전하며 소음 및 진동이 대폭 줄었다. 시동을 켜놓고 외부에서 엔진 소리를 들어도 체감할 수 있을 만큼 정숙해졌다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

경쟁 모델대비 확연히 구분되는 점은 주행 시에도 디젤의 장점과 가솔린의 장점만을 모아놓은 듯한 주행 특성이다. 디젤의 힘에 가솔린의 부드러움까지 동시에 잘 살린 점이 돋보인다. 또 상시 4륜구동 시스템과 낮은 무게 중심은 벤츠 특유의 안정감을 내세워 작은 차를 타고 있다는 생각을 한방에 날려버린다. 또 디젤 엔진 질감은 폭스바겐이나 푸조의 디젤 엔진과 느낌이 완전히 다르다. 비교하자면, 깡통 속에 물이 들어있느냐, 안 들어있느냐 차이라고 할 수 있겠다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

메르세데스-벤츠에서 소형 GLK를 출시한 것 자체가 하나의 뉴스다. 시대적인 자동차 트렌드와 세계적인 경기 불황은 콧대 높은 자존심까지 숙이게 했을 것이다. 일찌감치 소형 왜건형 모델을 선보인 메이커를 보자. GLK와 직접적인 경쟁 모델은 BMW X3와 아우디 Q5, 폭스바겐 티구안 등 독일차다. 여기에 엔진 배기량은 크지만 크기면에서 볼보 XC60도 껴줄 만하다. 이 중에서 요즘 유행하는 ‘엣지’ 높은 디자인적인 시각으로 본다면 BMW X3가 가장 강력한 라이벌이다. 엔진 출력, 연비, 크기, 판매 가격도 비슷하다.

모델연식

2009년

배기량

5204cc

최고출력

560ps/8000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

35500만원

우린 세뇌되고 있다. 람보르기니란 이름을 들었을 때, 먼저 황소의 이미지가 떠오르는 것은 어쩔 수 없지만, 달려오는 억센 황소에 뿔로 들이 받히는 그 무시무시한 충격까지도 느껴지니 말이다. 그런데 과연 람보르기니들이 황소같은가? 사실 무르시엘라고 이후로 그렇지 않다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

가야르도는 람보르기니에 날개를 달아준 모델이다. 당시 경쟁모델인 페라리 360 모데나에 비해 월등히 앞서는 성능으로 독보적인 입지를 구축한 것이다. V8 3.6과 V10 5.0이 어디 경쟁이 되겠는가? 사실 베이비가 베이비가 아니었던 것이지. 이 후 가야르도 스파이더가 2005년, GT 경주차 컨셉의 경량 가야르도 수퍼레제라가 2007년 등장했다.

그리고 지난 해 2세대 가야르도라 할 수 있는 LP560-4가 등장했다. 지난 무르시엘라고 LP640 시승기에서 설명했듯이, LP는 엔진을 뒤쪽에 세로로 얹었다는 뜻이고, 560은 출력을, 4는 4륜 구동을 의미한다. 디아블로 VT 이 후 줄곧 4륜 구동 모델을 선보여 왔지만 정작 이름에 4를 붙인 건 이번이 처음이다. 물론 4륜 구동 시스템도 개선을 거쳤지만 이전과 전혀 다른 시스템이 적용된 것은 아닌데도 말이다. 설마 최근에 등장한 ‘가야르도 LP550-2 발렌티노 발보니’를 염두에 둔 포석이었을까?

오늘은 지난 해 등장해 강력한 성능으로 수퍼 베이비로 자리 잡은 가야르도 LP560-4를 시승했다. 출시 후 1년 이상이 지나긴 했지만 과거 어느 때보다 완성도가 높은 람보르기니의 현주소를 잘 파악할 수 있는 중요한 모델임과 동시에 람보르기니 견인의 핵인 모델인 만큼 관심이 클 수 밖에 없다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

앞모습에서는 무르시엘라고 LP640처럼 좌우 공기 흡입구를 잔뜩 키우고 각을 살려 과격한 인상을 더했다. 각진 부분이 더 뾰족하게 돌출되어 보는 각도에 따라서는 마치 송곳니처럼 보이기도 한다. 그 입으로 들어온 공기가 일부가 빠져 나가는 배출구가 펜더 앞쪽에 추가되었다. 헤드램프도 내부가 새롭게 디자인됐다.
뒷모습도 많은 부분이 훨씬 강렬하고 세련되게 바뀌었다. 위에서부터 걸쳐서 내려오던 리어 램프는 얇게 변하면서 안쪽에 LP640을 닮은 표창 모양 반사경을 더하고 가로로 길게 방열망을 설치했다. 엔진룸 내부를 볼 수 없게 덮여 있던 엔진 후드에는 유리를 넣어 멋진 심장을 감상할 수 있게 되었다. 배기구도 좌우에 각각 2개씩 배치했다. 범퍼 아래 디퓨저의 형상도 바뀌었고, 자동으로 오르내리는 스포일러에는 후방 카메라도 추가되었다. 뒤통수에도 눈이 달린 황소가 등장하는 시대에 우리가 살고 있는 것이다

인테리어는 수퍼카답게 극히 일부분을 제외하고는 모두 가죽으로 덮여 있다. 화려하면서 단단하다. 센터페시아는 아우디의 것을 그대로 가져왔다. 아니다. 모니터와 에어컨 사이에 그나마 아우디에는 없는 다양한 토글 스위치들을 화려하게 배열해 차별화하고 있다. 스위치 사이에 크롬으로 벽을 세운 것은 새롭게 바뀐 부분이다. 사이드 미러 조절 장치 옆에 후방카메라 작동 버튼도 추가되었다.

가야르도 역시 실내에서 가장 눈길을 끄는 부분은 시트다. 흰색 스티치와 파이핑이 엑센트 역할을 하며, 특히 분리되어 있는 헤드레스트를 연결해 주는 지지대가 마치 황소의 뿔처럼 보이는 것이 매력이다. 시트 뒤쪽에는 약간의 공간이 있어 작은 가방을 놓을 수 있다. 시트를 접을 수 있는 폴딩 레버도 등받이 뒤쪽에 마련되어 있다.

센터 터널에는 기어 변속 모드 선택 버튼과 주차 브레이크 레버가 위치한다. 무르시엘라고처럼 시트 왼쪽 바닥에 있는 주차 브레이크 레버가 훨씬 수퍼카스럽긴 하지만 만약 특별한(?) 용도로 주차 브레이크를 자주 사용하고자 한다면 이 쪽이 더 쉽긴 하겠다. 센터 터널이 높고 넓은 것은 람보르기니의 전통이기도 하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이름에서 알 수 있듯이 가야르도 LP560-4의 V10 엔진은 560마력을 뿜어낸다. 이 때 회전수는 8,000rpm이다. 회전수가 이렇게 높게 올라가니 엔진 사운드 역시 매력적으로 변하지 않을 수 없다. 최대토크는 6,500rpm에서 55.1kg.m를 발휘한다. 배기량이 5.2리터로 늘어났고, 직분사 시스템이 더해졌다. 그 결과 이전 SE와 스파이더 버전에 비해 40마력, 수퍼레제라에 비해서도 30마력이 더 높아졌다.

가야르도의 0~100km/h 가속은 3.7초가 걸린다. 무르시엘라고 LP640의 3.4초에 비해서는 조금, 아주 조금 느리지만 그 차이를 몸이 느끼기는 쉽지 않다. 그냥 총알처럼 빠르다고만 말하자. 하지만 휠베이스가 더 짧고 작은 차체이다 보니 몸에 전달되는 느낌은 약간 다르다. 무르시엘라고가 극도로 안정적이면서 묵직하게 빠르다면 가야르도는 훨씬 더 경쾌하다. 몸이 긴장하는 정도도 더 높아진다.

자동으로 시프트업이 되는 것을 기준으로 변속은 70, 120, 180, 225, 그리고 마지막으로 280km/h에서 한 번 더 이루어진다. 당연히 뒤로 갈수록 변속 사이의 인터벌이 길어지는 것이 당연한데도 몸이 느끼기에는 그냥 일직선으로 속도가 상승하는 것처럼 느껴진다. 가속도가 줄어들지 않는 것 같다. 6단으로 변속한 후에도 속도는 그냥 계속 상승한다. 제원상 최고 속도는 325km/h인데, 시승에서는 그 직전까지만 달려 보았다. 제원상 최고 속도가 나온다는 데는 전혀 의심의 여지가 없다. 그리고 궁극의 초고속에서도 안정감은 여전하지만 역시 더 무겁고 휠베이스가 긴 무르시엘라고와는 차이가 난다. 굳이 비교를 하자면 같은 4륜 구동에 트윈터보를 장착한 911 터보와 무르시엘라고 LP640의 중간 정도에 위치하는 느낌이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

시승차에는 옵션인 카본 세라믹 브레이크가 장착되어 있다. 잘 알려진 것처럼 이 브레이크는 충분히 달구어지면 무시무시한 감속을 자행한다고 한다. 하지만 시승 동안 제대로 테스트해 볼 수는 없었다. 서킷에 들어가야 가능한 일이다. 반면 일상적인 주행에서는 심하게 예민한 반응을 보였다. 처음 몇 번 살짝 브레이크를 밟을 때마다 동승한 그녀는 심하게 긍정을 표현했다. 맞아요, 끄덕. 하지만 쉽게 익숙해졌다.

4륜 구동 시스템도 개선을 거쳐 마찰을 20% 줄여 효율을 높였다. 적극적인 4WD 덕분에 EPS의 개입 없이 적극적으로 안정적인 자세를 유지해 줄 수 있다. 전반적으로는 약한 언더스티어 성향을 보이지만 과거의 람보르기니와는 비교도 할 수 없는 뛰어난 그립을 제공하고 있다. 반면, 중 고속에서 차선을 변경하는 동안 변속이 이루어지면 의도와는 달리 차체가 순간적으로 뒤뚱거리는 반응을 보이므로 주의가 필요하다.

가야르도 LP560-4는 엄청나게 빠른 차다. 덩달아 엔진과 배기 사운드도 무척이나 매력적인 차다. 무르시엘라고에 비해서도 기통이 2개 적은 만큼 더 화려한 음색을 발휘한다. 코르사 모드가 되면 사운드는 더 커지고 거칠어진다. 그러고 보니 코르사 모드에서의 사운드가 이전 기본형 가야르도의 사운드와 비슷하고, 일반 모드에서의 사운드는 많이 부드러워진 느낌이기도 하다. 그렇게 강렬한 사운드를 뿜어내지만 실내는 아주 평안하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

가야르도 LP560-4에서 우직한 황소의 이미지를 찾기는 어렵다. 560마력을 8천 rpm에서 뿜어내고, 최고 8,200rpm까지 빠르게 돌아가는 심장을 가진 초고속 스프린터를 어찌 황소에 비할까? 또한 더 이상 베이비로 부르는 것도 무리가 있어 보인다. 굳이 베이비로 부르고 싶다면 ‘수퍼 베이비’라 부르자.

모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

185ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

6290만원

볼보 XC60은 ‘크로스 컨트리’ 개념을 확실하게 심어 놓은 왜건형 모델이다. 볼보의 간판급 파워트레인인 직렬 5기통 디젤 엔진과 6단 자동변속기를 탑재했다. 또 3만6000건이 넘는 교통사고를 조사해 주행 중 자동으로 정지하는 기능인 ‘시티 세이프티(City Safety)’를 적용해 안정성을 크게 높였다. 볼보 XC60은 검증된 성능에 새로운 안전장치가 주목할 만하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

볼보가 왜건형 모델 XC90, XC70에 이어 막내 격에 해당하는 XC60을 출시했다. XC60은 ‘안전의 대명사’라고 불리는 볼보의 안정성을 대폭 강화한 것이 특징이다. 왜건형 모델에서 공간 활용성 및 동력 성능은 더 이상 충분한 조건이라고 할 수 없다. 그 만큼 소비자의 기대치와 요구사항이 많아졌기 때문이다. 볼보는 이런 점에서 볼보 특유의 안정성을 강조하고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

지난 6월 19일 출시한 볼보 XC60은 디자인의 변화가 확실하다. 앞모습의 라디에이터 그릴은 볼보 패밀리룩을 여전히 내세우고 있으며 특히 뒷모습에서 리어램프 모양은 매우 독창적이다. 리어램프는 팽팽하게 당겨진 화살처럼 긴장감이 느껴져 왜건보다 해치백 분위기에 더 가깝다. 그러고 보니 볼보 세단을 제외한 나머지 C30, C70 그리고 이번 XC60 등 모델은 앞모습보다 뒷모습에서 강한 임팩트를 강조했다. 특히 리어램프는 C30에 이어 거의 ‘압권’이라고 할 정도로 높은 점수를 줄 만하다. 또 전면 범퍼가드에서 사이드 스텝, 후면 범퍼가드까지 은색으로 이어져 강인함과 스포티한 이미지를 동시에 살렸다. 실내는 기존 볼보 모델에서 선보였던 플로팅 센터스택을 중심으로 운전자 위주로 바꿨다. 가죽시트에 앉으면 볼보 시트가 매우 편안하다는 것을 누구나 알 수 있다. 물렁거리지 않으면서 안정감 있게 몸을 잡아주는 느낌은 볼보를 시승할 때마다 변함이 없다. 운전석 시트는 메모리 기능이 있는 전동식이며 시트 앞면에 그물 포켓을 달아 작은 소품 등을 수납할 수 있도록 해 편리하다. 계기반은 두 개의 도넛을 심어놓은 형상으로 간결한 느낌을 준다. 속도계와 타코미터 각각 중심부에는 스위치 조작에 따라 트립 미터와 크루즈 콘트롤 세팅, 기어 포지션, 연비 표시 등 다양한 정보를 볼 수 있도록 했다. XC60의 실내 중 가장 눈에 띄면서 마음에 드는 부분은 볼보의 독창성이 살아있는 플로팅 센터스택(센터페시아)이다. 플로팅 센터스택은 기존의 단순한 조작감은 살리고 운전석으로 더 기울게 설계해 시인성이 좋다. 그러나 운전자 오른쪽 다리를 플로팅 센터스택으로 기댔을 때 무릎이 걸리는 점과 플로팅 센터스택 뒤쪽의 수납공간의 경우 효율성이 떨어지는 점이 아쉽다. 내비게이션은 기존의 팝업 방식이 아닌 별도 모니터로 구성되었으며 터치스크린 방식으로 조작이 편하다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

XC60은 엔진과 변속기는 볼보의 간판급 유닛을 그대로 탑재했다. 배기량 2.4ℓ급 직렬 5기통 디젤터보 엔진과 기어트로닉 6단 자동변속기를 장착해 최고출력 185마력/4000rpm, 최대토크 40.8kg·m/2000~2750rpm을 낸다. 가속을 시작하면 조금 묵직하게 출발하는 편이다. 하지만 타코미터가 2000rpm을 넘어서면 두터운 토크감을 느낄 수 있는 호쾌한 가속을 이어나간다. 이 엔진은 볼보 S60 및 S80에도 탑재한 엔진으로 커먼레일 디젤 제어 방식은 연료 분사 노즐을 직접 제어하는 방식이다. 터보 지체 현상을 최소화했지만 아무래도 XC60 공차중량은 속일 수 없다. 시속 160km까지 스트레스 없이 가속되지만 그 후부터는 가속이 더딘 편이다. 시속 100km 항속 시에 엔진회전수는 1800rpm을 유지하며 정숙하고 여유로운 드라이빙이 가능하다. 엔진 소음보다 노면 소음이 비교적 더 잘 들린다. XC60의 댐핑 스트로크는 길게 설정된 느낌으로 부드럽지만 고속 주행 시에는 롤링이 억제되며 안정적이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XC60은 넘치는 첨단 안전장치가 운전자를 보호한다. 먼저 차선이탈 경보장치를 작동시키면 방향지시등을 켜지 않고 차선을 변경할 때 경고음이 울린다. 만일 오디오를 켠 상태라면 오디오 볼륨을 줄이고 경고음을 들려주는데 이 소리를 지속적으로 들으면 신경질이 날 정도라서 차선을 지킬 수밖에 없다. 여기에 ‘시티 세이프티’는 시속 30km 이하 주행 시 전방시야에 집중하지 못하고 전방차량을 추돌할 위험이 있다고 판단될 때 자동으로 정지시켜주는 기능이다. 하지만 시티세이프티 기능을 항상 ‘On’에 놓고 싶다면 안전벨트를 어떤 순간에도 착용해야 한다. 시티세이프티가 작동할 때 브레이크 답력은 급제동하는 것과 같기 때문이다. 운전자 스스로 제동할 때는 몸이 급정지에 대비하지만 시티 세이프티가 작동할 때에는 운전자의 대응이 어렵다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

XC60의 국내 판매가격은 6290만 원으로 미국에서 출시된 가격(기본형 4400만 원부터)보다 다소 비싸다는 느낌을 받는다. 또 직렬 5기통 디젤 엔진과 6단 자동변속기는 새로움이 없다. 그나마 다행스럽게도 XC60은 교통사고 예방 효과를 높일 만한 안전장치를 갖춘 것이 돋보인다. 안정성 만큼은 세계 최고 수준이다.

모델연식

2008년

배기량

5998cc

최고출력

560ps/6100rpm

엔진형식

Gasoline

가격

25838.64만원

에덴 동산이 아니어도 벗은 것이 더 자연스러운, 아니 벗어야 더 아름다운 ‘컨티넨탈 GTC’의 고성능 버전 ‘스피드’는 최고속이 320km/h에 이르는 수퍼 컨버터블이 얼마나 화려하고 안락할 수 있는지를 잘 보여주었다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

수퍼 럭셔리 분야에서 베스트 셀러로 확고하게 자리잡은 벤틀리는 컨티넨탈 GT, 컨티넨탈 플라잉스퍼, 컨티넨탈 GTC의 라인업을 완성한 후에, 각 모델 별로 다시 고성능 버전인 ‘스피드’ 라인을 추가하기 시작했고, 컨티넨탈 GTC 스피드를 통해 스피드 라인을 완성했다. 스피드 라인의 데뷔는 오리지널 벤틀리 시절인 1923년 선보인 스피드의 뒤를 따른 것이다. 그리고 다시 과거의 전통을 이어받아 스피드를 능가하는 ‘수퍼 스포츠’ 라인에 불을 붙이며 컨티넨탈 GT 수퍼 스포츠까지 선보였다. 과거의 수퍼 스포츠는 1925년에 등장했었다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

스피드 모델인 만큼 내 외관에서 일반 GTC와 차별화 되고, 운동 성능에서 스피드의 명성에 어울릴만한 고성능을 뿜어 낸다. 사실 벤틀리 컨티넨탈과 관련해서는 약간의 오해(?)가 있어 왔다. 최고속도가 300m/h를 넘어서는 ‘가장 빠른 4도어 세단’을 표방하는 벤틀리인 만큼 많은 이들이 큰 기대를 하게 되지만, 실제 벤틀리를 타보고는 기대에 미치지 못하는 운동 성능에 약간 실망하게 된다는 것이었다. 어느 정도는 사실이다. 필자도 그랬으니까. 하지만 벤틀리라는 브랜드의 특성 자체가 스포츠카를 지향하는 것이 아니라는 점에 대한 이해의 폭이 조금씩 넓어져 가게 되었다.

하지만 그게 다는 아니다. 벤틀리가 오랫동안 롤스로이스의 가지치기 모델 정도로 전락해 있다가 폭스바겐 산하에서 새롭게 거듭난 지 이제 불과 7년여가 지났지만, 과거 화려한 모터 스포츠의 역사를 되살리는 작업은 그 동안 점진적으로 진행되고 있었던 것이다. 그 첫 번째 결과가 바로 스피드 모델들이다. 그런 만큼 이번 시승은 컨티넨탈 GTC 스피드가 충분한 ‘스피드’ 본능을 갖추고 있는지에 초점이 맞추어졌다.
하지만 막상 토플리스 차림으로 화려한 속살을 한껏 자랑하고 있는 컨티넨탈 GTC 스피드를 만나면서 초점이 흐려지기 시작했다. 그 화려함에 눈을 어디다 두어야 좋을 지 모를 지경이다. 그래도 급한 마음에 출발을 서둘렀다. GTC를 타고 따가운 태양을 피하는 가장 좋은 방법은 역시 탑을 닫는 것이다. 버튼을 누르고 있으면 25초 만에 전자동으로 열리고 닫히는 탑은 4인승의 공간을 모두 덮고도 깔끔하게 마무리된다.

탑을 닫은 상태로 주행하는 모습을 촬영하면서 어딘지 어색함을 느꼈다. 우선 뒷좌석과 트렁크 사이에 탑을 수납할 공간을 확보하면서도 넉넉한 트렁크 공간을 유지하려고 하다 보니, 자연스레 뒷좌석 공간이 줄어들게 되었고, 따라서 탑을 닫았을 경우 C 필러에 해당하는 소프탑의 끝 부분이 상당히 앞쪽으로 전진한 모습이 된다. 결국 트렁크 데크가 상당히 길어져 컨티넨탈 GT의 멋진 쿠페라인은 사라지고, 플라잉스퍼의 우아한 모습도 아닌, 엉덩이를 뒤로 쭉 뻗은 듯한 모습이 되고 말았다.

한편 실내는 다이아몬드 무늬로 수 놓은 탄탄한 시트와 자수 처리된 벤틀리 엠블렘이 화려하기 그지없다. 헤드레스트가 분리형인 플라잉스퍼와 달리 GT와 GTC는 일체형이어서 더욱 스포티한 멋이 돋보인다. 그럼에도 허벅지 부분 길이 조절을 포함한 14웨이 전동 조절식에 안마 기능까지 더해 편의성을 높였다. 물론 탄탄하고 두터운 날개로 인해 몸을 지지하는 능력도 탁월하다. 뒷좌석은 상대적으로 많이 좁아 어른이 타기에는 부족해 보이지만 그 화려함에서는 앞 좌석 못지 않아, 좁은 뒷좌석에 타는 것만으로도 영광이라는 생각이 들 정도다.

운전석에 앉으면 낮은 윈드실드가 살짝 누워 있어 외부에서 스피드스터처럼 보이던 것과는 달리 여유가 충분하다. 눈으로 보이는 부분은 가죽과 리얼 우드, 알루미늄으로 이루어졌다고 해도 과언이 아니다. 화사한 ‘Madrona’ 베니어가 ‘Newmarket Tan’ 가죽의 색과 너무나 잘 어울려 마치 인테리어가 한가지 재질로 꾸며진 듯한 착각이 든다.
벗었을 때 더욱 매력적으로 변하는 또 하나의 요인은 살짝살짝 비치는 화려한 속살이다. 시승차의 화이트 샌드 외장 색상 도어 너머로 붉은 갈색 빛 나는 피부가 조금씩 드러나 묘한 긴장감을 형성한다. 도어를 열었을 때 드러나는 군살 없는 다이아몬드 패턴의 초콜릿 복근에는 섹시함이 넘쳐난다.

곳곳에 배치된 크롬과 알루미늄 부속들이 화려한 액센트의 역할을 해낸다. 크롬 중 돋보이는 것은 에어 벤트를 열고 닫는 동그란 푸시 버튼이다. 버튼을 누르면 벤트가 닫힌다. 알루미늄 중 가장 화려한 것은 기어 레버 윗 부분의 벤틀리 로고를 감싸고 있는 테두리다. 쇠 깎는 줄을 연상시키는 패턴으로 마감해 까칠까칠한 손맛이 너무나 매력적이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

스피드를 몰고 도로에 들어서면서부터 몸으로 느끼게 되는 부분은 역시 ‘스피드’다. 일반 컨티넨탈 모델과 확연한 차이를 느낄 수 있으며, 거동에서 몸무게는 전혀 느낄 수 없다. GTC 스피드의 0~100km/h 가속 시간은 4.8초로 GTC에 비해 0.3초가 줄어 꿈의 4초대에 진입했다. 최고속도는 320km/h에 이르고, 탑을 연 상태에서도 312km/h까지 달릴 수 있다.
이처럼 ‘스피드’가 가능하게 된 것은 더욱 강력해진 엔진 때문이다. 폭스바겐이 공급하는 W12 6리터 엔진에 트윈터보를 더해 기존 컨티넨탈 모델들은 560마력을 발휘했었는데, 여기에다 커넥팅 로드와 피스톤 등을 경량 소재로 바꾸어 회전 저항을 줄이고, 엔진 관리 시스템을 개선해 토크 밴드를 넓히면서 반응속도도 높였다. 이렇게 얻은 최고출력은 610마력/6,000rpm이며, 최대 토크 76.5kg.m는 1,700~4,500rpm 사이의 넓은 구간에서 뿜어져 나온다.
물론 엔진 성능 향상과 함께 차체 곳곳에도 고성능을 위한 개선이 이루어졌다. 우선 엔진과 서스펜션 등에 알루미늄을 적용해 경량화를 추구했는데, 경량화의 또 한 축인 카본 세라믹 브레이크는 시승차에는 적용되지 않았다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

벤틀리 컨티넨탈 모델들은 잘 알려진 바와 같이 모두 4륜 구동을 기본으로 장착하고 있어 뛰어난 안정감을 확인할 수 있다. 가장 최근 등장한 GT 수퍼스포츠에는 4:6으로 구동력이 배분되는 방식이 적용되었지만 스피드 버전까지는 구동력 배분이 5:5가 기본이다. 2.5톤에 육박하는 차체임에도 뉴트럴에 가까운 거동을 오랫동안 유지하고, 코너 탈출 시 엑셀을 깊숙이 밟으면 살짝 언더스티어의 느낌이 전달되지만, 즉시 ESP가 자세를 바로 잡아 준다. ESP가 8.1 버전으로 업그레이드 되면서 개입 시기를 늦추어 주는 다이나믹 버전이 도입되었다고 하는데 미처 확인해 보진 못했다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

배기량 : 5998cc 트윈 터보 W12
구동방식 : AWD
최대출력/최대토크 : 610hp/76.5kgm

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

탑을 열고 달릴 땐 비록 600마력을 품고 있다고 해도 마음 자세가 살짝 달라짐을 느끼게 된다. 숨가쁘고 각박한 도시 생활에 지쳐 있어서 스피드를 탈출구 삼다가도, 탑을 여는 순간 파란 하늘과 눈 부신 태양, 그리고 스쳐 지나가는 푸르름을 즐길 여유가 생겨난다. 이런 점이 GTC 스피드의 존재 이유가 아닐까?
벤틀리 컨티넨탈 GTC 스피드는 ‘가장 빠른’이라는 수식어에 부합할 만한 스피드를 갖추었다. 동시에 수퍼 럭셔리 다운 화려함과 안락함에서도 부족함이 없다. 그런데 벤틀리는 다시 컨티넨탈 GT 수퍼스포츠를 선보였다. 벤틀리는 만족을 모르는 것일까? ‘수퍼 럭셔리 스포츠’가 ‘수퍼카’와 같아 질 때까지 계속 나아갈 것인가? 궁금해진다.

모델연식

2008년

배기량

6209cc

최고출력

510ps/6800rpm

엔진형식

Gasoline

가격

13690만원

ML63 AMG는 V8 6.2리터 엔진이 뿜어내는 510마력의 파워로 폭발적인 달리기를 선사한다. AMG가 다듬은 에어매틱 서스펜션은 탁월한 안정감과 함께 안락함에 대한 배려도 있지 않았다. 하지만 파이터이기 보다는 명품 수트를 걸친 보디 빌더에 가깝다. 일상에서는 넘치는 여유를 즐길 수 있고, 최고와 함께 한다는 자부심과 당당한 존재감을 도로 위에 남길 수 있다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠의 고성능 스포츠 버전 AMG는 BMW M이나 아우디 S, RS에 비해 폭 넓은 모델에 적용되어 오고 있다. S 클래스에서부터 C 클래스까지의 모든 세단과 여러 쿠페 모델들, 그리고 컨버터블 모델들은 물론 SUV에까지도 적용되고 있다. 이처럼 적극적으로 AMG 모델을 선보이고 있는 메르세데스-벤츠의 영향을 받아 BMW와 아우디도 확장 추세다. 가장 인지도가 높은 BMW의 M도 적용 모델을 점차 늘려가고 있는 중인데, 최근에 와서 X5 M, X6 M에까지 확대하였지만 여전히 7시리즈엔 M 모델이 없다. 반면 스포츠 모델을 다시 두 가지 라인으로 세분하고 있는 아우디 역시 다양한 모델로 확대하고 있긴 하지만 아직 Q7과 Q5에는 적용하고 있지 않다. 그리고 최고 성능을 발휘하는 RS 모델은 RS4, RS6, 그리고 TT RS에 한정되어 있다.

이처럼 AMG가 가장 공격적으로 다양한 모델을 선보이고 있긴 하지만 국내 사정은 오히려 정 반대에 가깝다. M3와 M5, M6를 앞세운 BMW M이 여전히 가장 높은 인지도를 구축하고 있고, 다음으로 아우디가 거의 모든 모델들을 적극적으로 국내에 소개하고 있는 상황이다. 반면 AMG는 수년 전부터 아주 제한 적으로 몇 가지 모델들만 국내에 소개되어 오다가 최근에 와서야 점차 확대되고 있어서 조금씩 기대가 모아지고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

ML63 AMG는 M클래스의 페이스리프트와 함께 페이스리프트 되었다. 계단식 헤드램프가 적용된 것은 공통된 부분이고, AMG 측면에서는 번쩍이는 크롬이 입혀진 언더 커버가 가장 두드러지는 변화다. 거기다 범퍼 아래 2단으로 나누어져 있던 공기 흡입구를 가운데로 모아 하나의 직사각형 형태로 바꾸었다.

옆모습에서는 티타늄 그레이 색상이 입혀진 새로운 디자인의 20인치 알로이 휠이 채택되었다. 휠 디자인이 무척이나 화려하다. 옵션으로 마련된 21인치 휠은 20인치 휠의 각 스포크에 줄무늬가 더 해진 모습이다. 페이스 리프트 전에는 19인치가 기본으로, 20인치가 옵션으로 제공됐었다. 옆 차에 아래쪽으로 사이드 스텝도 멋지다. 밟기 민망할 정도로 멋지지만, 앉을 때 시트가 스쳐서 닳는 것을 감안하면 타고 내릴 때 꼭 사이드 스텝을 밟는 편이 더 나을 듯하다. 뒷모습에서도 크롬 언더커버로 새롭게 바뀌었고, 틴팅 처리된 리어 램프도 중후함을 더한다.

우선 눈에 띄는 스티어링 휠은 새 ML55 AMG에서 가장 경쟁력이 높은 장치다. 페이스리프트 전에는 근육질이 돋보이긴 해도 원형이었지만 신형은 윗부분만 둥글고, 아래 부분은 4각형에 가까운 스타일이다. 보기에는 덜 각 져 보이지만 실제 잡았을 때 각진 느낌이 아주 매력적이다. 직경이 작은 편은 아니지만 차의 크기를 감안하면 SUV와 잘 어울리는 적당한 크기다. 각진 스티어링 휠을 돌리는 재미가 남다른데, 왜 오랫동안 동그란 스티어링 휠 만 고집해 왔나 하는 생각이 들 정도다.
스티어링 휠 사이로 보이는 계기판 역시 AMG 로고가 선명한 AMG 전용이다. 속도계 눈금은 무려 320km/h까지 기록되어 있지만 아쉽게도 공장에서 출고되면서 최고속도는 250km/h에서 차단되도록 설정되어 있다. 최고회전수가 7천 rpm까지 올라가는 점도 눈 여겨 볼만하다.

다음으로 눈에 들어오는 부분은 근육질의 우람한 가죽 시트다. 최고급 나파 가죽을 적용해 고급스럽고 어깨 부분에는 알칸타라로 꾸몄다. 등받이 상단에는 조그만 타원형의 AMG 배지로 엑센트를 주었다. 전동조절식 시트에는 옆구리를 지지하는 날개에 공기를 불어 넣어 단단하게 옆구리를 조여주는 기능도 갖추어져 있다. 조절은 시트 앞 오른쪽(운전석 기준)에 별도로 마련된 장치를 이용한다. 보통 그 조절 장치에 함께 있기도 하는 안마 기능은 생략되었다. 시트 온도 조절은 냉방과 난방이 함께 갖추어져 있다. 재미있는 점은 헤드 레스트가 아래 부분만 조절되도록 되어 있는데, 아래 부분을 당기면 상당히 편한 자세를 취할 수 있다. 페이스리프트에서 바뀐 부분은 없다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

엔진은 앞서 정리한 것처럼 V8 6.2리터 510마력 엔진이 장착되었다. AMG의 특징 중 하나가 또 멋진 엔진커버인데 63 AMG 역시 커버가 멋지다. 커버 가운데는 전통대로 이 엔진을 조립한 장인의 이름이 새겨져 있다. 최고출력 510마력은 6,800rpm에서 나오고, 최대토크는 64.2kg.m/5,200rpm이다. 변속기는 AMG 스피드시프트 7G-트로닉이며, 0~100km/h 가속은 5.0초가 걸린다. 파워트레인에서는 페이스리프트에 의한 변화는 없다.
어쨌든 ML63 AMG의 힘은 넘쳐난다. 어떤 영역에서도 머뭇거림이 없이 폭발적인 가속이 이루어진다. 0~100km/h 가속 5초의 실력에는 거품이 없다. 급가속을 하면 50, 90, 140, 200km/h에서 각각 변속이 이루어지고, 변속 시 회전수는 7,000rpm에 이른다. 다시 250km/h까지 치고 나간 후 그만 속도 제한에 걸려 버린다. AMG를 탈 때마다 감동하는 것 중의 하나는 참 매력적인 배기 사운드다. 약간 허스키한 저음에 비트도 적당히 살아있다. 엔진 배기음으로 부담 없이 가장 멋지게 들리는 소리가 아닐까 생각해 볼 정도다. 아마 기억하기로는 SL55 AMG 이후부터 이런 소리를 가졌던 것 같다. 수퍼차저를 쓰던 55 시절에 비해 배기량이 늘어난 자연흡기인 63 모델들에서 허스키한 느낌이 살짝 강해진 것도 같다. 어쨌든 AMG의 배기음은 금상첨화다.

ML63 AMG의 주행에서 폭발적인 파워야 당연시 되는데, 오히려 기대 이상의 탄탄한 안정감이 더욱 크게 다가왔다. 메르세데스-벤츠의 에어매틱을 기본으로 AMG가 손 본 스포츠 서스펜션이 더해져 탁월한 노면 장악력이 몸으로 느껴진다. 굳이 산길을 달리지 않더라도 네 바퀴가 땅을 움켜 쥐고 있는 느낌이 전달되는 것이 마치 포르쉐를 타고 있는 듯한 느낌이다. 물론 포르쉐 만큼 단단하지 않고, 단단함 속에 안락함이 묻어있긴 하지만 말이다.

거기다 감쇠력을 3단계로 조절할 수 있고, 차고도 2단계로 조절할 수 있어 상황에 따라 운전자가 원하는 최적의 주행 안정성을 얻어낼 수 있다. 19인치에서 20인치로 늘어난 타이어의 역할도 클 것이다. 안정감 면에서는 탁월하겠지만 워낙 광폭인 295/40ZR20 요코하마 어드반 스포츠 타이어는 노면도 상당히 타는 편이어서 매끄럽지 못한 길을 달릴 때는 매력적인 스티어링 휠을 쥔 손에 힘을 조금 더 주어야 한다.

반면 ML63 AMG 파워트레인에서 가장 아쉬운 부분은 7G-트로닉이다. AMG 스피드시프트라고는 하나 회전수 매칭 기능이 없는데다 변속 시간도 매력적으로 빠르지만은 않다.

폭발적인 파워와 탄탄한 서스펜션으로 와인딩을 달리는 재미가 솔솔 하겠지만 코너 진입 전 기어를 내릴 때 회전수 매칭이 되지 않고 변속도 빠르지 않아 역시 아쉬움이 많이 남는다. 회전수 매칭이 되는 신형 변속기가 이미 SL63 AMG에 적용되고 있느니 빠른 시일 내에 확대 적용되기를 기대해 본다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

센터페시아 상단에 있는 모니터를 통해서는 다향한 정보와 멀티미디어가 제공되는데, 여전히 리모컨을 사용해야만 하는데다 모니터와 해상도가 잘 맞지 않아 디테일이 떨어지는 내비게이션은 아쉬운 부분이다. 그래도 오디오는 최고급 하만 카돈 시스템이 장착되어 있다. 개인적으로 가장 선호하는 카오디오 브랜드다. 보스 시스템보다 섬세한 음을 더 잘 표현하면서 보스에 비해 크게 뒤지지 않는 강력한 비트를 즐길 수 있어 마음에 든다.

트렁크 공간을 너무 넓게 차지해서 인지 뒷좌석 공간은 동급에 비해 넓지 않다. 시트를 접을 때 바닥을 먼저 세우고 등받이를 눕히는 방식도 불편하다. 하지만 작동은 깔끔하게 이루어지고 바닥도 평평하게 만들 수 있다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

AMG의 성격을 잘 이해한다면 ML63 AMG는 무척이나 매력적인 차다. 실제로 와인딩을 극한으로 달릴 일은 흔치 않다. 반면 일상에서 넘치는 여유를 즐길 수 있고, 도로 위에 당당한 존재감을 남길 수 있다. 무엇보다 운전석에 앉아 있는 내내 최고와 함께 한다는 자부심으로 행복해 할 수 있다.

태생이 크로스오버이긴 하지만 BMW X5 등에 비해 훨씬 더 오프로드 지향인 M클래스인 만큼 대자연 속에서 여유를 즐기기에도 크게 부족함이 없다. ML63 AMG는 편평비가 낮은 초 광폭 타이어 때문에 큰 돌부리는 조심해야 하겠지만 기본적으로 4:6으로 구동력을 항상 네 바퀴에 나누어 전달하는 AWD 시스템에다 차고를 높일 수도 있으니 웬만한 모래밭 정도는 여유를 가지고 들어가도 될 것이다.

ML63 AMG는 전선 최전방에서 피 튀기며 싸우는 전사이기 보다는 힘과 여유를 함께 가진 황태자에 가깝다. 힘과 권력으로 모든 군사를 제압하면서도 최악의 상황이 아니면 힘을 쥐어 짜낼 필요가 없고 전선에서도 화려한 막사 안에서 여유를 누릴 수 있는 오프로드의 황태자.

모델연식

2009년

배기량

2360cc

최고출력

172ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

3570만원

지프 컴패스는 크라이슬러의 지프 브랜드 라인업 중 가장 작은 차일뿐 아니라 가장 지프답지 않은 차이기도 하다. 승용차와 다름없는 앞바퀴 굴림 모노코크 섀시를 기반으로 한데다가 앞뒤 유리를 눕히고 옆유리를 날렵하게 뽑아 흙먼지 날리는 기존 지프의 이미지에서 탈피하고자 했기 때문이다. 지프의 오프로드 성능 보증마크인 ‘트레일 레이티드(Trail Rated®)’도 컴패스에 만큼은 붙지 않는다. 그러면서도 얼굴만은 누가 봐도 지프인 이 컴팩트 크로스오버 차량은, 역설적이지만 대중에게 가장 보편적으로 접근할 수 있는 지프일 수 있다.

크라이슬러가 컴패스에 바란 것은 지프를 동경하되 정작 자신의 차로는 어울리지 않는다고 생각해왔던 젊은 구매자들을 지프 브랜드로 끌어들이는 것이었다. 이러한 의도는 같은 플랫폼에서 컴패스와 패트리어트라는 두 가지의 차를 뽑아낸 데서도 드러난다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

지프 컴패스는 크라이슬러의 지프 브랜드 라인업 중 가장 작은 차일뿐 아니라 가장 지프답지 않은 차이기도 하다. 승용차와 다름없는 앞바퀴 굴림 모노코크 섀시를 기반으로 한데다가 앞뒤 유리를 눕히고 옆유리를 날렵하게 뽑아 흙먼지 날리는 기존 지프의 이미지에서 탈피하고자 했기 때문이다. 지프의 오프로드 성능 보증마크인 ‘트레일 레이티드(Trail Rated®)’도 컴패스에 만큼은 붙지 않는다. 그러면서도 얼굴만은 누가 봐도 지프인 이 컴팩트 크로스오버 차량은, 역설적이지만 대중에게 가장 보편적으로 접근할 수 있는 지프일 수 있다.

아닌 게 아니라, 크라이슬러가 컴패스에 바란 것은 지프를 동경하되 정작 자신의 차로는 어울리지 않는다고 생각해왔던 젊은 구매자들을 지프 브랜드로 끌어들이는 것이었다. 이러한 의도는 같은 플랫폼에서 컴패스와 패트리어트라는 두 가지의 차를 뽑아낸 데서도 드러난다.
국내에는 수입되지 않는 패트리어트는 컴패스와 껍데기가 다를 뿐 차체크기는 물론 실내까지 거의 동일하지만, 지프 커맨더를 그대로 축소한듯한 각진 차체와 컴패스보다 강화된 오프로드 성능을 통해 ‘클래식’ 지프를 지향했다. 이와 대비되는 컴패스는 ‘모던’ 지프로서 도로주행에 주력한 다중적 성격의 크로스오버 차량이다. 같은 크기, 비슷한 가격대의 차라도 성격을 달리한 두 가지 모델로 나누어 출시함으로써 더욱 다양한 소비자들을 공략하고자 한 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번 S리미티드 버전은 라디에이터 그릴과 사이드미러에 크롬장식을 붙여 지프의 ‘얼굴’을 더욱 강조했다. 파란색 컬러가 마음의 빗장을 느슨하게 만드는 시승차는 몇 달 전까지만 해도 이런 모습이 아니었다. 이 장식들은 크라이슬러 코리아에서 S리미티드 버전을 설정하면서 준비한 사양으로, 국내에서 덧붙여진 것. 후방주차센서, 후방카메라, 내비게이션, 사이드미러 전동접이 기능도 마찬가지다. 루프레일과 연속성을 주기 위해 검정색으로 이어졌던 리어스포일러는 차체색상으로 바뀌었다. 후면에 부착된 ‘S Limited’ 로고가 다소 들뜬 것을 제외하면 전체적인 드레스업은 효과가 제법이다. 기존 오너라면 기분전환 삼아 개별 파트를 구해보는 것도 좋지 않을까.

컴패스의 차체크기는 체로키(리버티)에 비해 한 사이즈가 작은 정도로, 특히 낮은 지붕 높이에서 신세대 지프임이 드러난다. 현대 투싼과 비교해봐도 더 길고, 더 낮아서 비례가 색다르게 다가온다. 다섯 개의 스포크가 시원시원한, 별 모양의 휠은 무려 18인치짜리. 하지만 불거진 휀더에 비해 안으로 들어가 보이는 것이, 꽁무니가 짧게 들린 뒤쪽에서 보면 단면 215mm의 타이어인데도 초대 지프의 가느다란 바퀴를 떠올리게 한다.

내려뜨린 앞범퍼 탓에 접근각이 21도로 제한될 뿐, 20cm에 이르는 최저지상고나 32도의 이탈각, 21도의 여각은 오프로드에 대한 미련을 완전히 버리지는 않았음을 보여준다. 수로는 28cm깊이까지 통과가 가능하다. 컴패스에는 2.0리터 가솔린 엔진과 앞바퀴 굴림이 기본이지만 국내 수입사양은 2.4리터 엔진과 네 바퀴 굴림 한 가지이다. 평소에는 2륜 구동에 가깝게 앞 바퀴만 굴리다가 필요에 따라 자동으로 뒷바퀴에 토크를 분배하는 방식으로, 그 자체로는 운전자가 개입할 여지가 적지만, 주차브레이크레버 옆에 마련된 ‘4WD록’ 스위치를 이용하면 잠재력을 십분 끌어낼 수 있다.
실내는 2009년형이 나오면서 크게 바뀌었다. 출시 2년 만에 대시보드와 센터콘솔, 도어트림을 싹 갈아버린 것이다. 단순한 것 까지는 그렇다 쳐도 차급이 의심스러운 재질과 품질 수준으로 인해 질타를 받았던 실내가 한결 무난해졌다. 닷지 캘리버와 그 밥에 그 나물이라는 인상도 이제는 달라졌다. 다만, 스티어링휠에 박힌 Jeep 로고 외에 이 차가 지프라고 느낄 수 있는 단서가 없는 것은 여전히 아쉬운 일이다. (패트리어트의 실내도 똑같이 바뀌었다.)
일단 차에 다가가 리모컨으로 도어록을 해제하면 짙은 틴팅 너머로 하얀 실내등이 켜져 눈길을 사로잡는다. 앞좌석과 뒷좌석 실내등에 수십 개의 백색 LED를 넣었다. 적재공간 쪽 천장에 켜지는 램프에만 일반전구가 들어가 있는데, 여기에 일체형으로 결합되는 탈착식 손전등에는 LED를 쓰고 있다. 2009년형의 신규사양으로 컵홀더에도 LED가 들어가, 어두울 때 구멍 찾기가 수월해졌단다. (시승 중에는 그럴 일이 없어서 몰랐다)
기본 착좌위치는 캘리버보다도 5cm가 높아 운전시야가 넓게 확보된다. 펌프식 레버에 의한 높이 조절폭이 크지만 시트를 한껏 높이면 드러누운 앞유리가 부담스럽다. 룸미러가 시선을 가리지 않도록, 신호등이 잘 보이도록 시트를 낮추고 보면 대시보드가 꽤 높게 느껴진다. 문짝이나 기둥도 모두 두터워 안심이 되지만 그만큼 시야를 가리는 면도 있다. 에어백은 전면과 측면에 마련되어 있다. 말캉말캉한 헤드레스트는 가운데를 뚫어놓아 운전석에서는 후방 시야 확보가 용이하고, 뒷좌석에서는 전방 시야가 트여 좋다. 뒷좌석 가운데 자리 헤드레스트만 막혀 있어서 룸미러를 볼 때마다 신경 쓰이는데, 평상시에는 제거하고 다니는 편이 좋을 듯 하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

컴패스에 적용된 4륜구동 시스템은 ‘프리덤 드라이브1’으로, 패트리어트에서 선택할 수 있는 오프로드 특화 사양의 ‘프리덤 드라이브2’와는 구분된다. 그러한 관점에서 보면 내리막 속도 유지장치(HDC)가 국내사양에서 빠진 것도 아쉽다. 하지만 동일 플랫폼에서 나온 닷지 캘리버의 국내 수입사양이 2.0리터 앞바퀴 굴림이고, 거기에 3백 만원 정도만 보태면 컴패스를 살 수 있다는 사실은 매력적이다. (개인적으로는 디자인 때문에 캘리버에 더 끌리지만 말이다.) 풀타임 4WD는 좋지 않은 길을 달릴 때 안전장치의 역할을 톡톡히 할뿐더러, 컴패스에는 3가지 모드로 작동하는 ESP와 브레이크 트랙션 컨트롤, 오프로드 감지ABS, 전자식 롤 경감 기능이 딸려온다.
이들 패밀리가 사용하고 있는 2.0, 2.4리터 가솔린 엔진은 현대자동차의 쎄타 엔진을 기반으로 크라이슬러가 개량, 미국에서 생산하고 있는 ‘월드 엔진’으로, 컴패스의 데뷔 때부터 배기 쪽에도 가변밸브타이밍 기구를 적용한 듀얼 VVT를 써왔다. 변속기는 5단 수동이 기본이지만 국내 사양은 크라이슬러가 2세대 CVT로 구분하고 있는 ‘CVT2’로, 엔진 반응과 기어비 제어의 정밀성을 높인 것이 특징이다.
컴패스 2.4의 최고출력은 6,000rpm에서 172마력이고, 최대토크는 4,500rpm에서 22kgm이다. 1,580kg의 공차중량은 캘리버보다 200kg 무거운 것이지만 쏘나타 2.4의 1,515kg과 비교하면 큰 차이가 없다. 힘 자체는 부족함이 없다고 봐도 좋을 것이다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 11.3초이고 최고속도는 180km/h로 무난하다.
발진가속은 의외로 묵직한데, 이는 가볍고 긴 스트로크를 갖고 있는 전자식 가속페달의 설정과 관계가 있는 것으로 보인다. 시내주행에서는 페달을 조금씩만 깔짝거려도 교통흐름을 따라가기에 무리가 없는 수준이고, 전용도로에서 조금 처진다 싶으면 평소보다 좀더 깊이만 밟아주면 된다. 적절한 방음대책과 CVT가 만들어내는 부드러운 주행감은 시내주행을 쾌적하게 한다. 2008년 11월에 국내 출시된 2009년형 모델은 엔진 격벽과 실내 바닥의 방음성능을 높이고 배기계통을 튜닝해 소음을 줄였다. 정숙한 지프라니!
CVT로 인한 위화감은 제한적이지만 급가속을 시도할 때는 아무래도 일반 자동변속기와는 다른 반응 탓에 답답함이 느껴질 수도 있다. 다행히 컴패스에는 6단 수동기능이 마련되어 있어서 기분이 내킬 때는 직접 기어 선택에 나설 수 있다. 변속기 조작부는 (벤츠나) 크라이슬러차에서 볼 수 있는 ‘오토스틱’ 방식으로, D에서 왼쪽으로 당기면 시프트다운, 오른쪽으로 밀면 시프트 업이 되며, 잠시 밀고 있으면 다시 D로 전환된다.
순항 시 엔진 회전수는 80km/h에서 1,750rpm, 100km/h에서 2,000rpm 정도. 국내 데뷔 때 8.5km/L에 불과했던 컴패스의 공인연비는 그새 무슨 마술을 부렸는지 2009년형에서는 10.0km/L로 올라갔다. 2륜 구동인 투싼 가솔린 2.0이 10.6km/L인 것을 보면 제법 괜찮은 수치다. 2.5 가솔린 2륜 구동에 CVT를 쓴 QM5 씨티의 공인연비는 11.2km/L. 공차중량은 1,639kg으로 QM5가 더 무겁다.

총주행거리가 7,400km정도인 시승차는 210km를 주행한 후 연료계가 절반으로 떨어졌고 213km더 주행이 가능한 것을 나타났다. 연료탱크 용량은 51리터이고, 트립컴퓨터상의 평균연비는 12L/100km (약 8.3km/L)가 나왔다. 평소 시승보다 과격한 주행을 자제하고 얻은 수치다. 연료주입구는 왼편에 있고, 마개에는 열쇠를 꽂도록 되어있다.
하체는 무른 편이지만 진득해서 마냥 출렁거리지는 않는다. 가감속 때의 피칭에서 승용차보다 높은 무게중심을 의식하게 되지만 난장판이나 다름없는 시내도로를 다니기에는 마음 편한 설정이다. 2009년형에서는 승차감에 중점을 두어 더 부드럽게 설정했다고 하는데, 스티어링휠은 예상외로 묵직하게 돌아가고, 조향 반응도 단절감이 크거나 굼뜨지 않다. 다만 코너링시에는 차체 쏠림과 무른 시트의 지지력 부족에 의한 몸의 쏠림으로 과격한 운전은 자제하게 된다.

록-투-록은 2.76턴이고 회전반경 5.4미터. 조향장치로는 랙 앤 피니언에 유압식 파워스티어링을 쓰고 있다. 서스펜션은 플랫폼을 공유한 미쓰비시 랜서/아웃랜더와 마찬가지로 앞-맥퍼슨 스트럿, 뒤-멀티링크의 구성, 타이어로는 215/55/18 사이즈의 컨티넨탈 콘티프리미엄컨택2를 끼웠다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

에어컨은 수동조절이고, 손잡이에 가동부가 직접 물린 기계식이지만 조작감은 나쁘지 않다. 한 여름을 방불케 하는 땡볕 더위 속에서도 에어컨 성능은 흡족했다. 시승차의 틴팅이 워낙 짙었던 덕분이기도 할 것이다. 송풍구, 변속기 테두리 등 실내 곳곳에 크롬장식이 붙은 것도 2009년형의 특징이다. 기왕 실내를 바꾸는 김에 센터페시아 밑단에 숨은 비상등 스위치도 중앙 송풍구 사이로 끌어 올렸으면 좋았을 뻔 했다.

변속기 위아래로 마련된 수납공간을 보면, 애는 썼으나 결과는 신통치 않다는 생각이 든다. 생색은 냈으나 실용성이 떨어진다는 얘기다. 딱딱한 플라스틱으로만 구성했던 도어트림은 팔이 닿는 부분에 부드러운 재질을 덧대 한결 고객 친화형으로 변화한 모습이나, 덩치에 안 맞게 자그마한 도어포켓은 여전하다. 문짝마다 배치된 6X9인치 스피커(커버마냥 동그랗게 생긴 것이 아니다)를 곱지 않은 시선으로 보게 되지만, 다른 차에는 잘 없는 수납공간이 글로브박스 위쪽에 마련되어 있으니 위안이 된다. 2단 구성으로 바뀐 앞좌석 사이의 암레스트는 슬라이딩 기능이 있어 팔을 기대기 편하고, 아래쪽 수납공간이 꽤 깊으나 넓지는 않다.
뒷문은 개구부가 작은 듯 하지만 시트 높이 덕분에 타고 내리기가 편하다. 일단 앉으면 공간도 꽤나 넉넉하다. 앞좌석 시트 아래가 텅텅 비어있어 발이 자유롭고, 무릎공간이나 머리공간도 큰 여유를 갖고 있다. 다만 시트가 볼록해 몸을 잡아주지 않는 것과 가운데 팔걸이가 없는 것은 아쉬운 부분. 센터콘솔과 센터터널에 의해 잠식당한 바닥 가운데 부분에는 아예 컵홀더를 달아 칸막이처럼 만들어놓았다. 그럼에도 가운데에 앉겠다는 사람을 위해서는 적재공간 측벽에서 끌어오는 3점식 안전벨트를 마련해놓았다. 유아용 시트 고정장치도 눈에 띈다.

뒷좌석 등받이는 옆구리 부분의 끈을 이용해 60:40으로 접거나 뒤로 더 눕힐 수 있다. 적재함 커버도 등받이 각도에 따라 두 가지 위치에 고정시킬 수 있도록 되어있다. 적재용량은 유럽기준*으로 기본이 458리터, 뒷좌석 폴딩시 1,269리터이고, 동반석까지 눕히면 2.5미터짜리 긴 짐도 실을 수 있다. (*입방피트 단위로 표기된 미국기준치를 환산하면 643리터와 1,719리터가 된다.) 높게 느껴지는 적재함 바닥에는 임시 스페어타이어가 들어있을 뿐 잉여 수납공간은 마련되어 있지 않다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

‘2천만 원대 수입차’중 하나로 수입차 대중화에 일익을 담당해온 지프 컴패스에 사양을 강화한 ‘S리미티드(S Limited) 버전이 추가되었다. 실내 품질과 연비가 아쉬움을 자아냈던 컴패스는 지난 해 연말에 부분변경 모델이 출시되면서 상품성을 대폭 개선한 바 있기에, 이번 S리미티드를 통해 더욱 많은 소비자들을 유혹할 수 있을 것으로 보인다.

모델연식

2009년

배기량

2995cc

최고출력

300ps/5100rpm

엔진형식

가솔린

가격

7820만원

 

아우디의 중형 세단, 뉴 A6는 아우디의 핵심적인 모델로 BMW 5 시리즈, 메르세데스-벤츠, 인피니티 M 시리즈 등이 경쟁 모델이다. 이번에 출시한 뉴 A6는 디테일을 강조한 디자인과 파워풀한 엔진 성능을 위해 수퍼차저를 장착한 점이 돋보인다. 경쟁 브랜드가 신형 모델을 출시할 때까지는 뉴 A6가 선전할 것으로 보인다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아우디가 지향하는 우아한 디자인 덕분에 차 크기는 경쟁 모델대비 작아 보이지만 제원을 살펴보면 그렇지 않다. 크기는 길이×넓이×높이가 4927×1855×1459mm로 기존 모델의 길이(4916mm) 보다 약간 길어졌지만, 오버행은 더욱 짧아져 힘찬 모습을 연출하고 있다. 싱글프레임 그릴이 인상적인 뉴 A6는 범퍼를 비롯해 공기흡입구를 크게 키우고, LED 미등을 적용한 헤드램프 등 최근 발표한 아우디 뉴 A4의 모습과 비슷하다. 다른 점이 있다면 뉴 A4가 스포티한 점을 나타냈다면 뉴 A6는 아우디의 핵심 모델답게 심플한 디자인을 지켜가고 있다. 이와 같은 점은 아우디 뿐만 아니라, 다른 자동차 메이커에서도 어렵지 않게 확인할 수 있다. 중형차가 갖춰야 할 첫 번째 조건은 많은 사람이 공감할 수 있는 보편타당성이기 때문이다. 뉴 A6는 전체적인 디자인 변화를 최소화했지만 디테일은 오히려 더 강조한 면이 돋보인다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 인테리어는 기본적으로 뉴 A4와 같은 느낌이다. 운전석에 앉으면 계기반을 비롯해 센터페시아가 운전자를 바라보고 있는 듯한 인상을 받는다. 7인치로 커진 모니터가 센터페시아에 자리한 것이 아니라 계기반 옆에 있는 덕분에 주행하면서 시선이 분산되지 않는다. 모니터 아래에는 송풍구와 공조장치만 간결하게 배치한 것도 마찬가지의 효과를 유도한다. 간결하기만 했다면 아우디가 아니다. 뉴 A6의 거의 모든 것을 컨트롤할 수 있는 핵심 장치는 센터콘솔에 자리한 MMI(Multi-Media Interface)다. 전 세계 고급차는 BMW의 I드라이브와 같이 작동 방법을 쉽게 하면서 많은 기능을 갖추는 트렌드를 따라가고 있다. MMI도 그 중 하나다. 이는 독일, 유럽 등의 자동차 회사가 주도하고 있으며 최근 일본 도요타도 렉서스 모델에 햅틱 기능을 통한 리모트 컨트롤 장치를 적용했다. 이와 같은 시스템이 있는 덕에 계기반과 센터페시아의 디자인이 간결해질 수 있는 이유가 되는 것이다. 어느 시스템이 좋다 나쁘다고 말하기 보다는 운전자의 취향에 따라 평가가 달라질 수 있는 대목이다. 다만, 작동감은 BMW와 근접한 수준이지만 개선의 여지를 남겼으며 내비게이션으로 전환할 때 별도의 리모컨을 사용해야 한다는 점은 아쉬움으로 남는다. 한 가지 더 글보브 박스의 CD체인저도 센터페시아 또는 센터콘솔로 이동하는 것도 좋을 것이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번 뉴 A6에서 눈여겨 볼만 한 점은 엔진이다. 시승차인 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹 모델은 엔진 힘을 더욱 높여주는 과급장치인 수퍼차저를 달았다. 터보차저와 함께 엔진 성능을 높이는 수퍼차저는 엔진 배기량에 따라 효과가 달라지는데 기본적으로 엔진 힘이 강해야 한다. 엔진 힘을 사용하기 때문에 힘이 약하다면 수퍼차저의 효율도 떨어질 수 밖에 없다. 가솔린 직분사 터보엔진에 대한 노하우는 수퍼차저에도 그대로 적용했다. 터보엔진이 순간적으로 파워풀하다면 수퍼차저는 엔진의 전 영역에서 고른 토크를 발휘하도록 유도하는 점이 특징이다. 뉴 A6 역시 엔진의 초기 반응만 제외하면 강력한 힘을 선사하는데 최고출력 300마력/6800rpm, 최대토크 42.9kg·m/2500~5100rpm을 낸다. 수퍼차저를 탑재한 덕에 아우디의 기합금 엔진인 4.2리터급 V8 엔진(335마력, 43.9kg·m)과 맞먹는 힘을 갖춘 것이다. 하지만 실제 주행에서는 300마력이라는 파워풀한 성능이 와닿지 않는다. 엔진회전수를 높일수록 회전저항이 거슬리며 2톤에 달하는 공차중량과 4륜구동 방식에 힘을 빼앗겨 중고속 영역에서는 다소 답답하게 느껴진다. 게다가 6단 자동변속기는 저속 주행 시 변속 충격이 발생해 엔진과의 매칭이 자연스럽지 못한 느낌을 받았다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

콰트로 시스템, 4륜구동 시스템은 아우디가 선도하고 있다. 뉴 A6 3.0에 적용한 상시 4륜구동 시스템은 앞바퀴보다 뒷바퀴에 구동력을 더 배분해 조종성능을 강조하고 있다. 일반적인 운전자라면 구동력 배분에 전혀 신경 쓰지 않아도 될 만큼 안정적인 주행을 제공한다. 고속에서 속도감을 잘 못 느끼는 것도 이 때문이다. 뉴 A6를 구입하려면 대부분 콰트로 시스템을 적용한 3.0 모델을 권유할 것이다. 그러나 비록 콰트로 시스템이 없지만 적응식 에어서스펜션이 달린 2.0 다이내믹 모델을 고려해 보는 것도 괜찮겠다. 하드코어 스포츠 주행이라면 콰트로 시스템이 굳이 없어도 될 정도로 적응식 에어 서스펜션 세팅이 우수하기 때문이다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뉴 A6의 국내 판매 가격은 모델에 따라 5850만~7820만원이다. 터보차저 엔진이 달린 2.0 모델 2가지, 콰트로 시스템과 수퍼차저 엔진이 달린 3.0 모델 2가지 등 총 4개 라인업으로 이뤄졌다. 연비는 2.0 모델이 리터당 10.8km, 3.0 모델은 8km로 실제 연비는 3.0 모델이 5~6km 내외에 불과해 경제성을 원한다면 2.0 모델을 선택하는 것이 낫다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

현재까지는 아우디 뉴 A6가 경쟁 모델과 비교 시 최신 모델이므로 국내 수입차 시장에서 선전할 것으로 예상된다. 그러나 BMW 5 시리즈, 메르세데스-벤츠 E 클래스 등의 신형 모델이 들어오면 진정한 승부가 날 것으로 보인다.

모델연식

2008년

배기량

2976cc

최고출력

326ps/5800rpm

엔진형식

Gasoline

가격

14260만원

 

 

BMW는 최고급 세단에도 그들의 다이내믹한 드라이빙 성능을 포기하지 않는다. BMW가 만드는 자동차는 엔트리급 모델부터 최고급 모델까지 이와 같은 공통점이 있어 브랜드의 성격이 잘 나타나는데 7 시리즈도 예외는 아니다. 7 시리즈는 30년이 넘는 오랜 세월 동안 5번의 모델을 선보였다. 5세대 7 시리즈 전 라인에 트윈터보를 탑재했다는 점이 특징으로 고성능을 비롯한 높은 효율성을 통해 전 세계 자동차 시장에서 벤츠를 바짝 추격하고 있다

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

자동차 디자인은 특정한 정답이 존재하기 보다는 경향으로 봐야 한다. 또 디자인과 시장에서의 반응이 반드시 비례한다고 볼 수도 없다. 크리스 뱅글의 BMW 디자인이 평론가들에게 비난을 받고 논란을 일으키기도 했지만 시장에서 좋은 반응을 얻은 것처럼 주관적인 성향이 크게 작용되는 편이다. BMW 740Li는 강한 직선으로 디자인을 표현하고 있는데 숄더라인은 선대 모델보다 더욱 강하게 다가온다. 대부분의 프레스티지카가 최근 유행처럼 번지는 곡선을 적용해 볼륨감을 지향하지만 BMW는 여전히 그들만의 디자인 언어를 지키고 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

7 시리즈 세그먼트 특성상 뒷좌석 공간과 편의사양이 구매 여부를 결정하는 핵심이다. 740Li는 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리가 3,210mm로 렉서스 LS460L의 3,090mm보다 길어 실내 공간이 넓다. 또 전장은 5,212mm에 달해 얼마 전 발표한 현대 뉴 에쿠스보다 길다. 프레스티지카는 크고 넓으며 최고급 이미지가 강할수록 잘 팔린다. 7 시리즈가 한국 시장에 잘 팔리고 있는 이유다. 게다가 BMW라는 브랜드 밸류도 한 몫 거든다. 실내 인테리어는 력셔리 그 자체. 또 곳곳에 메탈릭한 소재를 사용해 진보적인 느낌도 강하다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

BMW 740Li는 3.0리터급 직렬 6기통 엔진을 통해 4.0리터급 자연흡기 엔진의 힘을 발휘해 최고출력 326마력/5,800rpm, 최대토크 45.9kg·m/1,500~4,500rpm를 낸다. 강제로 공기를 엔진으로 보내는 터보차저가 동력 성능을 비롯해 작은 엔진으로 큰 힘을 내도록 하는 결정적인 역할을 한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단거리 실력은 740i가 5.9초, 740Li는 6초다. 터보차저를 장착했음에도 자연스러운 셋업 덕분에 주행 성능이 부드러우면서도 강하다. 서스펜션은 다이내믹 드라이빙 컨트롤을 통해 COMFORT/ NORMAL/ SPORT/ SPORT+ 4가지로 선택할 수 있다. 대부분의 프레스티지카는 스포츠 모드에서도 부드러운 성향을 중시하지만 740Li는 확실히 ‘스포츠’를 할 수 있을 정도로 서스펜션 변화의 폭이 크다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

세계적인 경기 불황으로 인해 대형차 및 대형 엔진 개발에 소극적이지만, BMW는 터보엔진을 통해 동력 성능을 높였다. 과거 3.0리터급 직렬 6기통 엔진을 탑재한 730i를 기억하는지? 배기량은 낮지만 7 시리즈 중에서 가장 스포티한 주행성을 갖췄다는 평가다. 이번 740Li도 3.0리터급 엔진이지만 그 당시 최고출력 230마력 정도와는 게임이 되지 않는다. 동일 배기량에 자그마치 100마력 정도로 성능을 올린 일등공신은 터보차저 덕분이며 연료 경제성을 비롯해 EU5 배출가스 기준도 만족시켰다. 또 iDrive 컨트롤 시스템을 통해 내비게이션 시스템부터 통합형 사용자 가이드에 이르기까지 간편하게 조작할 수 있다. 친절하게 한글로 표시되는 10.2인치 모니터도 쓰임새가 더욱 커졌다. 그러나 740Li은 안마기능과 나이트비전 등 몇 가지 아쉬운 장비가 없어 상위 모델인 750Li에 대한 호기심을 만들게 한다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

740Li 판매 가격은 1억4,260만원. 연비는 리터당 8.5km다. 터보엔진이 기름을 더 많이 먹을 것이라는 편견은 버려라. 터보엔진은 연료 효율이 우수해 연비가 좋다. 실제 시승할 때도 공인 연비에 가까운 효율을 보였다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW 740Li는 기존 7 시리즈를 업그레이드한 수준을 넘어 다이내믹한 역동성을 지향하는 BMW의 의지를 강조하고 있다. 배기량을 낮춘 대신 강력한 터보엔진을 탑재했으며 서스펜션 변화는 더 확실하게 차이를 두었다. 특히 지나치게 부드러운 승차감을 지향하는 경쟁 모델들에게 프레스티지카다운 자세를 제시하고 있다.

모델연식

2009년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/5100rpm

엔진형식

Gasoline

가격

5040만원

 

 

꾸밀 줄은 모르고 마냥 수수하기만 한 시골 범생이 같던 파사트에 도대체 무슨 짓을 한 거야? 학과 성적도 뛰어나고, 운동도 잘하고, 노래도 잘하고, 거기다 얼굴까지 예쁜, 요즘 부쩍 많이 쓰이는 말, 엄친아, 엄친딸. 폭스바겐이 선보인 CC는 정말 엄친아라는 말이 딱 어울리는 매력적인 모델이다.
‘예쁜 차’ CC는 해외에서 데뷔 당시 ‘파사트 CC’로 먼저 알려지면서 큰 관심을 끌었다가 국내에 들어오면서는 그냥 ‘CC’라는 이름만 달고 데뷔했다. 수 많은 학생들의 부러움을 사는 캠퍼스 커플의 줄임말이랑 같기도 하지만, CC는 ‘컴포트 쿠페’의 줄임말이다. 다시 말해 CC는 쿠페라는 예기다. 요즘, 엄밀히 따지면 쿠페가 아니지만 너도 나도 쿠페라고 주장하고 나서는 모델들이 많다 보니, CC 또한 쿠페라고 외치고 나왔어도 뭐 그리 큰 논란이 일지는 않은 듯하다. ‘그래 너도 쿠페라고 봐 줄께’라고 체념이라도 한 듯……
쿠페가 아니면서 쿠페라고 주장한 모델들을 살펴보면 메르세데스-벤츠의 ‘C클래스 스포츠쿠페’가 먼저 떠오른다. C클래스의 해치백 모델이지만 이름에서 아예 스포츠쿠페라고 못을 박고 나왔었다. 국내에도 C230K 스포츠쿠페가 판매됐었다. 반면 4도어 쿠페의 원조라 할 수 있는 CLS는 쿠페를 표방하지만 이름에 쿠페라고 쓰진 않았다. 흔히 자살문이라고 하는 작은 뒷 문을 가진 RX-8은 정통 스포츠 쿠페 RX-7의 후속이면서 작은 문을 하나 더 달고 나온 정도이니 뭐라고 불리든 쿠페로 봐 주는 게 그리 어렵진 않다. 폭스바겐에서는 새롭게 등장한 시로코를 쿠페라고 주장하고 있다. 물론 엄밀하게 따지면 해치백이지만 말이다. 그리고 오늘 시승하는 CC는 아예 이름에 쿠페를 달고 나온 예다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

CC는CLS처럼 4도어 쿠페를 표방한다. 4개의 문을 가지고 있어 편리할 뿐 아니라, 멋진 스타일을 자랑하는 쿠페형상을 하고 있어 스타일과 편의성의 두 마리 토끼를 모두 잡으려 하고 있다. 이를 위해 베이스가 된 파사트보다 길이와 너비를 31, 36mm 늘이고, 높이는 50mm 줄였다. 길고 넓적하면서 지붕은 더 낮으니 당연히 비례가 스포티해 질 수 밖에. 흔히 하는 말로 자세 나오는 비례를 갖추었다. 다만 휠베이스는 그대로 두고 전장만 늘이다 보니 오버행이 다소 길어지면서 옆에서 봤을 때 역동성이 조금 부족해 보이는 단점이 있다. 하지만 굳이 직접 비교해 보지 않으면 예쁜 여배우의 작은 키가 눈에 띄지 않는 것처럼 CC는 첫 눈에 예쁜 차로 다가온다. 거기다 뼈대 있는 폭스바겐 집안의 베스트셀러 파사트를 기본으로 했으니 기본기 역시 의심할 여지가 없다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

우선 예쁜 앞모습의 핵심은 볼륨감 있는 일체형 라디에이터 그릴과 우아해진 헤드램프다. 파사트의 심심했던 일체형 그릴의 바깥 부분을 두툼하게 처리한 후 예리한 조각칼로 도려낸 것처럼 볼륨감 있게 처리했고, 사각형에 원을 덧붙여 단순하면서 어색했던 파사트의 헤드램프 역시 곡선을 강조한 우아한 스타일로 바꾸었다. 마치 멋없고 시커먼 뿔테에 두꺼운 렌즈를 끼운 안경을 쓰고 다니던 공부 잘하는 학생이 어느 날 얇은 압축렌즈에 날렵하고 멋진 무테 안경으로 바꿔 쓰고 나온 것 같은 느낌이다. 거기다 CC는 헤드램프 아래쪽에 LED 방향 지시등으로 멋을 부리기까지 했다.
옆모습에서는 낮아진 지붕과 날렵하게 뒤로 떨어지는 지붕선이 영락없는 쿠페를 연상시킨다. 사이드 미러에는 방향 지시등이 내장되었고, 옆구리를 흐르는 캐릭터 라인은 역동적이다. 디자인이 우아한 더블 5 스포크 알루미늄 휠은 늘씬한 쿠페 바디에는 좀 작은 느낌이 든다. 안락성과 연비를 고려해 17인치가 적용되었다. TDI라면 모를까, 퍼포먼스에서 앞서는 TSI에는 18인치 휠과 타이어를 신어도 좋았을 것 같다.
그리고 CC가 쿠페임을 가장 강력하게 주장하는 터치로 4개의 도어를 모두 프레임이 없는 도어로 세팅했다. 도어가 두껍고 프레임리스인 것은 CLS와 같은 터치다. 뒷모습은 앞모습의 화려함에는 못 미치는데 이는 어찌 보면 폭스바겐의 전통인 듯 보이기까지 한다. 페이톤도, 골프도, 투아렉도 모두 뒷모습은 심심하기 그지 없다. 그런 걸 감안하면 CC의 뒷모습은 오히려 예쁘게 봐 줄 만하다. 트렁크 리드 끝 부분은 스포일러처럼 처리했고 리어 램프는 색이 단조롭긴 하지만 헤드램프와 디자인의 유전자를 같이 한다. 뒷모습 중앙에 자리잡은 커다란 폭스바겐 엠블렘은 윗부분을 눌러서 회전시키면 트렁크가 열린다. 트렁크는 용량이 크고 반듯해 유용하지만, 뒷창문이 쿠페 형태를 이루기 위해 뒤쪽까지 길게 뻗어 있어 입구가 다소 좁은 것이 흠이다. CC의 앞 번호판은 긴 신형 번호판을 달게 되어 있는데 뒷범퍼 아래 번호판 거치대는 두터운 구형 번호판을 달게 되어 있어 의아하다.

CC의 실내는 파사트와 크게 다르지 않아 보인다. 센터페시아의 실버 패널 형상뿐 아니라 데시보드 전체가 같은 모습이다. 하지만 자세히 뜯어보면 우드그레인 대신 메탈그레인을 사용한 것 외에도 부분적으로 여기 저기 차별화를 꾀했다. 우선 스티어링 휠이 근육질 형상에 다양한 버튼들로 화려하게 치장됐다. 신형 골프의 것과 같아 스포티한 느낌이 좋다. 그 속의 계기판도 바뀌었다. 훨씬 보기에 편한 느낌이다. 개성이 너무 강했던 도어 안쪽 패널도 CC는 단정하게 정리했다. 듀얼 에어컨 조절 패널 새롭게 디자인했다. 그런데 시트 히팅 버튼은 에어컨 조절 패널에 있고, 시트 쿨링 버튼은 시트 앞 부분에 따로 마련되어 있어 처음엔 조금 헛갈린다.

가장 돋보이는 부분은 탄탄한 주름과 두툼한 사이드 볼스터가 매력적인 스포츠 시트다. 파사트 바리안트 스포츠에서 보았던 것과 같은데 자세히 살펴보면 약간 업그레이드 된 듯하다. CC(컴포트 쿠페)를 SC(스포츠 쿠페?)로 몰아도 전혀 걱정 없을 만큼 몸을 잘 잡아준다. 특히 독일차 특유의 단단한 쿠션이 장거리 운전에도 쉽게 피로해지지 않을 것 같은 믿음을 준다.

사실 파사트는 그 뛰어난 성능과 품질에 비해 내 외관의 디자인이 너무 수수한 것이 단점이었는데, CC는 몰라 보게 예뻐진 외관은 두말하면 잔소리고, 실내 또한 크게 바뀌지 않았는데도 더 예뻐 보이기까지 한다. 외모를 보고 첫눈에 반해 그만 콩깍지가 쓰인 것이 분명해 보인다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

CC에는 어댑티브 새시 컨트롤 시스템인 DCC가 기본으로 장착되어 있다. 아우디 A4, A5, Q5와 같은 기능이지만 컨트롤 패널은 모양이 다르다. 기어 레버 우측에 ‘스포츠/컴포트’ 버튼이 마련되어 있어 버튼을 누를 때마다 스포츠, 노멀, 컴포트가 바뀐다. 서스펜션의 감쇄력 뿐 아니라 스티어링과 엑셀의 응답성도 동시에 변하게 되면서 전혀 다른 느낌의 주행을 즐길 수 있다.

노멀 모드에서는 주행 상황에 따라서 자동적으로 감쇄력을 조절해 주는데, 노멀 모드에서도 대체로 살짝 단단한 느낌이 든다. 좀 더 안락한 주행을 원하면 적극적으로 컴포트 모드를 권장한다. 컴포트라 하더라도 독일차 특유의 탄력은 여전히 살아 있는 편이어서 웬만한 주행에서는 운동성능의 저하가 없다. 반면 스포츠 모드가 되면 기대 이상의 단단한 하체에 스티어링의 예민함과 즉각적인 엔진 반응이 어우러져 충분히 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다. 특히 시승차는 강력한 직분사 터보 엔진과 팁트로닉 변속기의 조합이어서 스타일링에 어울리는 통쾌한 달리기가 가능하다.

시승차는 2.0 TSI다. 최고출력 200마력/ 5,100~6,000rpm과 최대토크 28.6kg.m/ 1,700~5,000rpm를 발휘하며 6단 팁트로닉과 어울려 0~100km/h 가속 7.8초, 최고속도 210km/h(속도제한)를 자랑한다. 그 퍼포먼스는 GTI를 통해 익히 경험한 바다. 수치 만으로도 알 수 있지만 터보 엔진의 매력은 배기량을 훌쩍 뛰어 넘는 폭발적인 파워에서 나온다고 해도 과언이 아니다. 3리터급에 해당하는 넉넉한 토크는 거의 모든 주행영역에서 여유를 누릴 수 있다. GTI에 비하면 다소 무거운 차체 때문에 살짝 반응이 더딘 듯하지만 단지 무게 때문이 아니라 큰 차체가 주는 안정감에서 비롯된 것이기도 하다. 어쨌든 CC는 충분 이상의 폭발적인 파워를 자랑하며 순간 이동을 가능케 한다. 특히 DCC를 스포츠로 바꾸고 변속기를 S 모드로 옮기면 퍼포먼스가 작렬한다. 레드 존이 6,000rpm이지만 S모드에서는 6,500rpm에서 변속이 이루어진다. 평소에 가족과 함께 다닐 땐 전혀 그렇지 않은 것처럼 위장하고 있다가 가끔 혼자만의 달리기를 즐기고 싶을 때 CC는 유감없이 달리기 실력을 뽐낼 수 있다. 도시 고속도로에서라면 S모드가 제격이지만 와인딩에 들어선다면 스티어링 휠에 달린 패들 시프트를 마음껏 활용할 수 있다. 언더 스티어 성향을 보이는 차체 거동은 코너를 탈출할 때 부담을 덜어주고 어쩌다 과하게 엑셀을 밟아도 ESP가 역시 잘 잡아준다. ESP라는 게 개입할 때 순간적으로 멍청해 지는 엑셀 반응이 싫긴 하지만 정말 위급한 상황에서 든든한 보험이 되는 것을 감안하면 참으로 고마운 장비임에 틀림없다. ESP가 기대보다 빨리 개입하는 데에는 17인치 휠과 타이어가 강력한 와인딩 주행에는 다소 부족한 점도 감안된 듯하다.

변속은 55, 95, 145, 195km/h에서 각각 이루어지며 5단으로 변속하고 나면 얼마 지나지 않아 210km/h에서 속도 제한에 걸려버린다. 엔진과 차의 스타일을 감안하면 230km/h 정도까지 풀어 놓아도 좋을 듯한테 아쉬움이 남는다. 기대 이상으로 안락했던 파사트 조차도 고속 안정감이 뛰어 났었는데, 기본적으로 살짝 더 단단한 CC의 서스펜션이 주는 안정감은 파사트를 훌쩍 넘어 선다..

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

대형 파노라마 루프는 아쉬움이 많이 남는다. 넓은 면적을 커버하는 유리 지붕이 주는 개방감이 좋은 것은 사실이지만 루프가 슬라이딩으로 열리지는 않고 다만 살짝 틸팅만 될 뿐이다. 지붕의 형태상 슬라이딩 기능을 넣을 수 없었는데 아우디 A5와 같다. 최근에 시승한 Q5가 넓은 지붕을 가지고 있으면서 슬라이딩도 가능했던 것과는 구조적으로 차이가 난다. 차라리 푸조들 처럼 아예 열 수 없는 통유리였다면 오히려 군말이 없을 텐데 괜히 틸팅 기능을 넣어서 더 쓴 소리를 듣게 된 것 같아 보여 안쓰럽다.
지붕이 낮고 C필러가 예리하게 누운 쿠페 스타일이 되면서 관심의 대상이 되는 건 단연 뒷좌석 공간이다. CC는 뒷좌석을 분리형으로 처리해 두 명이 탑승하도록 하고 있는데 다리 공간에서는 부족함이 없지만 아무래도 지붕은 조금 낮아 어른이 뒷좌석에 앉는다면 살짝 머리가 닿을 정도다. CC에는 오토 홀드 기능이 있어 잠시 정차할 때 브레이크를 계속 밟고 있지 않아도 되므로 편리하고, 티구안에서 선보였던 파크 어시스트 기능이 있어 주차를 어려워하는 운전자도 손쉽게 주차를 마무리할 수도 있다. 코너링 램프는 어두운 밤 골목길에서 시야 확보하는데 유리하다. 그리고 국내에 처음으로 선보이는 모빌리티 타이어는 주행 중 작은 펑크가 났을 때 순간적으로 타이어 내부의 펑크 방지 물질이 구멍을 메우면서 아무 일도 없는 듯이 계속 주행할 수 있다. 이 조치는 단순한 응급조치가 아니어서 차후에 따로 추가적인 정비를 하지 않아도 된다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

요즘 나오는 차들은 고객의 니즈를 잘 반영하고 있어 반가울 때가 많다. 첨단 기능과 안전 장비를 풍부하게 갖춘 소형차 혹은 경차도 등장하고, 평소에 가족과 여유 있게 여행을 즐길 수 있는 세단도 멋진 스타일을 갖추고 있고, 다양한 주행 조건을 모두 섭렵할 수 있는 크로스오버도 많이 등장한다.
CC도 그런 점에서 여러 가지 요구들을 잘 수용한 멀티플레이어라 하겠다. 패밀리 세단으로서 부족함 없는 안락함과 공간을 갖추고 있으면서 퍼포먼스를 지향하는 차들과 어울렸을 때도 전혀 기죽지 않을 스타일과 성능을 품었다. 물론 다양한 첨단 장비들이 주는 만족감도 높다.