[닛산] 370Z 쿠페 A/T
- 모델연식
- 2009년
- 배기량
- 3696cc
- 최고출력
- 333ps/7000rpm
- 엔진형식
- 가솔린
- 가격
- 5680만원
닛산 스포츠카를 처음 만난 것은 2003년으로 거슬러 올라간다. 당시 기자가 시승한 350Z는 튜닝을 거쳐 최고출력이 약 500마력이 넘는 수퍼카급의 초고성능 튜닝카였다. 엔진 최고출력은 280마력 정도였지만 엔진에 수퍼차저를 달아 2배 이상의 출력을 갖췄다. 호쾌한 엔진 소리 대신 수퍼차저가 날카로운 금속성 소리를 내 깊은 인상을 남겼다. 엔진 외에 서스펜션 및 브레이크 등을 손 봐 포르쉐나 BMW M3 코를 납작하게 만들기도 했다. 350Z가 내 생애 최초의 ‘500마력 OVER’ 자동차였던 셈이다. 370Z는 그 후속 모델이다.
컨셉 4/5 
해당 차량의 컨셉입니다.
자동차는 국가에 따라 지형이나 도로에 많은 영향을 받는다. 이탈리아 사람들은 타 국가와 비교 시 자동차로 속도를 많이 내는 편으로 알려졌다. 속도를 많이 내지만 굽이진 길이 많기도 하다. 이탈리아 자동차 메이커는 수퍼카인 페라리, 마세라티 등이 주류를 이루며 브렘보 등 고성능 부품 업체가 많은 편이다. 독일 포르쉐 역시 아우토반 고속도로에서 실력을 쌓아 전통적인 스포츠카를 생산하고 있다. 이에 반해 일본 자동차 메이커, 특히 닛산은 재미있는 자동차를 만들기로 유명하다. 그 중 GTR을 비롯해 스카이라인과 페어레이디는 닛산은 물론 일본을 대표하는 스포츠카로 마니아층이 상당하며 니스모(NISMO), HKS 등 애프터마켓 튜닝 파츠도 넘쳐난다.
스타일링 3/5 
익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.
이번에 시승한 370Z는 페어레이디의 손자뻘 되는 모델이다. 그 동안의 기술적인 축적을 보여줌과 동시에 하드코어적인 성향을 줄여 일상생활에서도 탈 수 있는 콘셉트를 지향하고 있다. 겉모습은 도발적인 디자인을 숨기지 않고 발산하고 있다. 전체 실루엣이 풍만한 가운데 헤드램프를 더불어 리어램프, 스포일러 등이 매우 개성적이다. 헤드램프를 보면 금방이라도 불을 뿜을 것처럼 로켓 형상으로 하나의 조각품 같다. 또 세로형으로 날카롭게 치켜 올라가 펜더에 자리하고 있으며 앞범퍼 인테이크와의 굴곡이 조화롭다. 특히 앞범퍼에는 주행 중 흩어지는 바람을 모아주어 냉각을 돕기 위해 기능적인 디자인을 적용했다. 도어는 두툼하게 불린 펜더와 대비돼 단순하며 붙어있는 것이라고는 아웃사이드 도어핸들 뿐이다. 그것도 세로로 단 점이 독특하다. 가파르게 떨어지는 루프라인은 370Z에서 속도감을 가장 잘 나타내며 각진 A필러와 옆유리는 유선형 일색인 스포츠카와 차별되는 디자인이다.
주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.
370Z는 기존 인피니티 G37 시리즈 유닛을 그대로 탑재해 최고출력 333마력/7000rpm, 최대토크 37kg∙m/5200rpm을 낸다. 세단에서 300마력은 큰 편에 속하는 힘이지만 스포츠카에서는 그렇지 않다. 또 출력도 중요하겠지만 엔진 및 섀시 등의 토털밸런스가 더욱 중요하게 작용된다. 닛산 측이 포르쉐 카이맨 S를 직접적인 라이벌로 정하는 이유는 엔진 최고출력이다. 카이맨 S(320마력/7200rpm)보다 수치상으로 13마력이 더 높지만 길고 짧은 것은 항상 재봐야 알 수 있다. 다만, 일본 스포츠카가 독일 정통 스포츠카를 대놓고 들이댄다는 점이 관심을 모으고 있다. 챔피언은 늘 도전을 받는 입장이니까, 챔피언의 반응이 생각보다 매우 궁금하기도 하다. 3.7리터급 VQ 엔진은 후련한 감각을 내세우며 상당히 호탕하다. 마치 대배기량 엔진이라도 되는 듯이 속 시원하게 가속을 이어나가는 것은 여전하다. 엔진음과 배기음 모두 우렁차고 시속 200km는 너무 쉽다. 속도를 더 높여보지만 축거가 짧은 370Z를 조종하기는 만만치 않다. 축거가 짧기 때문에 스티어링 휠을 조작하는 대로 차체 반응이 즉각적이기 때문이다. 액셀러레이터 조작에 따라 핸들링 특성도 미세하게 차이가 발생해 언더스티어와 오버스티어를 정신없이 오간다. 기존 350Z와 비교 시 오버스티어 성향이 더 강하다. 90에서 100도 사이를 가리키는 유온게이지는 와인딩에서 10여 분 동안 레드존을 유지하자, 130도로 치솟는다. 속도를 높이고 엔진회전수를 낮추면 바늘은 약 100도 근처로 떨어지며 냉각이 된다. 7단 자동변속기는 370Z에 탑재되면서 스포츠카로써는 부족한 면을 나타낸다. 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 달았지만 하드웨어가 변하지 않았기 때문에 성능상의 변화는 없다. 또 낮은 속도에서 고회전으로 혹사시키면 변속기가 시프트 히스테리를 부렸으나 시승 3일째가 되자 그 현상은 사라졌다.
안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.
실내는 스티어링 휠, 시프트 커버, 인사이드 도어핸들, 계기반 등 곳곳에 화려하게 크롬으로 장식했다. 스포츠카는 실내에서도 볼 것과 누를 것이 많아야 한다는 것을 가르치려는 듯, 계기반의 기능 버튼을 별도로 구성하고 센터페시아 상단에 유온게이지와 배터리체크미터, 시계를 달았다. 특히 유온게이지는 시승을 하면서 속도계 다음으로 많이 본 장치. 또 중앙 송풍구 사이로 대형 사물함이 있는데, 해외 판매 모델은 인피니티 G 시리즈처럼 스크린과 컨트롤 장치가 달려있다. 시트 조절은 앞뒤 이동과 등받이 각도는 전동으로 할 수 있으며 높낮이는 수동으로 다이얼을 돌리는 형식이다. 운전석과 동반석 모두 마찬가지다. 6CD 내장형 보스(BOSE)제 사운드 시스템과 전자동 에어컨을 갖추고 있다. 일상적으로 탈 수 있는 스포츠카라면 반드시 있어야 할 장비가 자리한 것뿐이다. 또 스티어링 휠에도 오디오 리모컨 및 크루즈 컨트롤 기능을 적용해 편의성을 도모했다. 버튼형 시동장치도 마찬가지. 스포츠카지만 편의성을 포기하지 않겠다는 의지다.
가격|유지비 5/5 
차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.
장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.
370Z는 퓨어 스포츠카를 지향하는 일상적인 스포츠카다. 역대 Z 시리즈의 뇌세적인 매력은 없지만 스포츠카의 대중화를 위한 모델이라고 할 수 있겠다. 판매 가격도 5680만 원으로 ‘심하게’ 대중적이다.