모델연식

2008년

배기량

4608cc

최고출력

380ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

15750만원

 

도요타의 고급 브랜드인 렉서스는 철저한 계산을 통해 미국 시장에 첫 발을 디딘 브랜드다. 도요타는 미국에서 고급 브랜드가 아님과 동시에 또 될 수가 없었다. 도요타 브랜드를 고급화시켜 별도의 렉서스 브랜드를 만들었지만 시장 초기 진입은 결코 만만치 않았다. 특히 메르세데스-벤츠 S 클래스와 BMW 7 시리즈 등과 경쟁하는 것은 지금도 여전히 어렵다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

유럽 메이커가 렉서스를 경쟁 브랜드로 생각하지 않을 때도 렉서스는 속으로 칼을 갈지언정 겉으로 뚜렷한 반응을 나타내지 않았다. 그래서 지금의 렉서스 이미지가 차갑고 냉철하다. 렉서스는 LS460L을 통해 그들의 차갑고 냉철한, 어떻게 보면 세계 명차에 대한 지독한 갈망을 그대로 표현해 완성했다. 그러면서도 렉서스만의 독창성을 강조하고 있으며 일정 부분에서는 벤치마킹한 세계 명차보다 더 뛰어난 면도 있다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

렉서스 LS460L은 자로 잰 듯이 매우 계산적인 디자인을 띄고 있는 것이 특징. 정면에서 LS460L을 바라보면, 긴장감이 저절로 들 정도로 치밀하다. 보닛부터 범퍼하단까지 라인은 라디에이터 그릴을 비롯해 헤드램프, 범퍼의 인테이크까지도 같은 각도를 나타내고 있다. 또 보디를 이루고 있는 패널간의 단차가 균일한 점을 볼 때 품질의 우수성을 짐작할 수 있는 대목이다. 출시한 지 수년이 지났는데 새롭게 느껴지는 부분이 많을 만큼 디자인적인 완성도는 매우 우수하다고 할 수 있겠다. 전체적인 디자인은 치밀하면서도 보수적인 성향이 공존하고 있다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

LS460L은 V8형식의 4.6리터급 엔진을 탑재해 최고출력 380마력/6,400rpm, 최대토크 51.0kg·m/4,100rpm의 힘을 낸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달 시간은 5.7초로 여느 스포츠카 못잖은 가속성능을 자랑한다. LS460L은 엔진이 정숙한데다 8단 자동변속기를 적용해서 초기 발진 가속이 섬세하며 엔진 사운드가 선명하게 들린다. 같은 엔진이라도 변속기 단수가 많을수록 가속력과 연비가 유리한 것이 사실이다. 렉서스가 세계 최초로 적용한 8단 자동변속기는 기존 6단 변속기의 최저단과 최고단을 하나씩 더 늘린 것으로 정지 상태에서 시속 100km외에 전 영역에서 고성능을 발휘한다. 특히 중고속 영역에서는 동일 배기량의 경쟁 모델보다 우위를 나타내는 점이 특징이다. LS460L은 시속 100km 주행 시 최고단수 기준으로 엔진회전수는 1,500rpm으로 낮다. 요즘 출시하는 고성능 변속기와 비교해도 LS460L의 8단 자동변속기는 성능상 부족하지 않다.

안전|편의 5/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

이 급의 차를 타면서, 아니 더 정확하게 말해 VIP를 태우고 심한 코너링을 구사할 사람은 당연히 없겠지만 섀시 완성도 측면에서 한번쯤 확인할 필요가 있다. LS460L은 선회 시 기울기가 심했으나 노면과 적극적으로 반응해 실내에서 느끼는 불안감을 크지 않았다. 그 결과 선회 안정성이 매우 우수하게 나타났으며 의도적인 오버스티어를 일으켜도 이를 확실하게 대처하는 노련미를 보여줬다. 주행 중 소음이나 노면의 진동 처리 방법에서 높은 점수를 받을만 하다. 외부의 불안한 정보를 실내에서는 최대한 안정적인 정보로 바꾸는데 능숙해 프레스티지카의 기본 조건을 갖춘 셈이다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

LS460L에는 세계 최초의 시트 쿠션 에어백을 포함해 총 11개의 에어백을 장착했다. 또한 뒷좌석 VIP시트의 쿠션 에어백은 정면충돌 시 탑승자가 시트 아래로 미끄러지는 것을 방지하기 위해 허벅지 부위에 장착된 에어백이 부풀어 올라 탑승자를 보호해 주도록 설계했다. LS460L의 판매 가격(4인승)은 1억6,300만원이다. 연비는 1리터당 8.8km로 이 급의 차를 타는 사람에게 연비는 중요하지 않겠지만 4.6리터급 배기량을 감안하면 높은 편이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

렉서스의 최고급 세단인 LS460L은 ‘VIP들이 타는 편하기만 한 차’라는 고정관념이 강했지만 이번에 성능 중심의 시승을 한 결과, 노장(?)임에도 매우 탁월한 퍼포먼스를 과시했다. 특히 뒷좌석 중심의 공간 설계는 편하면서 안정감이 돋보여 VIP들의 선택을 충분히 이해할 수 있었다. 렉서스 LS460L은 렉서스 브랜드의 최고급 자동차가 맞지만 세계 정상급의 프레스티지카로는 볼 수 없다. 메르세데스-벤츠는 1950년대 W187 모델로 S 클래스 기반을 마련했고 BMW 7 시리즈도 작년 5세대 모델을 발표해 30년 넘는 역사를 갖고 있다. 이에 반해 LS 시리즈의 역사가 짧다. 하지만 렉서스 LS460L은 세계 정상급 프레스티지카의 대안 또는 프레스티지카급으로 최고 수준이라고 할 수 있다는 것은 분명하다. 당신이 LS460L을 선택했다면 그것은 어쩌면 고뇌에 가까운 고민의 결과일지도 모른다.

모델연식

2008년

배기량

2488cc

최고출력

168ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3490만원

닛산이 한국에 공식데뷔하며 무라노와 함께 들어온 로그를 만났다. 무라노보다 한단계 아랫급의 동생차량으로 르노삼성에서 판매하고 있는 QM5와 플랫폼을 공유하는 형제차이기도 하다.

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

무라노가 워낙에 강인한 인상을 주어서 인지 로그의 대형 라디에이터그릴이 무색할 정도로 얌전해 보인다. 무라노가 우람한 남성의 이미지라면 로그는 차분한 여성의 이미지라고 할까? 헤드라이트의 눈매는 350Z의 그것과 비슷한 형상이나 강렬함을 빼고 온순함을 더한 느낌이다. 벨트라인이 뒤로 갈수록 올라가는 형태를 띄고 쿼트 글래스를 작게 설정해 정통 SUV가 아닌 도심형 소형 CUV임을 나타내고 있고 뒷모습은 말 그대로 무난한 디자인을 띄고 있다. 단지 다소 높게 올라가있는 테일램프까지 올라가며 부풀어 있는 뒷 범퍼가 전체적인 디자인에 비해 다소 아쉬운 부분으로 다가 온다.

실내는 디자인과 그 분위기가 눈에 많이 익다. QM5의 분위기와 흡사하다. 낮게 깔린 대쉬보다와 그에 비례하여 높은 시트 포지션, 넓은 시야를 확보해주는 것과 원형 송풍구등이 QM5와 비슷하다. 실내는 QM5보다 폭이 좁지만 전장이 길어 앞뒤로는 더 여유로운 편이다. 두개의 실린더 형태로 된 계기판과 그 사이로 수온과 연료량을 비롯해 다양한 정보를 보여주는 작은 액정이 위치해 있고 핸들과 계기판 사이에 패들쉬프트가 자리잡고 있다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

로그에는 2.5리터의 가솔린엔진과 무단변속기 CVT가 결합되어 168마력을 낸다. 6기통이 아닌 4기통 엔진으로 정숙성면에서는 다소 떨어지는 느낌이다. CVT가 장착된 차량을 시승할때마다 RPM게이지로 자연스럽게 눈이 간다. 머물러있는 RPM게이지에 반해 차량의 속도는 지속적으로 증가하는 재미가 꽤 쏠쏠하다. 이렇게 속도가 올라갈수록 노면소음과 풍절음등이 꽤 귀를 거슬리게 하고 있었다. 방음에 대해서는 보강이 필요한 듯 하다. CVT이지만 수동모드를 지원하고 또 패들쉬프트를 사용할 수 있는 점이 특이하다. 수동모드로 변환하면 무단변속기가 아닌 유단변속기처럼 RPM이 속도의 단계별로 변환된다. 미리 설정해 놓은 기어비로 변환되도록 한것인지 자세한 메커니즘은 모르겠지만 수동모드가 지원되는 것은 확실하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

CVT덕에 연비는 10.7Km/l에 이른다. 이는 국내 가솔린 2.0 SUV보다도 높은 수치이다. 가격대는 국내 가솔린 SUV를 의식해서 인지 2륜구동의 경우 2,990만원, 4륜구동의 경우에는 3천만원대 중반으로 책정되어 있다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

로그는 고급스럽고 호화로운 CUV이기 보다는 실용적인 수입 CUV라 표현하는 것이 어울린다. 무엇보다 판매 가격대의 책정이 그러하고 고급스러움 치장보다는 실용적인 인테리어와 수납공간의 활용성등이 로그의 성격을 대변해 주고 있는 듯하다. 화려한 화장과 명품으로 치장한 여성에게는 느낄 수 없지만 수수한 여성에게는 느낄 수 있는 그러한 편안함을 로그는 가지고 있다. 그러한 편안함이 보면 볼수록 매력으로 다가올 수 없을지는 국내의 소비자들이 판단해 줄 것이다.

모델연식

2009년

배기량

2488cc

최고출력

170ps/5600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3690만원

닛산 알티마는 3.5리터 모델과 2.5리터 모델 두 가지로 나눌 수 있다. 엔진 배기량과 일부 사양이 다를 뿐 알티마의 스포티한 성능은 3.5리터 모델과 큰 차이가 없다. 오히려 스포티한 느낌은 카랑카랑한 직렬 4기통 엔진 사운드가 더 자극적이다. 문제는 2.5리터 모델과 3.5리터 모델의 가격 차이가 290만원이라는 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

동일한 모델이라도 엔진 배기량으로 판매 트림을 나누는 것은 당연하다. 배기량이 큰 모델이 힘도 세고 편의사양도 좋을 수밖에 없다. 왜 비싸니까. 그렇다면 닛산 알티마의 경우는 어떨까? 알티마 3.5 모델의 리뷰는 이미 지난 3월 3일 올렸다. 알티마 2.5 모델은 3.5 모델과 비교 시 엔진 배기량이 작고 주행안정장치인 VDC를 비롯해 안개등, 방향지시등 내장 아웃사이드미러 등이 빠졌다. 타이어도 215/60R16로 3.5 모델의 17인치보다 편평비가 높다. 게다가 가격 차이는 290만원 밖에 안 나서 알티마 2.5 모델이 저평가 될 가능성이 크다. 기자가 직접 알티마 2.5를 시승하면서 가치를 분석해봤다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

외관 디자인은 바퀴가 작다는 것을 빼고는 똑같다. 3.5 모델과 2.5 모델의 타이어 사이즈는 1인치로 이 정도 차이는 성능에 결정적인 영향을 주지 않는다. 템포러리 스페어 타이어는 두 모델 모두 적용하고 있다. 다시 봐도 신선한 세로형 헤드램프가 스포티한 첫 인상을 내세우고 있다. 가로로 뻗어있는 라디에이터 그릴은 수평에 가까워 닛산의 ‘T’자형 라디에이터 그릴 중에서 비교적 평범하다고 할 수 있으며 크롬으로 장식한 위, 아래 두 개의 바가 무난함 속에 화려하다. 리어램프는 헤드램프보다 더 스포티하다. 투명하게 들여다보이는 리어램프 속에 실린더 타입의 제동등과 방향지시등이 개성적이지만, 운전자 기호에 따라 이점을 어떻게 판단할지 궁금하다. 옆모습은 스포츠 세단의 세계적인 디자인 트렌드를 따랐다. 스포티한 멋을 내기 위해 루프는 완만하지만 리어 쿼터글래스는 상당히 경사지도록 꺾여 있으며 창 테두리를 크롬으로 장식했다. 이와 같은 디자인은 이미 국산차에서도 어렵지 않게 확인할 수 있으며 유행에 가까운 디자인 터치라고 할 수 있다. 트렁크에 2.5 모델을 알리는 2.5 레터링이 붙어있다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

알티마 2.5는 2.5리터급 직렬 4기통 가솔린 엔진을 달아 최고출력 170마력/5600rpm, 최대토크 24.2kg·m/4000rpm의 힘을 낸다. 최대토크 발생 시점이 4000rpm으로 출발이나 중저속 가속력이 낮을 것이라고 예상했지만 예상과는 다른 성능을 나타낸다. 출발을 가볍게 세팅한 것은 2.5 모델도 마찬가지. 도심 주행이 많은 서울 시내에서 엔진 성능에 부족함을 느낄 수 없다. 오히려 가속 페달 조작에 따른 반응은 2.5 모델이 더 빠르고 움직임도 민첩하다. 공차중량이 2.5 모델은 1480kg으로 3.5 모델(1555kg)보다 성인 한 사람 무게만큼 가볍기 때문이다. 알티마의 변속기는 6단 수동모드 기능을 갖춘 무단변속기로 이와 같은 엔진, 변속기 조합은 닛산 로그에 이미 적용했다. 변속 충격이 전혀 없고 풀 스로틀하면 타코미터는 레드존에 고정된 채, 속도계를 끌어올린다. 정지 상태에서 시속 100km까지 시간은 약 10초쯤 되는 것 같다. 2.5 모델은 차체가 가벼운 효과가 서스펜션에서도 확인할 수 있다. 3.5 모델이 노면을 완전히 장악하는 듯 한 감각이라면 2.5 모델은 예민하게 반응한다. 서스펜션 감각은 운전자 취향에 따라 평가가 달라지지만 스포티한 느낌은 2.5 모델이 더 강한 편이다. 3.5 모델은 2.5 모델에 비하면 확실히 둔하다. 또 3.5 모델에서 지적한 토크스티어 현상도 힘이 약한 2.5 모델에서는 느끼기 어렵다. 알티마 2.5 모델의 공인 연비는 11.6km로 수입차는 물론 국산 동급차보다 연료 효율성이 우수하다. 연비에 신경을 많이 쓰는 운전자라면 2.5 모델이 낫겠다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 인테리어도 3.5 모델과 동일하다. 넓은 공간과 실용성을 강조하면서 운전자 위주로 설계해 스포티한 맛이 강하다. 시트크기가 크고 쿠션감도 말랑말랑해서 컴포트 성향이다. 또 컵홀더는 청소하기 쉽게 그대로 뺄 수도 있어서 매우 실용적이라는 점을 알 수 있다. 대시보드 중앙에 인상적인 세 개의 송풍구와 오디오, 공조장치 순으로 이어졌다. 한 가지 특이한 점은 요즘 출시하는 차에 보기 어려운 카세트 데크가 별도로 있다는 것이다. 카세트를 자주 안 쓰는 것을 아는지 비교적 손이 가기 어려운 하단에 배치시켰다. 미국에서 유명한 음향 업체인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 알티마에 적용했지만 음질이나 현장감이 인피니티보다 떨어지는 것 같다. 또한 트렁크에 머리를 넣고 보면 깨끗하지 못한 마무리가 거슬려 아쉬움으로 남는다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

닛산 알티마는 닛산이 판매하고 있는 유일한 세단형 모델이다. 이 중 알티마 2.5는 수입차를 처음 구입하는 소비자가 엔트리카로 많은 기대를 갖고 있을 것이다. 판매량으로만 본다면 2.5 모델보다 3.5 모델이 더 많다. 닛산 측에 따르면 올해 2월과 3월 판매량은 2.5 모델이 13대, 3.5 모델이 41대로 2.5 모델이 알티마 전체 판매량에 약 30%를 차지하고 있다. 290만원 가격 차이로 2.5 모델을 선택하는 소비자가 적다는 것을 의미한다. 거꾸로 말한다면 그만큼 알티마 3.5 모델의 상품성이 2.5 모델 대비 상대적으로 좋다고도 분석할 수 있다. 개인적으로 두 모델 중 선택한다면 나 역시 3.5 모델을 택하겠다. 알티마의 전체 판매량을 늘리는 방법은 2.5 모델과 3.5 모델의 편의사양을 더 강화해 한국인 입맛에 맞추는 것이다.

모델연식

2009년

배기량

2488cc

최고출력

170ps/5600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3690만원

닛산 알티마는 3.5리터 모델과 2.5리터 모델 두 가지로 나눌 수 있다. 엔진 배기량과 일부 사양이 다를 뿐 알티마의 스포티한 성능은 3.5리터 모델과 큰 차이가 없다. 오히려 스포티한 느낌은 카랑카랑한 직렬 4기통 엔진 사운드가 더 자극적이다. 문제는 2.5리터 모델과 3.5리터 모델의 가격 차이가 290만원이라는 것이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

동일한 모델이라도 엔진 배기량으로 판매 트림을 나누는 것은 당연하다. 배기량이 큰 모델이 힘도 세고 편의사양도 좋을 수밖에 없다. 왜 비싸니까. 그렇다면 닛산 알티마의 경우는 어떨까? 알티마 3.5 모델의 리뷰는 이미 지난 3월 3일 올렸다. 알티마 2.5 모델은 3.5 모델과 비교 시 엔진 배기량이 작고 주행안정장치인 VDC를 비롯해 안개등, 방향지시등 내장 아웃사이드미러 등이 빠졌다. 타이어도 215/60R16로 3.5 모델의 17인치보다 편평비가 높다. 게다가 가격 차이는 290만원 밖에 안 나서 알티마 2.5 모델이 저평가 될 가능성이 크다. 기자가 직접 알티마 2.5를 시승하면서 가치를 분석해봤다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

외관 디자인은 바퀴가 작다는 것을 빼고는 똑같다. 3.5 모델과 2.5 모델의 타이어 사이즈는 1인치로 이 정도 차이는 성능에 결정적인 영향을 주지 않는다. 템포러리 스페어 타이어는 두 모델 모두 적용하고 있다. 다시 봐도 신선한 세로형 헤드램프가 스포티한 첫 인상을 내세우고 있다. 가로로 뻗어있는 라디에이터 그릴은 수평에 가까워 닛산의 ‘T’자형 라디에이터 그릴 중에서 비교적 평범하다고 할 수 있으며 크롬으로 장식한 위, 아래 두 개의 바가 무난함 속에 화려하다. 리어램프는 헤드램프보다 더 스포티하다. 투명하게 들여다보이는 리어램프 속에 실린더 타입의 제동등과 방향지시등이 개성적이지만, 운전자 기호에 따라 이점을 어떻게 판단할지 궁금하다. 옆모습은 스포츠 세단의 세계적인 디자인 트렌드를 따랐다. 스포티한 멋을 내기 위해 루프는 완만하지만 리어 쿼터글래스는 상당히 경사지도록 꺾여 있으며 창 테두리를 크롬으로 장식했다. 이와 같은 디자인은 이미 국산차에서도 어렵지 않게 확인할 수 있으며 유행에 가까운 디자인 터치라고 할 수 있다. 트렁크에 2.5 모델을 알리는 2.5 레터링이 붙어있다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

알티마 2.5는 2.5리터급 직렬 4기통 가솔린 엔진을 달아 최고출력 170마력/5600rpm, 최대토크 24.2kg·m/4000rpm의 힘을 낸다. 최대토크 발생 시점이 4000rpm으로 출발이나 중저속 가속력이 낮을 것이라고 예상했지만 예상과는 다른 성능을 나타낸다. 출발을 가볍게 세팅한 것은 2.5 모델도 마찬가지. 도심 주행이 많은 서울 시내에서 엔진 성능에 부족함을 느낄 수 없다. 오히려 가속 페달 조작에 따른 반응은 2.5 모델이 더 빠르고 움직임도 민첩하다. 공차중량이 2.5 모델은 1480kg으로 3.5 모델(1555kg)보다 성인 한 사람 무게만큼 가볍기 때문이다. 알티마의 변속기는 6단 수동모드 기능을 갖춘 무단변속기로 이와 같은 엔진, 변속기 조합은 닛산 로그에 이미 적용했다. 변속 충격이 전혀 없고 풀 스로틀하면 타코미터는 레드존에 고정된 채, 속도계를 끌어올린다. 정지 상태에서 시속 100km까지 시간은 약 10초쯤 되는 것 같다. 2.5 모델은 차체가 가벼운 효과가 서스펜션에서도 확인할 수 있다. 3.5 모델이 노면을 완전히 장악하는 듯 한 감각이라면 2.5 모델은 예민하게 반응한다. 서스펜션 감각은 운전자 취향에 따라 평가가 달라지지만 스포티한 느낌은 2.5 모델이 더 강한 편이다. 3.5 모델은 2.5 모델에 비하면 확실히 둔하다. 또 3.5 모델에서 지적한 토크스티어 현상도 힘이 약한 2.5 모델에서는 느끼기 어렵다. 알티마 2.5 모델의 공인 연비는 11.6km로 수입차는 물론 국산 동급차보다 연료 효율성이 우수하다. 연비에 신경을 많이 쓰는 운전자라면 2.5 모델이 낫겠다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 인테리어도 3.5 모델과 동일하다. 넓은 공간과 실용성을 강조하면서 운전자 위주로 설계해 스포티한 맛이 강하다. 시트크기가 크고 쿠션감도 말랑말랑해서 컴포트 성향이다. 또 컵홀더는 청소하기 쉽게 그대로 뺄 수도 있어서 매우 실용적이라는 점을 알 수 있다. 대시보드 중앙에 인상적인 세 개의 송풍구와 오디오, 공조장치 순으로 이어졌다. 한 가지 특이한 점은 요즘 출시하는 차에 보기 어려운 카세트 데크가 별도로 있다는 것이다. 카세트를 자주 안 쓰는 것을 아는지 비교적 손이 가기 어려운 하단에 배치시켰다. 미국에서 유명한 음향 업체인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 알티마에 적용했지만 음질이나 현장감이 인피니티보다 떨어지는 것 같다. 또한 트렁크에 머리를 넣고 보면 깨끗하지 못한 마무리가 거슬려 아쉬움으로 남는다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

닛산 알티마는 닛산이 판매하고 있는 유일한 세단형 모델이다. 이 중 알티마 2.5는 수입차를 처음 구입하는 소비자가 엔트리카로 많은 기대를 갖고 있을 것이다. 판매량으로만 본다면 2.5 모델보다 3.5 모델이 더 많다. 닛산 측에 따르면 올해 2월과 3월 판매량은 2.5 모델이 13대, 3.5 모델이 41대로 2.5 모델이 알티마 전체 판매량에 약 30%를 차지하고 있다. 290만원 가격 차이로 2.5 모델을 선택하는 소비자가 적다는 것을 의미한다. 거꾸로 말한다면 그만큼 알티마 3.5 모델의 상품성이 2.5 모델 대비 상대적으로 좋다고도 분석할 수 있다. 개인적으로 두 모델 중 선택한다면 나 역시 3.5 모델을 택하겠다. 알티마의 전체 판매량을 늘리는 방법은 2.5 모델과 3.5 모델의 편의사양을 더 강화해 한국인 입맛에 맞추는 것이다.

모델연식

2008년

배기량

3664cc

최고출력

307ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

7740만원

 

혼다의 자존심 레젼드가 새로운 얼굴로 나타났다. 이미 훌륭한 시스템이라 정평이 나있는 SH-AWD시스템을 탑재하고 엔진을 키워 성능은 물론, FL을 통해 더욱 강인한 인상으로 돌아온 레젼드이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

혼다에서 레젼드의 급을 나누자면 플래그쉽 모델이다. 대부분 브랜드의 플래그쉽 모델은 소퍼드리븐 성향의 대형차가 많다. 하지만 레젼드가 내세우는 것은 스포츠세단이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

대부분의 메이커들의 플래그쉽 모델들이 크기 경쟁을 필 때, 혼다는 자사의 최고 배기량을 가진 차량임에도 그 싸움에 끼어들지 않았다. 레젼드는 오히려 전체적 길이와 휠베이스를 줄이고 폭을 넓혀 단단한 이미지를 추구 했다. 바로 레젼드의 성격이 스포츠 세단임을 부각시킨다는 의미여서이다. 이번에도 페이스 리프트 임만큼 크기의 큰 변화는 없다. 단지 앞뒤 범퍼의 모양이 바뀌며 아주 약간 늘어난 정도. 전체적으로 차체의 엣지스타일을 더욱 가미했다. 앞뒤 범퍼가 가운데로 갈수록 뾰족하게 튀어나온 형상을 하고 있고 앞 헤드램프 역시 기존 날카로운 이미지는 그대로 살리면서 각을 주어 보다 남성적으로 바뀌었다. 심심했던 리어램프도 LED와 램프 부분을 클리어 처리 하여 개성있으면서도 전체적 차체 분위기와 잘 어울어졌다. 사이드라인은 크롬으로 되어 있던 부분을 가감히 생략해 엣지스타일의 멋을 한층 더 끌어 올린 것 같다. 한눈에 확 들어오지는 않지만 햇볕을 받아 엣지 선을 중심으로 약간의 색 차이가 나는 모습이 매우 매력적으로 다가온다.
인테리어는 크게 달라진 부분을 찾기 힘들다. 큼직하게 자리잛은 LCD창과 센터페시어 중앙에 위치한 컨트롤 조그셔틀, 3구 타입으로 스포티한 분위기를 내는 계기판까지 그래도 페이스 리프트 인데 조금의 변화라도 주었으면 하는 아쉬움이지만 페이스 리프트 전모델도 큰 불만이 없었기에 용서하기로 한다. 단 센터페시어에 위치한 버튼들이 너무 작고 고급스럽지도 스포티 해보이지도 않는 느낌이었는데 이 부분만이라도 바뀌었으면 어떨까하는 생각이 든다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

페이스 리프트 이긴 하나 엔진이 달라졌다. FL전 레젼드는 3.5리터 VTEC엔진이 탑재 되었으나 FL과 함께 3.7 VTEC엔진이 얹혀 지고 이 엔진은 307마력, 37.7의 최대토크를 발휘한다. 기존 모델에서도 인상적인 달리기 성능을 보여줬던 레젼드인데 엔진이 더 커졌으니 그 기대감도 함께 커진다. 미션은 그대로 5단AT가 연결된다. 하지만 디스크의 소재를 바꾸고 사이즈도 커졌기에 성능상으로는 업그레이드 하였다고 볼 수 있을 것이다.
정지상태에서 가속을 시작하자 단 200cc커진 엔진용량의 힘이 크게 느껴진다. 물론 기존 모델의 가속감도 수준급이지만 한단계 확실히 업그레이드 되었다. VTEC엔진으로 RPM이 중반을 넘어 레드존으로 갈때까지도 쉴틈없이 땅을 밀어내고 있다는 느낌이 다가온다.
레젼드의 또 하나의 장점은 도로 상황에 맞게 자동으로 전후, 좌우 구동력이 분배되는 SH-AWD시스템이다. 실제로 한바퀴 혹은 두바퀴를 흙밭에 놓고 나머지 바퀴를 아스팔트에 올려놓고 강하게 달려봐도 상당히 안정된 느낌이 핸들로부터 운전자에게 다가온다. 또한 이런 구동력이 실시간으로 보여지는 계기판 또한 상당히 유용하고 재미있기도 하다. 격한 코너링을 시도할 때 더욱 빛을 발휘하기도 한다. 이와 함께 더블위시본 타입으로 설계되고, 쇽업쇼버의 스토록이 짧게 설정되어 큰 롤링 없이 단단히 잡아준다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

프론트에 두개, 사이드, 사이드 커튼에어백 등 총 6개의 에어백을 장착하고 있도 ABS, VSA, ESC 등 차량 안전에 관한 장치를 풍부하게 장착하고 있다. 이번 FL을 통해 개인적으로 국내에도 선보였으면 했던 야간 주행시 차량 전방에 보행자가 나타나면 이에 대한 운전자의 인지를 도와 주는 인텔리전트 나이트 비젼은 수입되지 않아 아쉬웠다. 레젼드에 재미있는 기능 중 하나로 2열좌석의 3개의 헤드레스트가 버튼 하나로 낮게 내려지는 기능은 후방 주차나 후방 시야 확보에 꽤 편리한 장치였다.
풀 가속을 하고 있는 상태에서도 외부소음이 잘 절제 되어 있고 오디오의 소리가 매우 깨끗하게 들렸다. 오디오 성능이 좋아졌나 했지만 시승 후 혼다 관계자에게 설명 들은 것은 ASC(Active Sound Control)시스템이 적용되어 소음을 막는것과 동시에 ASC가 각 데이터를 취합하여 오디오 스피커로 발생될 수 있는 소음을 제거하고 각 상황에 따라 탑승자가 듣기 좋은 소리로 사운드를 증폭하여 내보내는 시스템이라고 한다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

레젼드는 6천7백만원대로 동급 스포츠세단과 비슷하거나 약간 낮은 가격으로 책정되어 있다. 또한 차체 자체를 알루미늄, 마그네슘 등 여러 경량 합금재질로 만들어 무게를 상당히 절감하여 연비 또한 8Km/l를 넘는 수준급니다. 우리나라 시장의 특성상 차체 크기에 비한다면 비싸다고 느끼겠지만, 성능에 비해서는 꽤 매력적인 가격이 아닐까 한다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

레젼드. 꽤 괜찮은 차임에 틀림이 없다. 성능 괜찮고, 코너링에도 상당히 안정감 있고, 첨단 기술이 적용되어 운전에 재미를 준다. 레젼드의 크기가 작아 보인다고 이것이 결코 흠이 될 수 없을 것 같다. 왜냐하면 레젼드를 만들어 내는 혼다는 플래그쉽 세단보다는 보다 확실한 차별화를 통해 스포츠 세단을 표방했기에 대중에 인기를 끌지 않더라도 레젼드를 제대로 알아주는 사람만 있다면 성공했다고 본다. 크기가 불만이라면 큰 덩치에 적당한 힘을 가진 세단을 사라. 탄탄한 몸을 가지고 강한 심장을 가진 차량의 짜릿함을 원한다면 레젼드를 사고 말이다.

모델연식

2008년

배기량

3471cc

최고출력

275ps/6200rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4590만원

베스트셀링카는 많은 사람들이 그 자동차의 많은 점을 만족해하고 구입하는 자동차이다. 특별한 장점이나 독특한 개성을 갖추는 것도 중요하겠지만 이 보다 더 강조되는 것은 치명적인 단점이 전혀 없어야 한다는 점이 베스트셀링카의 조건이다. 아무리 뛰어난 성능에 획기적인 시스템을 갖추더라도 치명적인 단점이 하나라도 있다면 그 차는 결코 베스트셀링카가 될 수 없을 것이다. 불특정 다수에게 평균 이상의 만족감을 주어야 베스트셀링카가 될 수 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

혼다 어코드는 2004년 5월 혼다코리아가 한국 시장에 진출할 당시 처음 들여온 모델로 CR-V와 함께 수입차 보급에 앞장서 온 모델이다. 또 국산 대형차와 비슷한 판매 가격을 무기로 국산 고급차와 수입 고급차 사이를 매우는 역할을 해왔고 판매량도 매우 높았다. 이번에 출시한 어코드는 8세대로 접어든 신형 모델이다. 어코드는 이미 미국에서는 토요타 캠리와 숙명적인 라이벌 관계를 이어오고 있다. 내년에 토요타 캠리가 국내 진출하게 되면 한국에서도 숙명적인 라이벌 관계를 피할 수 없을 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

8세대 어코드는 기존 어코드보다 크기가 더 커지고 디자인을 날카롭게 다듬어 강력한 인상을 내세우고 있다. 앞모습은 펜더로 날카롭게 올라간 헤드램프로 인해 매우 스포티한 느낌을 전한다. 또 앞부터 뒤로 갈수록 차체의 라인이 높아지므로 차가 서있어도 마치 빠르게 달리는 듯한 속도감을 선사한다. 여기에 라인처리 방법을 다르게 해서 앞펜더는 완만하지만, 트렁크쪽으로는 매우 날카롭게 패여 있다. 전체적인 모습과 세부 디자인을 통해 스포티한 인상을 골고루 전하고 있는 것이 특징이다. 그동안 수수했었던 어코드의 디자인은 흔적조차 찾아볼 수 없다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

어코드는 2.4리터급과 3.5리터급 엔진의 두 가지 모델로 분류된다. 시승차는 3.5리터급 모델로 3.5리터급 엔진과 5단 자동변속기를 탑재해 최고출력 275마력/6,200rpm, 최대토크 34.6kg·m/5,000rpm을 발휘한다. 어코드는 전륜 구동 방식을 통해 발진하는 감각은 매우 가볍고 경쾌하게 차체를 이끈다. 출발할 때 가속 패달에 조금만 힘을 주어도 넘치는 출력을 보여주려는지 휠 스핀을 거듭할 정도다. 타코미터는 시속 100km까지 2,000rpm에 아래에서 머무른다. 그러나 2,500rpm을 넘으면 박력 있는 흡기음을 내며 들소 같은 힘으로 돌진하고 5,000rpm에 이르면서 더욱 강력해진다. 혼다 엔진의 공통점인 고회전 시 감각은 이번에도 변함없이 이어졌다. 출발부터 가속 패달을 완전히 밟으면 1단은 물론 2단으로 변속될 때도 휠 스핀이 수시로 나기 때문에 주행안전장치인 VSA(Vehicle Stability Assist)가 계속 작동한다.
레드존인 6,800rpm을 기준으로 각 단 기어비를 확인하면 1단 60km/h, 2단 115km/h, 3단 180km/h를 마크하고 4단 기어에서 최고속도를 낼 수 있다. 그러나 엔진 성능은 충분하지만 기어비의 보폭이 넓어 타이트한 가속감은 맛보기 어렵다. 어코드는 어느 속도에서도 항속하더라도 모자라지 않는 동력 성능덕분에 패밀리 세단으로서의 자격이 충분하다.
하지만 시속 100km/h를 지나면 엔진 소음과 A필러로 스며들어 풍절음이 부담스럽고 속도계가 올라갈수록 소음도 비례적으로 상승한다. 일반적으로 신차 때의 N.V.H(Noise. Vibration, Harshness) 수준은 시간이 지나더라도 결코 좋아질 수 없다는 점을 감안할 때 어코드에서 정숙성은 가장 아쉬운 점이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 인테리어는 필요 적절한 기능에 실용성을 강조했다. 대시보드 디자인은 심심할 정도로 안정적인 반면, 센터페시아는 입체적으로 구성해 운전자의 시선 집중을 유도했다. 센터페시아의 버튼은 많지만 버튼의 크기가 크고 쓰기 쉽게 배치했다. 또 대시보드, 도어트림, 센터패널 등에 은은한 실버 장식을 적용했다. 광택이 있는 장식이 아니라서 반길만 하다.
전체적인 실내 분위기는 고급스럽고 럭셔리한 느낌을 기대한다면 실망할 수 있겠지만 오히려 보수적인 한국 소비자에게는 잘 맞을 것 같다. 그러나 실내 인테리어에서 아쉬움도 있다. 센터콘솔의 슬라이딩 커버, 글러브 박스 등 몇몇 곳에 플라스틱 마감 상태가 깨끗하지 못하다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

혼다 어코드가 탑재한 3.5리터급 엔진은 VCM(Variable Cylinder Management, 가변실린더제어) 시스템을 더했다. 이것은 실린더의 작동을 변화시킴으로서 엔진의 효율을 높일 수 있는데 가장 큰 목적은 연비는 높이고 배기가스를 낮추는 것이다. 혼다 어코드는 6기통의 엔진을 주행 상황에 따라 3기통 또는 4기통으로 작동시킨다. 이와 같이 엔진의 각 실린더 작동이 달라질 때 기계적인 진동은 발생할 수 밖에 없지만 어코드는 엔진과 차체를 이어주는 마운트를 새롭게 개선해 진동을 획기적으로 줄였다. 그래도 주행 중에 ECO 표시가 들어오기 직전에 미세한 진동이 느껴지지만 신경 쓰일 정도는 아니다.
어코드는 가속 또는 감속하거나 일정한 속도를 유지하는 등 엔진이 실시간으로 변하는 가운데 어코드는 대부분의 상황에서 ECO 표시등을 보여준다. 계기반에는 녹색의 ECO 표시등이 들어옴으로써 VCM 작동 유무를 알 수 있다. 이를 통해 운전자는 ECO 표시등가 자주 켜지도록 운전습관을 바꾸면 연비에도 도움을 받을 수 있다. 그 만큼 연료 효율이 우수하다는 증거이다. VCM은 특정 구간에서만 연료 절약 효과가 있는 시스템과는 차원이 다른 시스템으로 잘 활용하면 1리터 당 10km를 훨씬 상회하는 효과를 얻을 수 있다. 3.5리터급 엔진으로는 연비가 매우 우수한 편이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

혼다 어코드는 대중적인 수입차이다. 국산 자동차를 타다가 수입 자동차를 구입하려는 소비자와 합리적인 가격으로 수입차를 타고 싶어 하는 소비자에게 크게 어필하고 있다. 판매 가격은 3.5 모델은 3,940만 원이고 2.4 모델은 3,490만 원으로 국산 대형차와 차이가 없는 수준이다. 아니 오히려 더 싸다. 그러나 어코드를 타면서 럭셔리 고급 세단의 느낌을 원한다면 다른 럭셔리 수입차를 사는 것이 나을지도 모른다. 어코드는 많은 사람들을 위한 무난한 베스트셀링카이기 때문이다. 수많은 경쟁차들이 어코드와 비교하는 이유이기도 하다.

모델연식

2008년

배기량

3664cc

최고출력

307ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

7740만원

 

혼다의 기함 레전드가 성형을 거쳐 한국에 출시됐다. 지난 2006년 한국에 선보인 4세대 레전드 이후, 2년만이다. 뉴레전드는 내외관의 변화는 물론, 기술적인 측면에도 변화를 꾀했다. 과연 어떠한 변화를 거쳤는지 지금부터 새로워진 뉴레전드를 함께 만나보자.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

혼다는 국내 수입차 시장에서 독보적인 존재다. 하지만, 레전드는 혼다의 대표적인 차종인 시빅과 어코드에 비해 판매량이 떨어지는 것이 사실이다. 레전드가 혼다의 라인업에서 갖는 의미는 특별하다. 혼다만의 독창적인 기술력을 상징적으로 보여주는 모델이기 때문이다. 기술의 혼다를 대변하고 있는 레전드의 최신판을 시승해봤다.

'형만한 아우없다'는 속담이 있듯이 대부분의 메이커들은 페이스리프트에 성공보다는 실패하는 경우가 많다. 때론, 소비자들에게 전작만 못하다는 평가를 비난을 받기도 한다. 이는 메이커에서 페이스리프트 모델에 '최저비용, 최대효과'로 차체 비례를 무시한채 램프와 범퍼 등을 '기존과 최대한 달라보이게 꾸미기'에만 집착하기 때문이다.

그렇다면, 뉴레전드의 페이스리프트는 과연 성공적일까? 어떤 사람들은 레전드의 가격표만 보고 벤츠, BMW 등과 비교해 품위가 덜하다고 불만을 표시할 수 있겠지만, 이 차는 럭셔리세단보다는 스포츠세단에 가깝다. 드라이빙 퍼포먼스에 중점을 둔 차이기 때문이다. 이러한 특성을 이해한다면 지금의 디자인은 성공적이라 평하고 싶다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

익스테리어

전체적인 비례감은 기존 레전드와 큰 차이가 없다. 전장과 휠베이스를 줄인 숏&와이드(Short&Wide)를 지향해 낮은 차체와 넓은 전폭이 안정감을 준다.

전면은 직선을 사용해 기존 레전드와 차별화를 꾀했다. 곡선을 많이 활용한 기존 모델과 달리 헤드램프과 프론트 그릴, 범퍼 등에 굵직한 라인을 삽입해 변화를 줬다. 기존 레전드가 날카로우면서도 부드러운 곡선으로 여성적인 느낌이었다면, 신형 레전드는 단단해보이는 굵직한 직선으로 남성적인 느낌을 강조했다. 다만, 새롭게 디자인 된 프론트 그릴은 크롬도금으로 장식된 모습이 과장스럽게 보인다.

A필러에서 C필러로 넘어가는 측면은 기존과 크게 달라진 점이 없다. 하지만, 사이드몰딩을 제거한 대신 립스타일의 에어로파츠를 적용해 심플하면서도 스포티한 이미지를 강조했다.

기존 레전드의 후면은 심플하다 못해 심심했었다. 혼다의 디자인팀에서도 이러한 부분을 의식했는지, 과감한 변화가 느껴진다. 심심했던 리어램프는 날렵한 곡선으로 눈화장을 했으며, 새롭게 디자인된 육각모양의 머플러로 변화를 주었다.

차체와 배기량에 비해 약간은 작아보였던 휠과 타이어는 245/50R17에서 245/45R18로 인치업됐다. 디자인도 5-스포크에서 7-스포크로 기존보다 화려한 디자인을 채택했다.

인테리어

인테리어는 기존과 달라진 점을 찾기 힘들다. 외관의 변화때문에 실내도 크게 바꼈으리라 생각했던 예상은 빗나가고 말았다. 하지만, 기존 인테리어도 질리지 않는 심플함 때문에 큰 불만은 없다.

대쉬보드는 천연목 패널을 사용한 우드그레인과 알류미늄 룩을 사용해 스포티하면서도 고급스러운 분위기를 연출한다. 재질감이 좋은 가죽시트는 편안한 포지션을 만들어준다. 이 차의 성격을 감안했을때 좀 더 공격적인 드라이빙을 위해 세미 버켓 타입을 적용했으면
어떨까 하는 아쉬움이 든다. 오너용 세단에 가깝지만, 뒷좌석 승객을 위한 편의장비도 화려한 편이다. 커튼은 물론, 에어벤트, 열선내장 시트도 갖췃다.

세 개의 서클로 꾸며진 계기판 구성역시 기존과 같다. 색상은 화이트와 블루를 조화시켜 시인성을 높였다. 속도계 하단에는 SH-AWD의 구동력을 운전자에게 전달하는 디스플레이 창이 눈에 띈다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

신형 레전드는 단순한 페이스리프트를 넘어 성능면에 있어서도 업그레이드 됐다. 구형 레전드보다 200cc가량 늘어난 배기량은 1.8톤이 넘는 차체를 보다 가볍게 이끈다. 새롭게 개량된 엔진은 3,664cc V6 VTEC으로 최고출력은 307마력/6,300rpm, 최대토크는
37.7kg.m/5,000rpm이다.

트랜스미션은 패들 시프트를 지원하는 5단 자동변속기가 탑재됐다. 구형과 동일한 적용으로 각 메이커들의 고단화 추세에는 뒤쳐지는 조합이다. 이 때문에 순간적인 펀치력은 307마력의 최고출력을 직접적으로 전달하기에 부족한 느낌이다. 하지만, 새롭게 적용된 스마트 패들 시프트를 통해 이러한 점을 만회했다. 변속레버가 D 모드와 S 모드에 있을때 모두 사용이 가능해 편리하다.

주행성능에서 가장 돋보이는 부분은 바로 SH-AWD. 혼다가 추구하는 펀 투 드라이브(Fun to Drive)를 느낄 수 있는 사양이다. 네 바퀴를 자유롭게 제어하는 이 시스템은 세계 최초의 4륜구동 자유제어시스템이다. 전륜과 후륜의 구동력을 제어하는 것은 물론, 후륜의 좌우 구동력까지 자유롭게 배분해준다. 급가속에는 후륜에 큰 구동력을 배분하고 서행시에는 배분을 줄여준다. 급격한 코너링에서는 바깥쪽에 큰 구동력을 전달해 안정된 주행성능을 제공하는 원리다. 실제 급격한 코너를 오버스피드로 진입해보면 SH-AWD가 작동하는 모습을 계기판 속도계 하단의 디스플레이창을 통해 눈으로 확인할 수 있다. 네 바퀴가 차체를 안정적으로 제어하며 스키드음없이 코너를 탈출한다. 즉각적인 핸들링 반응 역시 칭찬하고 싶은 부분이다.

고속주행시 불필요한 소음은 들리지 않는다. 140km/h이상에서도 풍절음이 들리지 않을 정도다. 엔진 회전수를 바탕으로 주파를 측정해 소음을 걸러내는 혼다만의 ASC(Active Sound Control)시스템 덕분이다.

서스펜션은 앞쪽에 더블 위시본, 뒷쪽에 리어 멀티링크가 적용됐다. 동급의 스포츠세단에 비하면 약간은 소프트한 타입으로 승차감에 중점을 맞춘 것으로 보인다. 보다 공격적인 드라이빙을 원하는 소비자들을 위해 보다 하드한 세팅의 스포츠 타입을 옵션으로 적용해도 좋을 듯 싶다.

브레이크는 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크가 적용됐으며, EBD ABS 시스템이 더해져 원하는 만큼 부드럽게 멈춰서는 만족스러운 제동력을 선보였다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

안전장비로는 프론트 에어백은 물론, 사이드, 커튼 까지 총 6개의 에어백과 EBD ABS, VSA 시스템 등 다양한 첨단장비를 탑재했다. 특히, 레전드의 에어백은 상황에 따라 시차를 두고 2단계로 나뉘어 전개된다.

오디오는 레전드만을 위해 개발된 보스(BOSE)사의 서라운드 사운드 시스템이 장착됐다. 6매의 CD 체인저를 지원하며, 총 10개의 스피커가 적용돼 만족스러운 음질을 자랑한다. 센터콘솔 내부에는 i-Pod과 USB 연결단자도 마련했다.

실내에서의 가장 큰 변화는 한국형 내비게이션을 추가했다는 점이다. 기존 디스플레이 창은 트립컴퓨터와 오디오 에어컨 등 비교적 간단한 기능을 수행했지만, 신형에서는 내비게이션이 제 역할을 톡톡히 해낸다. 이 내비게이션은 인지도가 높은 지니맵이 적용된 현대오토넷 제품으로 길찾기에 손색이 없다.

스마트키가 없다는 점은 의아하다. 국내 준중형차에도 적용된다던 스마트키 대신 리모컨키를 사용해야 하는 점은 아쉬운 부분이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뉴레전드의 판매가격은 6,780만원. 한국형 내비게이션 등의 장비를 추가로 장착한 페이스리프트 모델임에도 기존과 가격을 동결했다.

공인연비는 8.6km/l로 1등급이다. 실제 주행을 통한 평균 연비는 6km/l 정도다. 고속 정속주행시에는 8km/l에 가까운 실연비를 보였다. 동급 경쟁 차종에 비해서는 다소 아쉬운 연비다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

뉴레전드는 혼다가 추구하는 스포츠세단의 의미를 정확히 표현해낸 모델이다. 가격대비 좋아진 구성은 분명 칭찬할만 하다. 하지만, 동급 경쟁 차종에 비해 한 세대 뒤쳐지는 느낌이 드는 5단 변속기와 다소 떨어지는 연비만 개선된다면 상품성이 더욱 높아질 것이다. 네 바퀴가 자유롭게 움직이는 뉴레전드에 오르면 언제라도 혼다스러운 핸들링을 맛볼 수 있다.

/ 장점

업그레이드 된 VTEC 엔진
SH-AWD가 주는 주행안정성
한국형 내비게이션 적용

/ 단점

엔진 성능에 못미치는 5단 변속기
동급 대비 떨어지는 연비
스마트키 미적용

모델연식

2008년

배기량

1998cc

최고출력

295ps/6500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6110만원

 

일본자동차 브랜드인 미쓰비시(Mitsubishi)가 지난 9월 22일부터 랜서 에볼루션과 아웃랜더 등을 출시하고 본격적인 한국 시장 공략에 나섰다. 랜서 에볼루션은 작은 차체에 고성능 터보 엔진과 4륜구동 시스템을 적용한 스포츠세단의 대표 주자다. 특히 랜서 에볼루션은 그동안 WRC(World Rally Championship)를 비롯한 세계적인 랠리경기에서의 우승한 모델로 잘 알려진 모델이다. 또 성능도 성능이지만 전 세계의 고성능 자동차 튜닝 부품을 적용해 양산하는 튜닝카라고 할 수 있을 만큼 매우 공격적인 성향을 갖추었다.

컨셉 5/5 해당 차량의 컨셉입니다.

랜서 에볼루션은 1992년에 처음 출시해 현행 모델인 10기까지 16년 동안 총 10번의 수정을 거쳐 왔다. 1기부터 3기, 4기부터 6기, 7기부터 9기까지의 모델이 생김새나 사양은 비슷했다. 플랫폼이 바뀐 것은 4회에 불과하다. 이는 풀 모델 체인지가 4회, 부분 변경이 10회라는 뜻이다. 미쓰비시가 짧은 기간에 빈번할 정도로 새로운 모델을 아끼지 않은 이유는 모터스포츠에 대한 결과를 그대로 다음 모델에 적용했기 때문이다. 그동안 엔진 힘은 점점 세졌고 부족한 점은 보완했으며 전자 장비도 많아졌다. 이번에 미쓰비시가 출시한 랜서 에볼루션은 9기까지 탑재했었던 4G63 엔진을 버리고 변속기도 독일 고성능 자동차가 쓰는 트윈 클러치 방식을 적용했다. 세월이 흐른 만큼 랜서 에볼루션의 크기가 커지고 무게도 부쩍 늘어났다. 결국 랜서 에볼루션의 역사상 10기 모델이 가장 큰 변화를 겪은 셈이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적인 크기는 국산 준중형차만하지만 생김새가 결코 평범하지 않다. 못된 악동 같은 인상을 전하는 앞모습은 눈을 부릅뜨고 입 꼬리를 내린 형태다. 보닛 끝자락부터 범퍼까지 이어지는 사다리꼴 공기 흡입구가 랜서 에볼루션의 이미지를 결정한다. 크롬 장식으로 감싼 공기 흡입구는 공기가 엔진으로 조금이라도 낮은 온도로 들어가도록 외부로 노출시켰다. 인터쿨러는 터빈을 통해 공기를 압축하면 공기 온도가 상승하기 때문에 이를 식히는 역할을 한다. 따라서 인터쿨러의 냉각 효율은 외부와의 노출 면적이 클수록, 인터쿨러의 대응 마력이 높을수록 좋아지지만 엔진 출력을 직접적으로 올리는 부품은 아니다. 엔진 및 터빈의 내구성과 관계된 부품이라는 뜻이다. 겉모습에서는 범퍼 속으로 숨긴 인터쿨러와 더불어 트렁크에 달린 대형 스포일러가 랜서 에볼루션의 성능을 짐작하게 해준다. 또 BBS 18인치 알로이 휠 속에는 브렘보 브레이크 시스템이 자리했고 노란색 빌스타인의 모노튜브형 쇼크업소버를 아이바크 스프링이 감싸고 있다. 이들 부품들은 세계 최고 수준의 성능을 발휘하는 스페셜 튜너다. 랜서 에볼루션이 근본적으로 차별적인 대우를 받는 이유가 여기에 있다. 한편, 일본의 유명한 튜너인 HKS, JUN 등을 통해 랜서 에볼루션은 서스펜션, 엔진, 터보차저를 자유롭게 튜닝 하는 등 성능을 무한히 올려왔다. 실제 9기 모델까지는 튜닝 버전으로 400마력에서 500마력짜리 랜서 에볼루션도 존재한다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

실내는 레카로 시트 외에 단순하게 꾸몄다. 레이싱 타입의 레카로 시트는 정통적인 운전 자세를 취하면 몸을 완벽하게 지지해 스포츠 드라이빙을 안전하게 배려한다. 또 고급 음향 업체인 락포드(Rockford)의 6CD 체인저 오디오 시스템을 달아 꽤 박력 있는 사운드를 들려준다. 운전자와 탑승자의 편의를 돕는 장치는 이 정도다. 그나마 운전석과 조수석에는 열선시트라도 적용했지만 뒷좌석 승객의 편의 장치는 파워 윈도뿐이다. 예전의 랜서는 이마저도 없던 적도 있었다. 랜서 에볼루션의 탄생 목표가 랠리이듯 공도에서 최고의 달리기 성능을 낸다면 다른 편의 장비는 필요하지 않았다. 그래도 현행 10기 모델은 운전자의 장거리 주행을 위해 정속주행장치인 크루즈 컨트롤을 장착했고 열쇠 없이 시동을 켜거나 끌 수 있는 스마트키 시스템도 적용했다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

배기량 2.0리터급 직렬 4기통 엔진에 저회전과 고회전 모두 효율이 우수한 트윈 스크롤 터보차저를 장착해 최고출력 295마력/6500rpm, 최대토크 41.5kg·m/4000rpm을 낸다. 또 자동변속기의 편리함과 수동변속기의 성능을 합친 트윈 클러치 6단 자동변속기를 탑재했고 스티어링 휠에 패들 시프트를 적용했다. 6단 자동변속기의 특징은 변속기 내부의 클러치를 2개 적용해 동력 손실을 줄였다는 점이다. 일반적으로는 1개의 클러치를 사용하지만 BMW M3, AUDI A3 등 고출력, 고성능 터보차는 효율을 위해 클러치를 2개 쓰는 경우가 많다. 특히 랜서 에볼루션은 변속 프로그램을 노말, 스포츠, 수퍼 스포츠의 3가지 모드를 정할 수 있는데, 일반적인 주행이라면 노말 모드도 충분할 정도로 스포티하다. 수퍼 스포츠는 완전한 서킷용이라고 할 수 있을 만큼 변속 시 뒤통수를 때리는 듯한 과격한 변속감을 나타낸다. 또 엔진회전수도 고회전으로 유도한다. 랜서 에볼루션은 편안하고 조용하게 운전하면 오히려 변속감이 매끄럽지 못한 면이 있다. 변속기 내의 마찰재의 마찰계수가 높다고 예상될 만큼 일정한 온도까지 올려야 최상의 변속 컨디션이 나오는 것 같다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

7000rpm을 기준으로 각 단 기어비는 1단 60km, 2단 90km를 순식간에 기록하고 3단 120km, 4단 160km, 5단에서 210km를 가리킨다. 터보차저가 자극적인 공기를 빨아들이는 순간, 랜서 에볼루션은 마치 비행기가 이륙하는 것처럼 강렬하게 속도를 높여나간다. 과연 폭력적인 가속력이다. 속도계는 거칠게 휘몰아치고 타코미터는 변속될 때마다 절도 있게 움직여 운전자를 레이서로 착각하게 만든다. 부스트 압력이 높은 고압 터보를 쓰고도 낮은 회전수에서도 최대토크가 적절하게 나오는 것은 트윈 스크롤 방식을 적용했기 때문이다. 하지만 약 3000rpm까지 터보랙은 분명히 있다. 터보차저가 달린 차와 자연흡기 차의 엔진 특성 차이로 봐야한다. 출발 또는 재가속 시 3000rpm 전후에서는 시간이 지체되는데 저속 토크를 살리기 위해서는 터빈 선택에 제한될 수밖에 없었을 것이다. 만약 랜서 에볼루션의 엔진 출력을 높이기 위해서 큰 용량의 터빈을 적용한다면 저속 토크는 오히려 더 낮아지게 된다. 엔진 출력의 피크 파워만 올라갈 뿐이다.
4륜구동 시스템인 S-AWC(Super All Wheel Control)는 기본적으로 롤러코스터와 같이 확실하게 노면을 장악한다. 변속기의 프로그램에 따라 보디의 공격 강도가 달라지는 것이 특징. 수퍼 스포츠 모드에서 급한 코너를 만날 때 변속하면 그 짧은 시간에 스티어링 특성은 오버 스티어로 바뀐다. 또 타이어의 그립력도 순간적으로 떨어진다. 종합적인 스티어링 특성은 뉴트럴 스티어를 지향하는 언더스티어다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

미쓰비시 랜서 에볼루션은 일반적인 사람들이 선택할 수 있는 자동차가 아니다. 작은 차체에 부족한 편의장비, 어디서나 튀는 독특한 스타일 등 이성적인 사고방식으로는 도저히 이해하기 어렵다. 그러나 자동차 마니아라면 이야기가 달라진다. 비록 자기가 먹을 것은 싼 것을 먹을지언정 자동차는 고급 휘발유를 넣어줄 수 있는 사람. 랜서 에볼루션은 바로 그런 자동차 마니아가 꿈꿀 수 있는 가장 현실적인 수퍼카이자, 드림카가 될 것이다. 랜서 에볼루션의 국내 판매 가격은 6200만원이다.

모델연식

2008년

배기량

2998cc

최고출력

220ps/6250rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4080만원

일본 대중차 브랜드로는 혼다에 이어 두번째로 국내에 상륙한 미쓰비시. 미쓰비시는 출범과 동시에 스포츠카 랜서 에볼루션과 중형 SUV 아웃랜더를 국내에 선보였다. 그 중 오늘 만나 본 모델은 미쓰비시의 대표적인 SUV 아웃랜더다. 세계적인 랠리대회 우승을 통해 성능과 내구성이 검증된 미쓰비시 고유의 4륜구동기술과 알루미늄루프 등 저중심 설계를 통해 SUV지만 세단과 같은 안정적인 주행성능을 발휘한다. 아웃랜더가 어떠한 매력을 지녔는지 함께 만나보도록 하자.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아웃랜더는 일본시장에서 지난 2005년 에어트랙의 후속모델로 개발된 모델이다. 미쓰비시의 랜서와 델리카에 적용된 플랫폼을 공유하는 아웃랜더는 스포츠카 랜서 에볼루션의 기술력이 적용됐다. 여기서 알 수 있듯이 아웃랜더는 오프로드보다는 온로드에 초점이 맞춰져 있는 도심형 SUV다.

미쓰비시가 국내에 공식적으로 국내에 출범한 것은 올해가 처음이지만, 우리는 알게 모르게 미쓰비시 차들을 타왔다. 이는 바로 현대자동차와 미쓰비시의 인연에서 비롯된 것이다. 1990년대 현대차가 선보였던 갤로퍼, 싼타모 등은 미쓰비시로부터 들여와 국내 실정에 맞게 제작되어 판매된 차량들이다. 이밖에 1990년대 엘란트라, 쏘나타, 그랜저 등이 미쓰비시의 기술력이 적용된 엔진을 탑재했었다.

이제는 국내 자동차업계도 일취월장하여 미쓰비시의 품질력을 논하게 되었으니, 짧은 시간에 빠르게 성장한 국산차가 자랑스러워진다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

/ 익스테리어

'날렵하고 경쾌하다' 아웃랜더를 처음 접한 필자는 이런 생각이 들었다. 미쓰비시의 디자이너들도 이같은 반응을 원했을 것이다. 직선을 많이 사용한 날카로운 라인은 이 차의 성격을 대변해준다. 부드러움과 편안함보다는 날렵함과 경쾌한 이미지를 선택했다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,640×1,800×1,680mm, 휠 베이스 2,670mm로 혼다 CR-V와 비슷한 크기지만 전장이 길다. 특히 알루미늄루프를 통한 저중심 설계로 안정적인 균형감이 돋보인다.

전면을 바라보면 헤드램프와 대형 공기흡입구가 먼저 눈에 띈다. 특히, 날카로운 인상의 헤드램프가 강인함을 표현한다. 범퍼 아래로는 커다란 공기흡입구와 언더커버, 안개등이 자리잡고 있다.

측면역시 날렵한 느낌이다. 리어 팬더 위쪽의 경사진 D필러가 역동적인 모습을 만들며, 앞과 뒤 모두 오버 팬더가 적용되어 안정감이 느껴진다. 휠은 7스포크 18인치가 적용되어 측면의 균형감을 살려준다.

후면은 전체적으로 직선을 사용해 강인한 이미지를 풍긴다. 후면에서 가장 눈에 띄는 것은 단연 리어램프다. LED 방식이 적용된 클리어 리어램프는 컨셉트카를 떠올리게 한다. 오른쪽에 자리한 배기구는 양쪽에 듀얼로 처리했다면 스포티함과 안정감을 높여줄 수 있을 것이란 약간의 아쉬움이 든다.

이밖에 상하로 분리돼 열리는 플랩 폴드 테일게이트(Flap-fold Tailgate)가 적용된 점이 눈에 띈다. 이 테일게이트 덕분에 수화물을 수납시 더욱 편리한 운반이 가능하다.

/ 인테리어

실내 구성은 전반적으로 심플한 구성이다. 블랙을 바탕으로 알루미늄 트림을 사용해 꾸며진 대시보드는 군더더기를 찾기 힘들만큼 깔끔하게 정리됐다. 모든 조작버튼이 간결해 고급성은 떨어지지만, 조작성이 좋다. 공조기 조작부에 화려한 색상의 LCD창을 적용한 것보다 오히려 좋아보인다.

특히, 마음에 드는 부분은 핸들과 계기판. 운전하기 좋은 사이즈의 핸들과 시인성이 좋은 오렌지 조명의 계기판은 운전자를 위한 배려를 느낄 수 있다. 시트의 안정감도 뛰어나다. 세미 버키트 타입의 시트는 코너에서도 안정적으로 운전자를 지지한다.

아쉬운 부분은 소재. 과거 모델에 비해 질감에 신경을 썻다지만, 약간은 거칠어 보이는 플라스틱 질감이 아쉽게 느껴진다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

아웃랜더의 엔진은 V6 2.4리터와 V6 3.0리터의 두 가지 라인업을 갖추고 있지만, 국내에 소개되는 모델은 V6 3.0리터 한가지 사양이다. 시승차의 엔진은 2,998cc V6 SOHC 24밸브 MIVEC으로 최고출력 220마력/6,250rpm、최대토크 28.1kg.m/4,000rpm의 힘을 발휘한다. 이 엔진은 미쓰비시 최초로 흡배기 동기 연속 가변밸브
타이밍(MIVEC : Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control)이 적용됐다.

변속기는 수동모드를 지원하는 6단 자동변속기를 탑재했다. 특히 마그네슘재질의 패들시프트 기능이 적용돼 다이내믹한 드라이빙을 돕는다. 이 패들시프트는 간단히 누르는 것만으로 변속이 가능하며, 2초 이상 누를 경우 다시 자동모드로 전환된다. 변속 반응은 상당히 빠른 편이다. 악셀러레이터의 조작에 따라 시프트 업 다운이 적극적으로 이루어진다.

구동방식은 전자제어 4WD 방식이다. 주행 중에도 기어박스 아래에 자리한 원형 스위치를 통해 2WD, 4WD, 4WD LOCK으로 자유롭게 전환할 수 있다. 2WD, 4WD의 공인연비 차이는 거의 없기 때문에 굳이 2WD 방식을 고집할 필요는 없어 보인다. 실제 주행에서도 2WD 모드는 약간 밀리는 듯한 토크 스티어 현상이 나타나는 반면, 4WD 모드는 접지력 향상으로 토크 스티어를 줄여 안전성이 더 뛰어났다. 4WD 모드 주행시 평소 앞쪽에 구동력을 앞 85 뒤 15로 배분하고, 필요시 뒷쪽에 앞 40 뒤 60으로 구동력을 배분하는 방식이다.

주행을 통해 느껴본 장점은 바로 기본기가 뛰어난 달리기 성능. SUV치고는 날카로울 만큼 정확한 핸들링과 탄탄한 서스펜션이 강점이다. 개발 당시부터 오프로드보다는 온로드에 치중한 탓에 SUV는 핸들링이 좋지않다는 편견을 버리게 해준다.

아웃랜더는 저중심 설계를 통해 SUV와 같이 전고가 높은 차량의 단점이던 롤링을 최소화했다. 이러한 저중심 설계는 루프판넬에 알루미늄재질을 적용한 덕분이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 댐핑 스트로크가 짧은 편이다. 하지만, 이는 승차감을 해치지 않을 만큼이기 때문에 승차감에 대한 불만은 느낄 수 없었다. 이러한 핸들링과 서스펜션은 오버스피드로 코너를 진입해도 별 무리없이 탈출을 돕는다.

세계랠리대회에서 검증된 전자제어 AWC(All Wheel Control)와 ASC(Active Stability Control) 적용도 아웃랜더의 달리기 실력을 향상시켰다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

아웃랜더는 북미NCAP기준 전면과 측면 부문에서 별5개 및 IIHS최고평가(Best Pick)를 획득하는 등 뛰어난 안전성을 확보했다. 에어백은 커튼과 사이드에어백을 포함해 6개가 적용된다.

편의장비로는 스마트키, Rockford Fosgate사의 프리미엄 오디오 등 편의사양도 뛰어나다. 650W 고출력 앰프와 9개의 스피커는 맑고 강력한 소리를 들려준다. 뒷좌석에는 DVD플레이어와 9인치 디스플레이 등이 포함된 리어시트 엔터테인먼트를 선택할 수 있다. 판매가격은 200만원으로 조금 비싸게 느껴진다. 이밖에도 레인센싱와이퍼, 오토헤드램프, 스마트키, 파킹센서 등을 적용했다.

내비게이션이 없다는 점은 시대에 뒤떨어지는 느낌이다. 수입차 업계도 점차적으로 한국형 내비게이션을 적용하는 추세인 만큼 미쓰비시도 이에 신속히 대처했으면 하는 바램이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

아웃랜더의 국내 판매가격은 4,200만원. 경쟁 모델로는 혼다의 CR-V, 닛산의 로그와 무라노 등을 꼽을 수 있다. 현대 베라쿠르즈나 기아 모하비, 쌍용 렉스턴 등과 같은 국산차와도 경쟁을 펼쳐야 한다.

아웃랜더는 기존 SUV들과 차별화 된 특성을 보여준다. 기본기가 탄탄한 달리기 성능은 단순히 제원표를 놓고 비교해서는 느낄 수 없다. SUV를 구입하고 싶었지만, 달리기 성능이 마음에 들지 않았던 소비자들에 아웃랜더는 탁월한 선택이 될 것으로 예상된다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

미쓰비시는 친근하지만, 아웃랜더는 아직 생소한 것이 사실이다. 하지만, 아웃랜더는 온로드 SUV라는 충분한 매력을 지닌 차임은 틀림이 없다. 세금혜택을 비롯한 유지비, 판매가격 등을 감안해 차후 일본에서 판매되는 2.4리터 모델을 들어온다면 판매량 증진에 도움이 되지 않을까 싶다.

장점

/ 기본기가 뛰어난 주행성능
/ 경쾌한 변속이 가능한 패들시프트
/ 넓은 실내공간과 플랩 폴드 테일게이트

단점

/ 약간 거칠어 보이는 실내 플라스틱 소재
/ 내비게이션 미제공

모델연식

2008년

배기량

2488cc

최고출력

168ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3490만원

한국닛산이 지난 11일 국내 출시한 로그(Rogue)는 세단에 스포츠유틸리티 성향을 가미한 크로스오버유틸리티자동차(CUV)다. 또 국내에서는 르노삼성의 QM5와 쌍둥이 관계이기도 하다. 닛산과 르노의 피를 받은 자동차가 하나는 국산차, 나머지 하나는 수입차인 것이다. 로그의 형태는 왜건에 좀더 가깝지만, 부드러운 주행성능과 최저지상고를 낮춰 도심형에 어울린다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

일본 닛산이 한국에 첫 출범할 때 출시한 차종은 로그와 무라노(Murano)로 스포츠유틸리티자동차를 먼저 선보였다. 내년에는 중형 세단인 맥시마와 스포츠카, GT-R을 한정 판매할 전망이다. 닛산 자동차는 지난 1998년 삼성자동차의 SM5 모델을 통해 알려지기도 했다. SM5의 엔진룸을 열어 보면, 엔진을 비롯해 가느다란 전선에도 ‘NISSAN’ 마크를 붙였을 정도다. 르노삼성은 지금이야 르노의 입김을 많이 받는 편이지만 닛산 브랜드는 일반 소비자에게 그렇게 알려지기 시작한 것이다. 또 SM5는 닛산의 맥시마를 토대로 만든 중형차로써 국산차 또는 경쟁사의 품질까지 한 단계 높였다는 평가다. 이와 같이 닛산의 한국 진출은 수입차 시장은 물론 국산차와 비슷한 판매 가격 때문에 국산차 시장까지 영향을 줄 것으로 분석된다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

로그는 르노삼성의 QM5 때문에 낮설지 않은 모습이다. 전체적인 형태와 분위기는 비슷하지만 로그가 군더더기 없이 깔끔한 편이다. 전장×전폭×전고가 4660×1800×1680mm(루프레일 포함), 휠베이스는 2690mm로 QM5와 같다. 앞모습은 격자형 프론트 그릴이 먼저 눈에 띈다. 평범한 가로형 그릴과 비교 시 독특한 이미지를 풍기고 있다. 또 범퍼에도 공기흡입구와 하단에는 4개의 홀을 적용했다. 웨이스트 몰딩이 없는 도어는 매끈하다. 옆모습의 포인트는 역동적인 느낌을 주는 쿼터글라스의 디자인으로 QM5의 일반적인 디자인과 차이가 많이 난다. 세단의 경우 리어글래스에 모양에 따라 역동적인 느낌을 살리기도 하는데, 로그와 같은 왜건형은 쿼터글래스가 그것을 결정한다. 왜건형 자동차가 스포티한 성능을 내세우기 위해서 쿼터글래스를 역동적으로 디자인하는 것은 이미 세계적인 추세다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

로그에 탑재하는 배기량 2.5리터급 가솔린 엔진은 최고출력 168마력/6000rpm, 최대토크 23.4kg·m/4400rpm의 힘을 낸다. 또 무단으로 변속되는 ‘엑스트로닉(Xtronic)’ CVT 변속기를 탑재했다. 무단변속기의 특징이자, 장점은 변속 충격이 없다는 점으로 매우 부드러운 주행감을 나타낸다. 급가속을 하면 엔진 회전수는 6000rpm으로 치솟으며 속도계를 끌어올린다. 여기서 무단변속기의 특성이 그대로 나온다. 매우 연하고 부드럽게 변속되지만 운전자 취향에 따라서 엔진 힘이 부족하다고 느낄 지도 모르겠다. 로그의 엔진과 변속기는 글로벌 유닛으로 이미 알티마, 티아나 등에 엔진을 적용했고 변속기는 무라노와 맥시마 등에 탑재했다. 로그의 경우는 주행 중 엔진음이 약간 큰 편으로 실내에 유입되는 점이 옥의 티다. 로그는 운전의 재미를 강조하기 위해 동급 최초로 스티어링 휠에 F1타입의 패들시프트(Paddle Shift)를 적용했지만 엔진 출력이 작은데다 무단변속기여서 다이내믹한 특성을 발휘하기는 한계가 있다. 그래도 패들시프트는 SUV 모델로는 인피니티 FX50, 미쓰비시 아웃랜더 등에 적용할 정도로 최고급 사양이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 공간은 중형차 보다 약간 좁은 듯 하지만 불편할 정도는 아니다. 가죽시트는 빨강색 스티치로 멋을 냈고 스티어링 휠 가죽의 바느질도 수입차답다. 그러나 내비게이션 시스템이 없는 센터페시아는 매우 허전한다. 로그 역시 인피니티처럼 미국의 유명 음향 업체인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 적용했지만 내비게이션을 옵션으로도 선택할 수 없는 점이 아쉽다. 계기반은 두 개의 원형 사이에 유량계와 수온계 등이 디지털로 표시된다. 또 계기반의 트립 버튼을 누르면 구간거리, 순간 연비, 주행가능거리 등을 확인할 수 있다. 3-스포크의 스티어링 휠은 왼쪽에 오디오 리모컨을, 오른쪽에는 크루즈 컨트롤을 조정하도록 했다. 한편, 실내에는 무광 크롬 장식을 스티어링 휠, 도어 패널, 시프트 커버 등에 적용했다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

시승차인 로그 4WD 모델은 무라노에 적용한 4륜구동 시스템인 ‘All mode 4×4-i’를 적용해 앞뒤바퀴의 동력을 50:50으로 배분해 안정된 주행 성능을 높였다. 로그는 굳이 4륜구동 모델이 아니더라도 운전 재미와 안정성이 우수할 것으로 보인다. 실제 르노삼성의 QM5도 가솔린 모델은 2륜구동이다. 로그의 안전사양은 듀얼 스테이지 에어백, 사이드 및 커튼 에어백을 비롯해 VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 적용했다. 또 4WD 프리미엄 모델은 루프레일, 인텔리전트 키, 카고 오거나이저 등도 갖추었다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

‘귀여운 악동’이라는 별명을 갖고 있는 로그는 닛산의 기술력과 스포츠유틸리티자동차의 세계적인 경향을 잘 보여주고 있다. 수입차에 대한 환상만 없다면 로그가 국산차에 익숙해진 소비자의 대안이 될 수도 있다. 국산차와 수입차 사이에서, 그리고 세단과 SUV 사이에서 고민하는 소비자라면 로그의 유혹을 뿌리치기는 쉽지 않을 것이다. 닛산이 앞으로 합리적인 가격 정책을 통해 한국 시장에서 뿌리를 내리려면 수입차라는 프리미엄에 소비자가 신뢰할 만한 판매 및 A/S 네트워크가 절실해 보인다. 소비자는 수입차를 살 때 그에 상응하는 서비스를 반드시 원하는 경향이 있기 때문이다. 로그는 2WD 모델과 4WD 모델 그리고 4WD 프리미엄 모델 3가지며 판매 가격은 각각 2990만원, 3460만원, 3590만원이다.