모델연식

2008년

배기량

1998cc

최고출력

295ps/6500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6110만원

자칫하면 수십미터 아래로 떨어질 수 있는 아찔한 산길. 흙먼지를 뿜어내며 달려오는 치타와 같은 모습. 180도 코너를 미끄러지듯 돌아나가고, 하얀 설원위를 마치 아스팔트인 것처럼 자연스럽게 달리는 모습. 바로 우리가 접했던 랜서 에볼루션의 모습이다. 세계적 권위를 가지고 있는 WRC의 대표 주자. 랜서 에볼루션이 한국에 공식적인 첫발을 내딛었다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

이번에 한국에 공식적으로 상륙한 랜서 에볼루션은 10세대 모델이다. 그동안 꾸준히 WRC에 참가하며 쌓아온 노하우를 통해 계속적인 진보를 하며, 이제는 고성능 스포츠 세단으로 자리매김한 랜서 에볼루션이다. 일본에서 만들어진 차이지만 이미 WRC라는 모터스포츠마케팅을 통해 전세계 매니아들에게 그 이름을 알리고 수많은 매니아층을 확보하고 있다. 랜서 에볼루션은 2천cc의 터보차져와 4륜구동으로 무장하고 달리기만을 고대하고 있다.

스타일링 2/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

랜서 에볼루션의 이미지는 상당히 강렬하다. 날카로운 헤드램프와 전면부 중앙에 크게 부각된 그릴은 더욱 그렇다. 특히 후드쪽에 위치한 그릴과 인터쿨러가 위치한 하단 그릴을 무광 검정으로 처리해 일체감을 주었고 그 주변을 두른 은색 라인이 마치 입을 크게 벌리고 있는 듯한 느낌을 준다. 강렬하기는 하지만 이쁘다고는 표현하지 못할 만한 인상이다. 열이 많이 나는 터보챠져의 특성상 인터쿨러를 통한 냉각을 위해 번호판이 좌측으로 옮겨져 있다. 과감한 전면부에 비해 측면은 얌전한 편이다. 옆모습에도 언뜻 보이는 전면부의 돌출된 그릴부분과 높게 솟은 후면부의 스포일러만 제외한다면 일반 4도어 세단의 모습이다. 약간 부풀어 있는 오버휀더와 튀지않는 무난한 디자인의 BBS휠, 그 속에 숨겨진듯 얌전히 자리잡고 있는 대용량의 브레이크 킷은 랜서 에볼루션의 성능을 조용히 말해주고 있는 듯 하다. 뒤에는 앞서 언급했던 대형 스포일러와 헤드램프와 마찮가지로 날카롭게 디자인된 테일램프, 밑으로 공기의 흐름을 원할히 하는 디퓨져가 갖추어져 있다.

실내는 제일 먼져 레카로제의 버킷시트가 눈에 들어온다. 고성능인 만큼 운전자의 안정된 시트포지션을 책임지고 있다. 전체적인 실내의 감성품질은 좀 아쉽다. 성능이 우선인 차량이라고는 하지만 점차 고급화 되고 있는 준중형보다도 오히려 못한 듯한 느낌이다. 아쉬운 부분이긴 하지만 랜서 에볼루션을 원하는 소비자들에게는 큰 문제되지 않는다. 탄탄한 달리기 성능을 기대하기 때문이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2000cc 트윈 스크롤 터보 차져, 트윈클러치가 적용된 6단 SST, 4륜구동. 최고출력 295마력, 4000rpm에서 뿜어져 나오는 최대 41.4kgm의 토크. 시승전부터 범상치 않음을 알 수 있는 스펙들이다. 시트에 앉아 버킷시트가 필자를 꽉 움켜 잡는듯 하다. 이제부터 조심하란 뜻일까? 크랭크인을 하자 낮게 깔리는 배기음이 또한번 설레이게 한다. 세단에는 조용한 음색이 어울리지만 랜서 에볼루션과 같은 성격에 차에는 역시 귓가를 자극하는 배기음이 잘 어울어진다. 기어봉은 마치 수동의 그것처럼 생겼고 D레인지로 옮기기 위해서는 요즘 차량들이 후진기어 적용시 사용하고 있는 기어봉 밑에 스위치를 들어올려 변속해야 한다. 특이하긴 하지만 좀 불편한 것이 사실이다. 그 밑에 위치한 SST라는 버튼은 운전 스타일에 맞춰 Normal, Sport, S-Sports 총 3가지 모드로 조정된다. 말그대로 노멀은 평소 주행시, 스포츠모드는 4천 RPM이상을 유지하는 스포츠 주행시, 맨 마지막으로 S-스포츠 모드는 6천 RPM 이상으로 주행할 때 사용하면 된다. 즉 운전자의 손에 힘이 들어가고 이마에는 핏대가 설 정도로 달릴 때 사용하면 된다는 것이다.

고속 테스트는 뒤로 하고 와인딩코너로 바로 향했다. 시승 시간이 짧은 탓도 있지만 랜서 에볼루션을 타고 꼭 한번 해보고 싶은 테스트였기때문이다. WRC에 다수 참가한 차량인 만큼 4륜시스템을 일반, 비포장, 눈길 총 3가지 모드로 조정할 수 있다. 국내에서는 일반도로 모드에서 거의 변환할 필요가 없을 것 같지만 WRC에 참가한 차량이라는 시각적, 이미지에서는 한층 도움이 되는 기능이다. 중립에서 공회전을 하며 귓가를 울리는 배기음을 듣고 크게 심호흡을 했다. D레인지로 옮긴후 엑셀을 깊게 밟았다. 랜서 에볼루션은 기다렸다는 듯이 땅을 박차기 시작했고 저 RPM에서는 터보랙이 느껴지기도 하지만 일단 속도가 붙고 고 RPM을 유지할 수 있게 되면 운전자가 숨쉴 틈 조차 주지않는듯 달려나간다. SST에 적용된 트윈클러치 덕분에 변속 충격도, 변속 딜레이도 거의 없다. 한참을 달리다 급코너가 다가왔고 브레이킹을 하자 4Pot의 브렘보제 브레이크는 안정감있게 속도를 줄여나간다. 좀 과한 속도로 코너를 진입했다 판단되었고 4륜구동인 만큼 약간의 언더스티어가 발생할 거란 예상으로 대비했으나 의외로 뉴트럴한 코너를 보여준다. (시승 후 체크 했지만 AYC란 시스템으로 이상적인 코너라인을 그릴 수 있다고 한다) 서스펜션도 빌스타인 쇽업쇼버와 아이박 스프링이 조합되어 굳이 에프터마켓용 서스펜션킷을 장착하지 않아도 될 것 같다. 랜서 에볼루션의 핸들 뒤에는 패들쉬프트가 장착되어 있다. 이 패들 쉬프트를 조작하면 바로 수동모드로 전환된다. 와인딩을 주 특기로 하는 랜서 에볼루션이기에 고정식이 아닌 핸들과 함께 움직이는 방식이 더 어울릴 것 같다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내공간은 국내 준중형보다 약간 더 큰 듯한 느낌이다. 뒷좌석 레그룸도 불평을 들을만한 수준은 아니다. 트렁크 공간은 숏데크 스타일에서 예상했듯 넉넉한 편이 못된다. 와인딩코너를 돌아나갈 때 트렁크의 짐이 잔뜩 실어놓으면 이리저리 굴러다닐 것을 방지하기 위함이라고 스스로 위한을 가져본다. 무게배분을 맞추기 위함인지 배터리는 물론이고 워셔액통까지 트렁크에 위치해 있다. 배터리는 그렇다 하더라도 자주 확인하고 보충해야할 워셔액통이 뒤에 있는 것은 처음 랜서를 접하는 사람들에게는 워셔액통이 사라졌다고 말할지도 모르겠다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

와인딩을 한계치까지 한껏 랜서 에볼루션과 함께 달리고 나오자 연비는 1Km/l대에 머무는 희대의(?) 연비를 보여주었다. 이때 문뜩 입을 한껏 벌린듯한 앞모습이 기름 먹는 하마를 연상케 하였다. 오는길에 주유를 하고 정속주행하자 메이커발표치 (8km/l) 보다 높은연비를 보여주긴 했지만 랜서 에볼루션을 타고 정속주행만 즐긴다면 너무 아까운 생각이 들것이다. 더욱이 국내 판매가격이 6천만원대라는 높은 가격을 주고 구입했기 때문에 더더욱…

모델연식

2008년

배기량

3498cc

최고출력

260ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4765만원

한국닛산이 지난 11월 11일 발표한 무라노(Murano)는 승차감과 안락성을 강조한 닛산의 주력 스포츠유틸리티자동차(SUV)다. 독일차 또는 유럽차의 정교하고 단단한 이미지는 없지만 한국 소비자가 선호할 만한 부드러운 승차감과 고급스러운 실내 공간이 특징이다. 무라노는 수입 SUV 시장에서 국산차 소비자들을 판매 타깃으로 삼아 서서히 고개를 들고 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

‘기술의 닛산’으로 불리는 일본 닛산자동차는 한국 시장을 진출하자마자 첫 달에 67대의 무라노를 판매했다. 지난달 11일 한국 시장을 진출해 이 날부터 본격 시판에 들어갔다는 점을 감안하면 닛산의 11월 판매대수는 전문가들의 예상을 뛰어넘는 수치다. 무라노는 베스트셀링카 10위(11월 등록 기준)를 차지했으며 1위부터 10위까지 왜건형 자동차는 무라노와 혼다 CR-V 단 두 차종뿐이다. 특히, 전 세계적으로 경제위기가 몰아치고 국내 시장도 이에 적잖은 영향을 미쳐 경기가 위축된 상황을 고려하면 더욱 그렇다. 이처럼 국내 수입차 시장에서 무라노의 인기가 높은 이유에 대해 한국닛산의 관계자는 “전체 구매자의 60~80%가 기존 국산차 고객이었고 이중에서 약 30%는 현대차를 탔었던 것으로 분석됐다”고 설명했다. 이는 국산차의 소비자가 수입차로 이동한 것으로 국산차 고객을 대상으로 집중적인 마케팅을 펼쳤던 것이 주효했다는 얘기로 풀이된다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 새롭게 출시한 무라노의 스타일은 풍만한 볼륨감과 야무진 모습이다. 앞모습은 로그와 마찬가지로 닛산의 독특한 T자형의 라디에이터 그릴을 적용해 패밀리룩을 완성했으며 입체적인 헤드램프는 충분히 미래지향적이라고 할 수 있겠다. 옆모습은 풍만한 볼륨감을 강조해 프론트 펜더부터 리어 펜더까지 물 흐르듯 곡선으로 기교를 부렸다. 특히 도어 하단은 굵은 선으로 다듬어 볼륨감과 더불어 강인하고 다이내믹한 역동성까지 표현했다. 뒷좌석 뒤에 있는 쿼터글래스도 로그와 같이 역동적으로 디자인해 세계적인 디자인 추세를 따랐다. 무라노는 라디에이터 그릴, 쿼터글래스외에 리어램프의 형상도 로그와 비슷해 뒷모습만 봐도 닛산 SUV라는 것을 쉽게 알 수 있을 것 같다. 전체적인 크기는 전장×전폭×전고가 각각 4805×1885×1730mm로 미쓰비시의 아웃랜더(4640×1800×1680mm)나 혼다의 CR-V(4520×1820×1680mm)보다 훨씬 크다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차인 무라노는 배기량 3.5리터급 V6형식의 VQ 엔진을 탑재해 최고출력 260마력/6000rpm, 최대토크 34.4kg·m/4400rpm의 힘을 낸다. 또 무단으로 변속되는 ‘엑스트로닉(Xtronic)’ CVT 무단변속기를 탑재했다. 부드러운 V형 엔진에 변속기까지 무단이어서 주행감은 무척이나 부드럽고 연하다. 일상적인 주행에서는 2000rpm 근처에서 변속을 거듭해 정숙한 주행 환경을 갖추었다. 소음뿐만 아니라, 스티어링 휠과 시트를 거쳐 전해지는 진동도 미비한 수준으로 정숙성을 중시하는 한국인 기호에 매우 적합해 보인다. 무라노의 무단변속기는 로그를 비롯해 닛산이 2009년 2월 선보일 예정인 중형 세단, 맥시마에도 쓰이고 있다. 한편, 킥다운을 하면 타코미터는 6000rpm을 가리키면서 매섭게 속도를 더한다. 도심 주행에서 부드러울 뿐만 아니라 고속 주행에서도 파워풀한 성능이 동시에 돋보이는 점이다. 스티어링 특성은 중량이 무거운 왜건형 자동차로는 바람직한 스티어링 특성인 약한 언더스티어를 낸다. 또 닛산의 최신 4륜구동 시스템인 ‘All Mode 4×4-i’를 적용해 일반적인 주행일 때는 앞바퀴가 구동력을 100% 담당하지만, 급가속, 급제동, 급선회 등의 주행 조건에 따라 구동력을 앞·뒤로 자유롭게 배분한다. 변속기 커버 안쪽에 4WD LOCK 스위치를 통해 항시 4륜구동으로 고정시킬 수 있다. 항시 4륜구동으로 주행 시, 다시 2륜구동으로 바꾸기 위해서는 4WD LOCK 스위치를 누르면 되지만 반대의 상황일 때는 차를 정지시키고 하면 된다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

무라노의 실내 공간은 대형 세단이 부럽지 않을 정도로 충분히 넓으며 닛산 측이 강조한 ‘움직이는 스위트룸’ 콘셉트를 내세우고 있다. 인테리어는 럭셔리한 느낌은 없지만 앞좌석과 뒷좌석 모두 안락하고 쾌적한 환경을 갖추었다. 이중 박음질로 된 고급 가죽시트는 시트 자체의 크기도 큰 편이며 소파에 앉아있는 듯한 착각이 들 정도로 푹신 거린다. 앞좌석과 뒷좌석 승객 모두에게 시원한 개방감을 주는 듀얼 패널 선루프도 무라노의 핵심적인 인테리어 사양이다. 스위치를 작동시키면 1열과 2열의 블라인드가 서로 반대 방향으로 열리거나 닫힌다. 대시보드와 센터페시아 형상은 기존의 인피니티 자동차의 느낌 그대로다. 화려하고 감각적인 계기반, 8인치 모니터와 운전자 중심의 HMI(Human Machine Interface)컨트롤러, 보스(BOSE) 오디오 시스템 등을 갖추었다. 또 간단하게 스위치로 뒷좌석을 접을 수 있는 시트와 전동식 테일케이트는 무라노의 대표적인 최고급 편의사양으로 인텔리전트키로도 작동 시킬 수 있으며 작동 중 사람이나 사물이 닿으면 자동으로 다시 열려 안전하다. 그러나 실내 플라스틱의 단차와 변속기 커버의 헐거움 등 몇 가지 마무리가 미흡한 면이 아쉽다.

가격|유지비 5/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

무라노의 공인 연비는 1리터당 9.3km이지만 시승 기간 동안 서울 도심을 주행하니 리터당 평균 6.5km로 나타났다. 가격은 4890만원으로 국산 최고급 SUV와도 견줄 만하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

닛산은 무라노를 앞세워 닛산의 기술력을 잘 보여주고 있다. 무라노는 BMW X 시리즈, 인피니티 FX 등의 스포츠카처럼 달리기 성능을 극대화 시킨 자동차와는 성격이 분명히 다르다. 이 보다는 부드러운 승차감을 토대로 안락성과 쾌적성을 높여 할아버지부터 손자까지 온 가족 누가 타더라도 만족할 수 있을 것이다. 특별하지는 않지만 결코 평범하지 않은 차, 닛산 무라노다.

모델연식

2008년

배기량

2998cc

최고출력

220ps/6250rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4080만원

 

일본 미쓰비시자동차를 국내 소개하고 있는 MMSK가 판매중인 아웃랜더(Outlander)는 달리기 성능을 강조한 스포츠유틸리티자동차(SUV)다. 형태는 왜건이지만 월드랠리 챔피온십(WRC)에서 숙성된 미쓰비시의 온로드 주행성능과 세단에 버금가는 날카로운 핸들링 성능을 갖추었다. 아웃랜더는 우수한 성능에도 불구하고 후발주자라는 핸디캡과 아웃랜더만의 정체성이 부족한 점이 향후 미쓰비시가 풀어나가야 할 과제로 보인다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

미쓰비시 아웃랜더의 판매대수는 눈물겹다. 지난 11월과 12월 각각 1대씩 판매하는데 그쳤다. 성능은 좋지만 상품성에서 특별한 느낌이 없기 때문이다. BMW X 시리즈, 인피니티 FX 시리즈 등은 스포츠카 못잖은 달리기 성능이 특징이다. 닛산의 무라노는 패밀리카로 적절하고 렉서스 RX는 나온 지 오래됐지만 화려하면서 럭셔리하다. 또 혼다 CR-V는 수입 SUV 베스트셀링카다. 그런데 아웃랜더는 이들에 비하면 특별히 내세울 만한 게 없는 셈이다. 미쓰비시 출범 시 랜서 에볼루션보다 기대를 더 걸었던 차가 아웃랜더이기도 하다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

우선 디자인이 단순하다. 평평한 보닛을 비롯해 옆모습에도 직선을 강조해 군더더기가 없어서 보는 이에 따라 심심하다고 느껴질 수도 있겠다. 앞모습과 뒷모습은 성깔 있어 보이는 헤드램프와 리어램프가 아웃랜더의 첫 인상을 결정하고 있다. 라디에이터 그릴과 자연스럽게 이어지는 헤드램프는 하단에 범퍼와 입체적으로 자리했다. 리어램프도 투명한 클리어타입에 LED 조명을 적용했다. 테일게이트의 사다리꼴 디자인은 앞범퍼의 에어덕트 디자인과 겹쳐서 통일감을 느낄 수 있다. 각각의 디자인이 개성적이면서도 잘 이어졌다는 얘기다. 전체적인 크기는 전장×전폭×전고가 4640×1800×1680mm로 닛산 무라노(4805×1885×1730mm)보다 작고 혼다의 CR-V(4520×1820×1680mm)와는 전장만 차이가 날 뿐이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

아웃랜더는 배기량 3.0리터급 V6 가솔린 엔진에 6단 자동변속기를 탑재해 최고출력 220마력/6250rpm, 최대토크 28.1kg·m/4000rpm을 발휘한다. 최근 출시하는 고성능 SUV가 보통 3.0리터급 넘어서기 때문에 힘이 부족하지 않을까 우려했지만 기우에 불과했다. 결과부터 말하자면 퍼포먼스는 전혀 밀리지 않는다. 가속감이나 추월가속력 등 기대 이상의 성능을 보여줬다. 급가속 시 엔진 회전수가 5000rpm을 넘겨도 엔진 힘은 지치지 않고 날카롭다. 또 스포츠 주행할 때는 패들시프트를 통해 변속기를 더 적극적으로 활용할 수 있으며 고속으로 항속하면 엔진 회전수가 낮아 우수한 연비를 기대할 수 있다. 아웃랜더는 이와 같이 운전 상황마다 적극적으로 대응이 가능하다는 점에서 높은 점수를 받을 만하다. 급가속을 하면 매우 사나운 성격을 드러내 시속 200km까지 속도계를 밀어붙인다. 이 때 스며드는 엔진 소음은 다소 부담스럽지만 차라리 배기사운드를 스포티하게 부각시키는 것도 좋을 것 같다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

아웃랜더의 핸들링 실력은 수입 SUV에서 최고 수준이다. SUV는 물론 어지간한 스포츠 세단과 비교해도 훌륭하다. 일본 SUV의 밋밋한 핸들링 성능은 아웃랜더에서는 찾아볼 수 없다. 탄력 있는 승차감에 반발력 좋은 쇼크업소버를 적용한 덕분이다. 특히 쇼크업소버의 반발력을 나타내는 쇽 스피드는 상당히 빠른 편으로 독일차 또는 독일 서스펜션에서 흔히 경험할 수 있는 감각이다. 아웃랜더의 특징 중 또 하나는 주행 중에 구동 방식을 2WD-4WD-4WD LOCK를 임의대로 조절할 수 있다는 점이다. 중앙 콘솔에 다이얼 방식 스위치가 자리해 조작하기가 편리하다. 2WD는 전륜 구동이지만 4WD LOCK로 설정하면 핸들링 성격이 완전히 달라진다. 일반적인 운전자라면 4WD로 설정하면 연비와 주행안정성 모두 만족할 수 있을 것이다. 다만, 출발 시 발생하는 토크스티어는 4WD에서도 마찬가지다. 시승 당시 노면이 좋지 않은 탓에 토크스티어와 더불어 주행안정장치는 눈코 뜰새없이 작동했다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

아웃랜더의 실내 공간은 중대형 세단 정도다. 스티어링 휠의 감촉이 부드럽고 바느질도 상당히 꼼꼼하게 처리해 고급감을 내세우고 있다. 스티어링 휠 왼쪽에는 오디오 컨트롤을, 오른쪽에는 크루즈 컨트롤 기능을 적용했다. 대시보드에서 센터페시아로 이어진 디자인은 랜서 에볼루션과 유사하다. 센터페시아보다 대시보드의 수평적인 안정감을 강조했다. 시트는 5인승 구성으로 운전석과 동반석은 버킷타입을 적용해 스포츠 주행에 용이하도록 했다. 허리와 어깨를 감싸듯 설계해 와인딩과 같은 코스에서도 쏠림이 덜하다. 2열 시트는 6:4 분할식으로 접거나 펼 수 있어 공간 활용도를 높였다. 보통 이급의 자동차에서도 특별한 기능은 아니다. 고급 SUV는 전동식으로도 2열 시트를 조작할 수 있다. 수납 공간은 도어, 글로브 박스(상,하), 대시보드 등 곳곳에 마련해 실용성을 살렸다. 오디오도 미국 유명 음향 업체인 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate) 시스템을 달아 꾀 박력 있는 사운드를 들려준다. 9개 스피커로 구성했으며 저음용 서브우퍼를 별도로 장착해 650w 출력을 낸다. 또 뒷좌석 승객을 위해 천정에 9인치짜리 모니터와 DVD 플레이어를 적용해 장거리 여행 시 지루함을 덜 수 있겠다. 비디오 게임기 등의 외부기기로 연결도 가능하다. 최고급 SUV나 적용하는 고급사양인 만큼 별도로 선택할 수 있게 했다. 아이들이 있는 집에서는 쓰임새가 많아 보이지만 운전자를 위한 내비게이션 모니터는 적용하지 않아 아쉬움으로 남는다. 가격은 4080만원이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

아웃랜더는 일본 SUV지만 독일차 같은 감각을 갖추고 있다. 고회전까지 끊임없이 발휘하는 엔진과 패들 시프트 기능을 적용한 6단 자동변속기를 달아 스포츠 주행에서 진가가 나타난다. 핸들링 성능도 수준급이다. 그러나 사소한 것에 익숙한 한국인의 반응이 자못 궁금하다. 예를 들어, 리프트가 없는 보닛이나 헐거운 스위치 조작감 그리고 동반석 안전띠의 흔들리는 잡소리 등 자동차의 성능과는 아무 관계가 없지만 한국 소비자들은 이런 점까지 구매할 때 고려한다. 아웃랜더가 지금 당장 필요한 것은 아웃랜더의 정체성을 MMSK가 어떻게 잘 포장하느냐다.

모델연식

2009년

배기량

1998cc

최고출력

145ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2980만원

미쓰비시가 지난 2008년 야심차게 한국 진출에 나섰다. WRC에서 날아온 고출력의 랜서 에볼루션을 필두로 말이다. 전세계의 매니아들이 갈망하는 랜서 에볼루션의 한국 공식 등장은 많은 이목을 집중 시켰다. 하지만 많은 이목이 집중 된 만큼 6천만원대의 고가격이 사람들의 도마에 올랐다. 아직도 그 평가는 끝나지 않은채 지속되고 있다. 가격이야 어쨌건 그 성능만큼은 이미 인정받고 또 새로운 많은 사람들이 인정했다. 2009년 랜서 에볼루션의 베이스 모델인 랜서가 스포티세단의 이름으로 한국에 선보였다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

오히려 미쓰비씨에게 랜서 에볼루션보다 랜서가 주력모델이 될 수 있는 성격의 차량이다. 다시말해 랜서 에볼루션이 일부 매니아층을 타깃으로 하는 차량이라고 하면, 랜서는 그보다 범대중적인 타깃층에게 어필 할 수 있는 세단의 성향이 강하다는 뜻이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

필자가 그리고 국내 소비자들이 먼저 대면식을 치룬 랜서 에볼루션과 큰 차이는 없다. 우선 상단과 하단그릴이 일체형으로 되어 있는 에볼루션과 달리 따로 분리형으로 되어 있고 이 때문에 보다 온순해진 모습을 보여준다. 또 에볼루션의 터보챠져 냉각을 위해 번호판이 한쪽으로 옮겨져 있던 것에 반해 중앙에 위치해 있다. 날카로운 눈매는 에볼루션의 그것과 동일하고 안개등 커버의 디자인이 약간다르고 범퍼 하단에는 에어로킷을 덧대여 스포티함을 살리고 있다. 사이드라인은 에볼루션과 동일하지만 부풀린 휀더 대신 얌전한 휀더를 장착하고 있다.

실내로 들어서면 버킷시트대신 안락해 보이는 시트가 그 자리를 대신하고 있고 대쉬보드는 단순하게 구성되어 있다. 전체적으로 카본그레인을 사용해 외부의 스포티함과 그 맥락을 같이 하고 있다. 각종 편의장치의 버튼등의 장식은 크게 없다. 풀오토에어컨이지만 로터리식을 채택하여 조작은 편리하나 화려함과 고급스러움을 기대한 소비자에게는 실망감을 느끼게 할 수 있을 것이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

에볼루션에는 터보챠져가 장착되지만 랜서에는 2.0의 자연흡기 엔진이 들어간다. 이 엔진은 6단의 듀얼클러치 CVT가 장착되어 145마력에 19.8km.g의 토크를 낸다. 출력이 결코 높은편은 아니지만 미쓰비시의 MIVEC라는 가변밸브기구를 통해 토크밴드영역을 넓히며 운전성능을 높힌 것이 특징이다.
가속성능은 놀라운 수준은 아니다. 아니 어쩌면 에볼루션의 대한 감정이 아직까지 있기에 그러하게 느껴질 수 있다는 것을 부정하진 않는다. 그렇다고 부족함이 느껴진다는 이야기는 결코 아니다. 간단히 말하자면 무난하다. 중고속까지는 꾸준히 밀어주는 느낌이지만 그 한계를 넘어 고속영역에 오르려면 약간의 기다림이 필요하다. 세단의 성향을 잘 보여주고 있다는 느낌이다. 최대토크가 조금 높은 영역에서 나오는 편이라 가속감을 느끼기 위해서는 엑셀에 힘을 좀 더 주어야 한다. 서스팬션의 셋팅은 당연히 에볼루션보다 긴스트록과 편안한 승차감을 제공하도록 셋팅되어 있다. 그렇다고 랜서를 평범한 패밀리세단으로 취부하면 실수를 하는 것이다. 다른 세단(승차감 위주 셋팅)들 보다 코너를 돌아나가는 맛이 있다. 노면상태를 적절하게 감쇄 하면서도 코너에서는 다른 세단보다 한수 정도 위의 운동성능을 보여준다.

안전|편의 2/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

에볼루션이 성능위주의 차량이었다면 랜서는 세단으로서의 그 역할을 충실하기 위해 노력한 차량이다. 뒷좌석도 에볼루션에 비해 여유로운 편이다. 썬루프도 선택할 수 있고 뒷좌석은 폴딩기능을 제공해 큰 짐을 넣을 때 효율적이다. 운전자와 탑승자를 사방으로 둘러싼 7개의 에어백이 안전을 지켜주고 에볼루션의 스포티한 외관 감각을 조금이나마 느낄 수 있는 스포일러도 옵션으로 장착 가능하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

에볼루션이 6천만원대의 고가정책(?)이었다면 랜서는 동종차종과 비슷한 2천만원대 후반으로 발표되었다. 국내에 수입되는 수입차중에는 아마 혼다 시빅정도가 경쟁차종으로 뽑힐 듯 하다.

모델연식

2009년

배기량

1998cc

최고출력

145ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

2980만원

미쓰비시는 지난 해 9월 한국 시장에 진출했다. 랜서 에볼루션과 스포츠유틸리티차(SUV) 아웃랜더를 먼저 선보인 후, 스포츠 쿠페 이클립스와 정통 왜건인 파제로 등을 미쓰비시 라인업을 완성하고 있는 중이다. 미쓰비시가 최근 발표한 랜서 세단은 2000만원대의 판매 가격으로 입문용 수입차 시장을 조용히 두드리고 있다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

수입차 시장에서 불과 2~3년 전만 하더라도 가장 큰 볼륨을 차지한 시장이 5000만원 전후의 자동차였다. 이것이 4000만원대까지 내려간 후, 작년부터 몰아친 경기 불황과 금융 경색으로 인해 3000만원대 시장과 수억원대에 이르는 초호화급 시장은 꾸준할 것으로 보인다. 즉, 수입차 시장에서도 소비의 양극화 현상이 나타난다는 얘기인데, 초호화급 시장은 빼놓더라도 입문용 수입차는 경기가 회복되면 일시적으로 판매가 급격히 증가할 것으로 전망된다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

미쓰비시의 경우, 세단 라인업은 랜서 세단과 랜서 에볼루션이 자리하고 있다. 이를 입문용 모델이나 고급 모델로 분류하기 보다는 마니아 성격이 얼마나 강한지 약한지를 해석하는 것이 바람직하다. 두 모델 모두 크기와 디자인이 동일하기 때문에 랜서 세단도 마니아 성격이 약하다고 할 수 없다. 다만, 비교 대상이 랜서 에볼루션이라면 퍼포먼스에서 차이가 많이 날 뿐이다. 국산 준중형차만한 크기에 전체적인 분위기가 랜서 에볼루션과 비슷하다. 큰 알로이 휠과 트렁크에 리어 스포일러도 달려있고 보닛에 공기 흡입구가 없는 것만 빼면 대충 봐서는 틀린 점을 찾기가 어려울 것 같다. 자동차의 인상이 언제부터 사나워졌을까? 못된 악동 같은 인상을 전하는 앞모습은 눈을 부릅뜨고 입 꼬리를 내린 형태다. 보닛 끝자락부터 범퍼까지 이어지는 사다리꼴 공기 흡입구가 랜서 세단의 이미지를 결정해 먹이를 잡아먹으려는 듯이 공격적인 느낌을 풍긴다. 디자인 상의 평가가 극과 극의 결과가 나오는 이유도 이와 같은 자극적인 인상 때문이다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

배기량 2.0리터급 직렬 4기통 엔진은 최고출력 145마력/6000rpm, 최대토크 19.8kg·m/4250rpm을 낸다. 또 6단 무단변속기는 변속 과정이 매우 부드러운데다 스포츠 모드 기능을 채용해 다이내믹한 특성을 강조했다. 스티어링 휠 뒤에는 패들 시프트를 장착해 스티어링 휠을 잡은 채 임의대로 변속할 수도 있다. 배기량 대비 힘이 센 편은 아니지만 엔진 사운드와 배기 사운드가 스포티한 느낌을 강조하며 활기차게 엔진을 가동시킨다. 속도계는 그나마 우수한 변속기 덕분에 엔진을 고회전까지 이끌어 낸다. 랜서 세단을 시승하면서 동력 성능보다 섀시 성능에 매우 놀랐다. 스티어링 휠의 반응은 일반적인 조작에는 가볍고 다루기 쉬운 반면, 급격히 조작하면 무거워져 신뢰감이 높다. 주행안정장치의 작동 시기도 타이어 마찰음이 발생과 동시에 정확히 개입하는 등 섀시 밸런스는 상당히 우수해 엔진 성능을 충분히 소화하고도 남을 정도다. 또 시속 100km 고속 주행 시, 100km 주행에 7리터 연료를 소모하는 것으로 나타났다. 정속주행장치를 이용하면 시속 100~130km 주행 시 1리터당 평균 12km 정도다. 정속주행장치는 레버방식이 아니라 스티어링 휠 오른쪽에 버튼으로 구성됐다. 레버든, 버튼이든 기호차이겠지만 익숙해지면 무엇이든 편하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 분위기는 랜서 에볼루션이 ‘하드코어’적인 성향이라면 랜서 세단은 비교적 ‘소프트’하다. 랜서 에볼루션에 적용한 버킷 타입의 레카로 시트, 변속기 프로그램 스위치 등 몇 가지를 제외하면 큰 차이점이 없다. 화려한 레카로 시트가 빠진 실내 분위기는 단조롭게 느껴질 만큼 차분하다. 아마도 랜서 세단을 먼저 보고 나서 랜서 에불루션을 봤다면 얘기는 달라졌을 것이다. 랜서 세단의 스포츠 타입 가죽시트는 ‘세단인데도 스포츠성을 가미한 정도’를 암시하고 있는 듯 하다. 랜서 에볼루션과 같이 고급 음향 업체인 락포드(Rockford)의 6CD 체인저 오디오 시스템을 달아 꽤 박력 있는 사운드를 들려준다. 또 스티어링 휠에는 오디오 컨트롤을 비롯해 정속주행장치를 적용해 편의성을 높였으며 스마트 키도 기본으로 갖추었다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

장점이 많은 만큼 단점도 있다. 가격이 싸더라도 수입차는 수입차인데 하체에서 올라오는 바닥 소음이 다소 거슬린다. 방음, 방진 대책보다 타이어 마찰음 영향으로 판단된다. 소음만 아니라면 18인치 타이어 성능은 단연 최고다. 미쓰비시 랜서 세단이 지향하는 바가 경제성 높은 스포츠 세단이다. 2000만원대의 판매 가격과 국산 준중형차 정도의 연비가 소비자들에게 어떻게 전달될지 관심을 끌고 있다. 미쓰비시는 지난 해 9월 브랜드 출범 후, 랜서 에볼루션, 아웃랜더, 이클립스, 파제로 그리고 랜서 세단 등 5종을 출시했다. 성급한 면이 없지 않지만 미쓰비시가 랜서 세단의 판매 가격을 통해 ‘이미지 메이킹’을 다시 시도하고 있는 셈이다.

모델연식

2009년

배기량

3498cc

최고출력

271ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3980만원

일본 베스트셀링카 3종은 도요타 캠리를 비롯해 혼다 어코드와 닛산 알티마다. 현행 알티마는 4세대 모델로 국내 소비자들에게 익숙한 르노삼성 SM5(1998년 출시)의 손자뻘이 된다고 할 수 있겠다. 알티마의 특징으로 스포티한 콘셉트를 빼놓을 수 없다. 이도저도 아닌 평범한 베스트셀링카가 아니라 뚜렷한 콘셉트 덕분에 젊은 층의 소비자를 집중 공략하는 것이 효과적인 방법으로 보인다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

스포티한 외관 디자인의 포인트는 굵은 보디 형상과 램프류다. 사실 알티마의 보디 형상은 인피니티 M 시리즈를 통해 익숙하지만 인피니티와 닛산의 디자인은 색깔이 다르다. 알티마는 펜더까지 침범한 세로형 헤드램프가 스포티한 첫 인상을 내세우고 있다. 가로로 뻗어있는 라디에이터 그릴은 수평에 가까워 닛산의 ‘T’자형 라디에이터 그릴 중에서 비교적 평범하다고 할 수 있으며 크롬으로 장식한 위, 아래 두 개의 바가 무난함 속에 화려하다. 리어램프는 헤드램프보다 더 스포티하다. 투명하게 들여다보이는 리어램프 속에 실린더 타입의 제동등과 방향지시등이 개성적이지만, 운전자 기호에 따라 이점을 어떻게 판단할지 궁금하다. 하단에는 듀얼 머플러로 고성능을 암시하고 있으며 원형 머플러 팁이 비교적 작다. 트렁크와 범퍼 디자인에 기교를 부리지 않은 탓에 뒷모습이 둔탁해 보이는 것이 이유다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

옆모습은 스포츠 세단의 세계적인 디자인 트렌드를 따랐다. 스포티한 멋을 내기 위해 루프는 완만하지만 리어 쿼터글래스는 상당히 경사지도록 꺾여 있으며 창 테두리를 크롬으로 장식했다. 이와 같은 디자인은 이미 국산차에서도 어렵지 않게 확인할 수 있으며 유행에 가까운 디자인 터치라고 할 수 있다. 알티마 디자인은 교과서적인 스포티 콘셉트에 다이내믹한 아이콘을 곳곳에 넣어 개성을 표현한 흔적이 역력하다. 디자인 임팩트가 강하다고 말하기는 어렵고 무난한 보급형 디자인이라고 하는 것이 적절하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

알티마는 V6 3.5리터급 VQ 엔진을 달아 최고출력 271마력/6000rpm, 최대토크 35.7kg·m/4400rpm의 힘을 낸다. 전형적인 고회전 타입으로 중저속보다 고속에서 빛을 발휘하는 엔진이다. 한 가지 짚고 넘어가야 할 점은 VQ 엔진의 정체다. 르노삼성 VQ 엔진과 인피니티, 닛산의 VQ 엔진은 고회전 위주의 성향과 이름만 공유할 뿐 메커니즘은 전혀 다르다. 같은 3.5리터급 엔진이 르노삼성 SM7 3.5 모델은 217마력, 인피니티 G35 세단은 315마력 그리고 닛산 알티마는 270마력을 낸다. SM7이 첫 출시한 지난 2004년에도 지적한 부분이지만 애프터마켓에서 간단한 튜닝으로 엔진 성능을 올리는 것은 불가능하다. 더군다나 엔진 컴퓨터를 매핑해서 200마력 초반대를 후반대까지 향상시킨다는 것은 말도 안 되는 소설이다. 성능 향상을 위한 애마사랑은 존중하지만 자신의 차에 달려있는 엔진의 정체를 정확히 알고 필요 없는 헛수고를 하지 않았으면 하는 바람이다. 알티마의 변속기는 6단 수동모드 기능을 갖춘 무단변속기로 이와 같은 엔진, 변속기 조합은 닛산 무라노에 이미 적용했다. 비유를 하자면 남성과 같은 엔진에 여성같은 변속기를 탑재한 셈이다. 알티마는 무단변속기 특성 때문에 속도계는 한없이 올라간다. 변속 충격이 전혀 없고 풀 스로틀하면 타코미터는 레드존에 고정된 채, 속도계를 끌어올린다. 정지 상태에서 시속 100km까지 시간은 7초에서 8초대로 중고속 영역도 거침없이 속도를 이어나가며 시속 100km를 넘겨도 1초마다 10km씩 치솟는다. 폭발적이라고 할 수 없으나 VQ 엔진의 호쾌한 특성은 여전하다. 고회전 시 배기음도 스포티하게 세팅해 다이내믹한 감각을 전달한다. 수동으로 변속기를 조작할 때, 다운시프트 시 반응이 빠르고 시속 80km에서도 1단 기어로 내릴 수 있으므로 엔진 브레이크 성능이 매우 강력하다. 도심에서도 얼마든지 스포티한 느낌을 살릴 수 있다는 얘기다. 그러나 무단변속기를 처음 접하는 운전자라면 변속 느낌이 없이 올라가는 속도계가 그저 부드럽다고만 느낄 확률이 높다. 운전자마다 스포티하다는 느낌이 제 각각인데다 변속될 때마다 타코미터 바늘이 위아래로 격렬하게 움직이는 것을 전통적으로 익숙해진 결과다. 알티마는 수동 모드를 사용하지 않는 한, 다이내믹보다는 컴포트 쪽에 더 비중을 두었다. 다만, 급출발 시 토크스티어가 유난히 심하게 발생하는 점은 단순히 고출력이라는 이유로 책임을 돌리기에는 한계가 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 인테리어는 넓은 공간과 실용성을 강조했다. 특징은 대시보드의 형상으로 인피니티 M 시리즈 또는 소비자들에게 익숙한 르노삼성 신형 SM5 & SM7과는 판이하게 다르다. 만약에 대시보드와 센터페시아가 비슷했다면 르노삼성차 오너들의 막연한 자부심은 더 커졌을지도 모르겠다. 다행스럽게도 알티마는 운전자 위주로 설계됐으며 스포티한 맛도 더 강하다. 시트크기가 크고 쿠션감도 말랑말랑해서 컴포트 성향이다. 또 컵홀더는 청소하기 쉽게 그대로 뺄 수도 있어서 매우 실용적이라는 점을 알 수 있다. 대시보드 중앙에 인상적인 세 개의 송풍구와 오디오, 공조장치 순으로 이어졌다. 한 가지 특이한 점은 요즘 출시하는 차에 보기 어려운 카세트 데크가 별도로 있다는 것이다. 카세트를 자주 안 쓰는 것을 아는지 비교적 손이 가기 어려운 하단에 배치시켰다. 고백하건데, 기자는 알티마를 시승하면서 CDP보다 주로 카세트를 통해 20년이 지난 노래를 듣고 다녔다. 컴퓨터의 마우스를 몇 번 누르기만 하면 노래 몇 곡 정도는 순식간에 복사가 가능한 현 디지털 시대에 아날로그적인 감성을 충분히 느낄 수 있었다. 결론은 카세트 데크가 있어서 손해 볼 일은 전혀 없다. 미국에서 유명한 음향 업체인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 알티마에 적용했지만 음질이나 현장감이 인피니티보다 떨어지는 것 같다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

알티마 공인 연비는 리터당 9.7km로 보통 수준이지만 2.5 모델은 11.6km로 수입차는 물론 국산 동급차보다 연료 효율성이 우수하다. 연비에 신경을 많이 쓰는 운전자라면 2.5 모델이 낫겠다. 경제성을 위한다면 다(多)기통 엔진은 무조건 피하는 게 상책이다. 알티마의 핸들링 실력은 약 언더. 엔진이 달린 앞부분을 다이어트 해야겠다. 네 바퀴마다 연한 스프링을 적용해 승차감을 강조했으며 스티어링 휠의 답력은 여유가 있는 편이다. 일본차인데 미국차가 연상되는 듯, 그도 그럴 것이 알티마는 그동안 미국 시장에서 성장하고 자랐기 때문일 것이다. 운전하기 편한 점과 예상치 못한 움직임을 드러내지 않는 점에서 오랜 숙성도가 느껴진다. 여유와 쾌적을 우선하는 것은 지극히 미국 지향적이지만 이런 셋업이 한국 시장에서는 소비자들로부터 환영받는 것을 흔히 볼 수 있다. 수입차를 통해 지나친 과시욕을 부리지 않는다면 알티마는 훌륭한 선택이 될 것으로 판단된다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

닛산 알티마는 앞으로 수입차 대중화 또는 국산 고급차와 경쟁을 시작하는 역할을 하게 될 것이다. 국산차를 타다가 수입차로 눈길을 돌리는 소비자에게 어필하는 것은 알티마의 판매 가격이다. 2.5리터급 모델은 3690만원, 3.5리터급 모델이 3940만원이다. 쉽게 말해 국산 대형차에 옵션 몇 가지 추가하는 것 보다 가격적인 면에서 메리트가 크다. 현재 알티마의 포지셔닝상 혼다 어코드가 강력한 라이벌이다. 그러나 혼다는 3월 2일부터 판매 가격을 평균 13% 올린다고 밝혀 어코드의 판매 가격이 2.4 모델은 3990만원, 3.5 모델이 4590만원으로 껑충 뛰었다. 닛산이 공식적으로 알티마로 어코드를 잡겠다고 선언한 이상, 경쟁 모델의 판매 가격 상승이 어떤 결과로 나타날지 관심이 모아지고 있다.

모델연식

2008년

배기량

2378cc

최고출력

165ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3680만원

한때 잘팔리는 수입 스포츠카였던 미쓰비시의 이클립스, 지금은 워낙 다양한 메이커들이 한국시장에 진출해 있다보니 그 자리를 내주긴 했지만 90년대에는 소위 잘나가는 수입스포츠카였다. 미쓰비시가 한국 진출을 본격화 하며 MMSK출범후 새로워진 이클립스가 한국에 공식 진출했다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

날렵한 디자인과 2도어, 커다란 휠과 듀얼머플러, 전형적인 스포츠카의 형태이다. N/A엔진으로 다루기 쉽고 커더란 심장보다는 적당한 엔진을 얹은 입문용 스포츠카로서 적합하다 할 수 있다. 그러면서도 평범하지 않은 디자인으로 길거리의 사람들의 시선을 모으기에는 충분하다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적으로 둥글둥글함을 중심으로 디자인 되었다. 그 때문에 볼륨감이 뛰어나다. 헤드램프와 테일램프에도 곡선을 가미하여 전체적인 디자인 흐름과 함께 하고 있다. 본넷 밑에 위치한 그릴과 범퍼 하단의 에어인테이크가 랜서의 그것과 비슷하다. 이클립스의 가장 매력적인 부분은 옆모습이라 생각된다. 롱노즈 숏데크에 앞에서 뒤로 갈수록 점점 올라가는 디자인과 한껏 길게 누은 C필러가 거의 트렁크 끝까지 이어진다. C필러부분과 연결되어지는 선은 아우디TT의 그것과 비슷하다. 뒷범퍼 하단에는 디퓨저를 달고 다른 색으로 도색되어져 있고 듀얼 머플러가 한층 스포티한 분위기를 자아내고 있다.
원형 컨셉은 실내로도 이어진다. 전체적으로 둥근 라인을 사용하고 두개의 원형 계기판과 기어 셀렉트레버쪽도 둥글게 처리하였다. 버튼 배치등은 화려함 보다는 간결하면서도 기능성에 충실한 듯 보인다. 가죽으로 마감된 스티어링휠은 촉감이 좋고 버킷타입의 시트는 운전자의 몸을 잡아주는 역할은 기본이고 스포츠카 분위기를 내는것에도 한몫하고 있다.

주행|성능 2/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

2.4리터의 엔진에 4단 자동변속기가 맞물려 165마력을 낸다. 스포츠카로서는 약간은 부족함감을 지울 수 없다. 하지만 필자 개인적으로 이클립스는 폭발적인 가속력을 느끼는 퓨어 스포츠카이기 보다는 엔트리급의 스포츠카라 생각되기에 큰 불만은 없다. 엑셀레이터는 일반 세단과 비슷하지만 약간 반응이 빠른 편이다. 운전자의 몸이 시트에 파뭍히기를 바라기에는 무리이다. 그래도 낮게 깔리는 배기음이 스포츠카의 맛을 느끼게는 해주고 있다. 서스펜션도 세단에 비해 약간 단단한 수준. 격한 코너링을 시도하면 어느정도의 롤링은 감수해야 한다. 평소에도 타기 편한 스포츠카 정도로 이해하면 빠를 것 같다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

스포츠카 하면 실용성이 떨어지고 일상 생활에는 불편한 것이 일반적이지만 이클립스는 평소에도 불편함 없이 타고 다닐 수 있다. 적당한 승차감과 터보차져가 아닌 자연흡기 엔진으로 관리가 편하다. 단지 문이 2개뿐이어서 뒷좌석 승차와 장거리운행시 뒷좌석의 불편함은 어쩔 수 없다. 뒷 시트는 폴딩기능을 적용하고 있어 큰짐을 실을때에는 유용하게 쓰인다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

연비는 11km/l로 평범한 수준. 판매가가 3700만원으로 성능에 비해 다소 비싼 책정이 아닌가 싶지만, 그만큼 개성있는 외모를 선사해주고 있음에는 틀림없다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

순간적인 가속력과 뛰어난 고속주행성을 원하는 스피드매니아들에게는 권하고 싶지 않다. 하지만 평범한 세단보다는 튀는 외모와 운전의 편리함, 부담없이 즐길 수 있는 스포츠카를 찾는 오너에게는 이클립스가 어울린다. 너무 강렬하지 않은 외모덕에 여성오너에게도 잘 어울릴 듯 싶다.

모델연식

2008년

배기량

3498cc

최고출력

260ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4765만원

이미 국내에는 닛산의 고급브랜드 인피니티가 들어와 세단, 쿠페 그리고 SUV라인업까지 갖추고 판매를 하고 있다. 어느정도의 판매량도 확보하고 나쁘지 않은, 좋은 성적으로 국내에 정착했다. 이번에는 닛산이 본격적인 한국 진출을 선언했다. 닛산은 첫 한국 판매 모델로 SUV인 로그와 무라노를 선택했다. 국내에서 SUV의 인기가 높아짐을 파악한 선택이었을 것이다. 오늘은 한국 닛산의 SUV라인업중 형님격인 무라노를 만나보았다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

높은 키와 박스를 조합해놓은 듯한 디자인, 커다란 휠하우스와 높은 타이어로 구성된 차량들은 주로 험로 주파성을 중시한 차량이 주를 이루었다. 그러다 점차 디자인에 곡선을 가미하게 되며 도시와 험로주파성을 갖춘 SUV 장르가 등장하게 되고 현재는 모양은 SUV이지만 그 주행성능이나 실내외의 디자인이 고급화 되고 세련화 되며 온로드 SUV가 주를 이루게 되었다. 오늘 만나는 닛산의 무라노 역시 세단의 고급스러움과 편안함에 넓은 실내공간, 활용도등을 한대에 담아낸 도심형 SUV로 포지셔닝 된다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

무라노의 첫인상은 강하게 다가온다. 한번 보아도 잊혀지지 않을 듯한 앞모습을 가지고 있기 때문이다. 언뜻 보면 SF 영화에 등장하던 미래의 차량들에서 보아오던 분위기가 나지만 자세히 뜯어 보면 남성다운 면모가 보여진다. 마치 아프리카의 강을 무리지어 내달리는 물소떼의 모습과 흡사한 듯한 느낌이다. 크롬이 입혀져있는 큼직하고 넓은 그릴과 그릴라인을 따라 얇고 날카롭게 디자인된 헤드램프가 위치해 있다. 사이드는 SUV치고 높게 설정된 벨트라인으로 전체적으로 단단한 느낌을 주고 있고 쿼터 글라스가 아래에서 위쪽으로 급격히 치켜 올라가는 라인을 그려 차량을 보다 역동감 있게 보여지게 하고 있다. 리어램프는 헤드램프와 비슷한 라인으로 디자인되어 있지만 앞모습이 워낙 강렬해서 인지 뒷모습은 다소 심심한 느낌을 지울 수 없지만 앞뒤가 모두 화려하면 조잡한 디자인이 될 수 있었던 부분인지라 음과 양의 조화를 이루는 듯 뒷모습은 다소 차분히 디자인했을지도 모를 일이다.

실내의 센터페시아는 인피니티의 FX,EX에서 보아오던 레이아웃과 크게 다르지 않다. 계기판은 세계의 원형으로 디자인 되고 전체적으로 빨간색 라인을 둘러 화려함을 강조했다. 핸들은 스포크 개수로는 4개이지만 사실상 디자인으로는 3스포크 핸들과 가깝다. 실내공간은 여유로운 편으로 시트의 착좌감은 매우 부드러운 편이다. 도어트림에 씌어진 가죽은 부채꼴모양으로 주름을 잡아 작은곳에도 신경 쓴 흔적이 보인다. 큼직한 선루프와 후방석쪽은 개폐되진 않지만 글래스로 처리하여 개방감을 높혔다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

무라노는 2.5리터와 3.5 V6 두가지 엔진 라인업을 갖추고 있지만 국내에 수입되는 것은 3.5 V6 버전 뿐이다. 무라노에 들어가는 3.5리터 엔진은 이미 인피니티 M35, 르노 삼성의 SM7등에 사용된 적이 있는 엔진으로 세계 10대엔진에 선정된 바도 있는 경력(?)있는 엔진이다. 물론 무라노에 들어간 엔진의 헤드유닛부분을 개량하여 260마력을 내고, 34kg.m의 최대토크를 낸다. 거기에 6단 수동모드를 지원하는 CVT가 들어가 연비 또한 높혔다. 구동방식은 지능형 4WD시스템으로 각 바퀴에 걸리는 상황에 따라 자동으로 구동력을 분배해 주고 있다. 가속을 해 보면 스포츠카처럼 순간 가속력이 뛰어난 편은 아니지만 꾸준히 밀어주는 힘에서 여유로움이 느껴진다. CVT가 장착되기에 풀가속시에도 변속이 되는 느낌보다는 6000rpm이 조금 넘는 지점에서 멈추고 속도계는 계속 올라가는 느낌을 보여준다. 차량의 높이가 높아지면 그만큼 무게 중심선이 올라가기에 급한 코너링시 롤링 현상이 나타나기 마련인데, 무라노 같은 경우 큰 키에 비하면 상당히 안정된 모습을 보여준다. 물론 세단형차량에 비해 롤링이 더 있는 편이지만 키에 대비 하여 억제되어 있다는 말이다. 핸들링에서 약간의 유격이 있으나 다른 비슷한 장르의 차량에 비해 뒤쳐지는 핸들링감은 아니다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

무라노의 실내공간은 외관에 의해 상상했던 것보다 꽤 넉넉한 편이다. 무라노는 5인승으로 설계 제작 되었기에 억지로 끼워맞춘듯한 3열시트가 없다. 그 덕분에 트렁크의 활용도 편리해졌고 뒷 시트를 폴딩시키면 적재공간은 더욱 늘어난다. 또한 트렁크는 전동식으로 작동되기에 편리하다. 안전장치로는 듀얼에어백, 프론트 사이드, 커튼 에어백과 VDC, TCS, ABS, BAS 등이 장착되어져 있다.

모델연식

2008년

배기량

3664cc

최고출력

307ps/6300rpm

엔진형식

Gasoline

가격

7740만원

 

 

혼다의 자존심 레젼드가 새로운 얼굴로 나타났다. 이미 훌륭한 시스템이라 정평이 나있는 SH-AWD시스템을 탑재하고 엔진을 키워 성능은 물론, FL을 통해 더욱 강인한 인상으로 돌아온 레젼드이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

혼다에서 레젼드의 급을 나누자면 플래그쉽 모델이다. 대부분 브랜드의 플래그쉽 모델은 소퍼드리븐 성향의 대형차가 많다. 하지만 레젼드가 내세우는 것은 스포츠세단이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

대부분의 메이커들의 플래그쉽 모델들이 크기 경쟁을 필 때, 혼다는 자사의 최고 배기량을 가진 차량임에도 그 싸움에 끼어들지 않았다. 레젼드는 오히려 전체적 길이와 휠베이스를 줄이고 폭을 넓혀 단단한 이미지를 추구 했다. 바로 레젼드의 성격이 스포츠 세단임을 부각시킨다는 의미여서이다. 이번에도 페이스 리프트 임만큼 크기의 큰 변화는 없다. 단지 앞뒤 범퍼의 모양이 바뀌며 아주 약간 늘어난 정도. 전체적으로 차체의 엣지스타일을 더욱 가미했다. 앞뒤 범퍼가 가운데로 갈수록 뾰족하게 튀어나온 형상을 하고 있고 앞 헤드램프 역시 기존 날카로운 이미지는 그대로 살리면서 각을 주어 보다 남성적으로 바뀌었다. 심심했던 리어램프도 LED와 램프 부분을 클리어 처리 하여 개성있으면서도 전체적 차체 분위기와 잘 어울어졌다. 사이드라인은 크롬으로 되어 있던 부분을 가감히 생략해 엣지스타일의 멋을 한층 더 끌어 올린 것 같다. 한눈에 확 들어오지는 않지만 햇볕을 받아 엣지 선을 중심으로 약간의 색 차이가 나는 모습이 매우 매력적으로 다가온다.
인테리어는 크게 달라진 부분을 찾기 힘들다. 큼직하게 자리잛은 LCD창과 센터페시어 중앙에 위치한 컨트롤 조그셔틀, 3구 타입으로 스포티한 분위기를 내는 계기판까지 그래도 페이스 리프트 인데 조금의 변화라도 주었으면 하는 아쉬움이지만 페이스 리프트 전모델도 큰 불만이 없었기에 용서하기로 한다. 단 센터페시어에 위치한 버튼들이 너무 작고 고급스럽지도 스포티 해보이지도 않는 느낌이었는데 이 부분만이라도 바뀌었으면 어떨까하는 생각이 든다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

페이스 리프트 이긴 하나 엔진이 달라졌다. FL전 레젼드는 3.5리터 VTEC엔진이 탑재 되었으나 FL과 함께 3.7 VTEC엔진이 얹혀 지고 이 엔진은 307마력, 37.7의 최대토크를 발휘한다. 기존 모델에서도 인상적인 달리기 성능을 보여줬던 레젼드인데 엔진이 더 커졌으니 그 기대감도 함께 커진다. 미션은 그대로 5단AT가 연결된다. 하지만 디스크의 소재를 바꾸고 사이즈도 커졌기에 성능상으로는 업그레이드 하였다고 볼 수 있을 것이다.
정지상태에서 가속을 시작하자 단 200cc커진 엔진용량의 힘이 크게 느껴진다. 물론 기존 모델의 가속감도 수준급이지만 한단계 확실히 업그레이드 되었다. VTEC엔진으로 RPM이 중반을 넘어 레드존으로 갈때까지도 쉴틈없이 땅을 밀어내고 있다는 느낌이 다가온다.
레젼드의 또 하나의 장점은 도로 상황에 맞게 자동으로 전후, 좌우 구동력이 분배되는 SH-AWD시스템이다. 실제로 한바퀴 혹은 두바퀴를 흙밭에 놓고 나머지 바퀴를 아스팔트에 올려놓고 강하게 달려봐도 상당히 안정된 느낌이 핸들로부터 운전자에게 다가온다. 또한 이런 구동력이 실시간으로 보여지는 계기판 또한 상당히 유용하고 재미있기도 하다. 격한 코너링을 시도할 때 더욱 빛을 발휘하기도 한다. 이와 함께 더블위시본 타입으로 설계되고, 쇽업쇼버의 스토록이 짧게 설정되어 큰 롤링 없이 단단히 잡아준다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

프론트에 두개, 사이드, 사이드 커튼에어백 등 총 6개의 에어백을 장착하고 있도 ABS, VSA, ESC 등 차량 안전에 관한 장치를 풍부하게 장착하고 있다. 이번 FL을 통해 개인적으로 국내에도 선보였으면 했던 야간 주행시 차량 전방에 보행자가 나타나면 이에 대한 운전자의 인지를 도와 주는 인텔리전트 나이트 비젼은 수입되지 않아 아쉬웠다. 레젼드에 재미있는 기능 중 하나로 2열좌석의 3개의 헤드레스트가 버튼 하나로 낮게 내려지는 기능은 후방 주차나 후방 시야 확보에 꽤 편리한 장치였다.
풀 가속을 하고 있는 상태에서도 외부소음이 잘 절제 되어 있고 오디오의 소리가 매우 깨끗하게 들렸다. 오디오 성능이 좋아졌나 했지만 시승 후 혼다 관계자에게 설명 들은 것은 ASC(Active Sound Control)시스템이 적용되어 소음을 막는것과 동시에 ASC가 각 데이터를 취합하여 오디오 스피커로 발생될 수 있는 소음을 제거하고 각 상황에 따라 탑승자가 듣기 좋은 소리로 사운드를 증폭하여 내보내는 시스템이라고 한다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

레젼드는 6천7백만원대로 동급 스포츠세단과 비슷하거나 약간 낮은 가격으로 책정되어 있다. 또한 차체 자체를 알루미늄, 마그네슘 등 여러 경량 합금재질로 만들어 무게를 상당히 절감하여 연비 또한 8Km/l를 넘는 수준급니다. 우리나라 시장의 특성상 차체 크기에 비한다면 비싸다고 느끼겠지만, 성능에 비해서는 꽤 매력적인 가격이 아닐까 한다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

레젼드. 꽤 괜찮은 차임에 틀림이 없다. 성능 괜찮고, 코너링에도 상당히 안정감 있고, 첨단 기술이 적용되어 운전에 재미를 준다. 레젼드의 크기가 작아 보인다고 이것이 결코 흠이 될 수 없을 것 같다. 왜냐하면 레젼드를 만들어 내는 혼다는 플래그쉽 세단보다는 보다 확실한 차별화를 통해 스포츠 세단을 표방했기에 대중에 인기를 끌지 않더라도 레젼드를 제대로 알아주는 사람만 있다면 성공했다고 본다. 크기가 불만이라면 큰 덩치에 적당한 힘을 가진 세단을 사라. 탄탄한 몸을 가지고 강한 심장을 가진 차량의 짜릿함을 원한다면 레젼드를 사고 말이다.