[BMW] M3 M3 4.0 DCT 고급형 A/T
- 모델연식
- 2008년
- 배기량
- 3999cc
- 최고출력
- 420ps/8300rpm
- 엔진형식
- Gasoline
- 가격
- 10030만원
코드명 E92 뉴 M3 쿠페는 기존의 M3와는 다른 새로운 존재감을 확보했다. 직렬 6기통 보다 더 가벼우면서 강력한 420마력을 뿜어내는 새로운 V8 엔진과, 빠르면서도 부드러운 변속과 뛰어난 효율성까지 갖춘 M DCT를 적용해 부드러운 고성능을 누구라도 손쉽게 즐길 수 있게 되었다. 퓨어 스포츠카를 원하는 이들을 위해 순식간에 자신이 원하는 데로 세팅을 바꿀 수 있는 기능도 더했지만 그럼에도 뉴 M3는 부드럽고 안락해졌다. 대세인 줄은 알지만 성숙하다 못해 순수함이 많이 퇴색된 뉴 M3를 어떻게 받아들여야 할까 고민이다.
컨셉 3/5 
해당 차량의 컨셉입니다.
그런데 최근 수년간 슈퍼스타 M3의 자리가 많이 위태로워 보였다. 주변의 수 많은 브랜드들이 앞다투어 스포츠 모델을 선보이면서 너도 나도 M3를 지목해 평가전을 치렀고, 개중에는 M3와는 다른 매력으로 더 큰 호감을 얻는 모델들도 있었다. 무엇보다 M3를 위태롭게 만든 건 스포츠카로서의 본질적 매력보다는 오히려 마력 수, 가속성능 등으로 대표되는 숫자였다. E46 M3가 가진 엄청난 343마력은 이제는 웬만한 세단들도 누리는 숫자가 된 게 현실이다. 아니 남의 집 이야기를 할 필요도 없이 집안 동생인 335i 만 하더라도 무려 306마력을 아주 쉽게 뽑아내게 되었고, 윗급 5시리즈로 가면 367마력을 뿜어내는 세단 550i가 자리하고 있다. 거기다 작심하고 덤비는 아우디 RS4는 420마력을 뿜어내고 있으니 서둘러 체면치레를 해야 할 지경이었다.
고집스런 철학이 있는 BMW이건만 결국 시대의 흐름은 거스를 수 없었나 보다. BMW의 상징 중의 하나였던 그 화끈한 직렬 6기통 엔진을 버리고 결국 M3에 V8 엔진을 얹고야 말았다. 어디 그 뿐인가? 앞 뒤 무게 배분 50:50을 목숨처럼 지켜오던 BMW가 가변 하드탑을 탑재한 3시리즈와 M3 컨버터블에 이어 Z4까지 내 놓았다. 과연 이런 BMW의 선택은 잘 한 것일까? 십 수년 전 포르쉐의 행보를 떠 올리게 하는 대목이다. 포르쉐 역시 상징으로 간직해 왔던 공랭식 엔진을 버리고 수냉식 엔진을 얹은 박스터와 911을 선보이면서 수 많은 포르쉐 매니아들로부터 질타를 받았지만 결국 그 선택은 오늘날 포르쉐를 세계 최고의 수익성 높은 브랜드로 만들어 주었다. 그러니 M3도 지켜 볼 일이다.
스타일링 4/5 
익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.
보닛 중앙에 불룩하게 임신한 배 좌우엔 뜨거운 공기를 배출해 줄 배꼽 두 개가 더해졌고, 앞 펜더 뒤쪽으로도 에어 벤트 겸 M3 로고와 함께 방향지시등이 더해졌다. 시선을 끄는 포인트 중의 또 다른 하나는 사이드미러다. BMW를 전문으로 튜닝하는 AC 슈니처의 튜닝 미러 분위기가 나는 뾰족한 사이드 미러는 이전 M3처럼 살짝 위로 올라가면서 접힌다. 사이드미러를 접어 보면 사이드미러를 지지하고 있는 두 개의 브릿지 중 하나는 차체와 연결조차 되어 있지 않은, 그냥 멋내기 용이라는 것이 드러난다. 그래서 더욱 멋지고 재미있다. 이전 M3의 럭비공 스타일을 무척 좋아했었는데 역시 사랑은 움직이는 것인가 보다.
M3의 차체는 첨단 과학의 결정체다. 그 중에서도 경량화를 위한 기술이 돋보인다. 보닛을 알루미늄으로 만든 것 정도는 최근에 자주 볼 수 있는 것이지만 지붕을 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP)으로 제작한 것은 이전 M3의 레이싱 버전인 CSL에서나 만날 수 있는 것이었지만 M6에 이어 양산차로서는 두 번째로 M3에도 전격 적용되었다. 당연히 차량 중량이 줄어들고 무게 중심도 훨씬 낮출 수 있다. 시승차의 흰색 바디와 검정색 카본파이버 지붕의 대비가 무척이나 강하게 다가온다. 단점이라면 썬루프를 뚫을 수 없다는 것. 그 외에도 서스펜션을 비롯해 여러 곳에서 다양한 소재를 사용해 경량화와 고성능화를 이루었다.
인테리어에서 먼저 눈에 띄는 부분은 데시보드와 도어트림 등에 적용된 카본파이버다. 스포츠카의 실내 장식으로 선호도가 높은 재질이다. 그런데 다시 한번 살펴보면 카본파이버가 아니고, 가죽인지 직물인지 구분이 쉽지 않은, 그러나 카본파이버처럼 보이는 소재가 사용되었다. 가장자리에는 박음질 자국까지 있어 독특하면서 고급스럽고 또 스포티하다. 센터페시아 중앙에는 10.2인치 와이드 모니터가 자리한다. 새로 나온 7시리즈의 것과 같다. 모니터의 해상도가 무려 1280x480이나 된다. 새롭게 개선돼 사용하기 더욱 편리해진 i-드라이브의 모든 화면을 고해상도로 서비스해 준다. 특히 모든 메뉴가 한글화되어 있으니 MP3 파일의 노래제목 같은 것들도 한글 지원이 돼 무척 반갑다. 센터 콘솔 안에 AUX와 USB 메모리 단자가 마련되어 있어 다양한 음원을 고음질로 즐길 수 있다.
시트는 E46 M3와 작동 구조가 동일해 옆구리 조임을 전동으로 조절할 수 있고, 허벅지 길이 부분은 수동으로 조절할 수 있다. 당연히 어떤 과격한 몸놀림에도 몸을 잘 지지해 주면서도 심하게 딱딱하지 않아 편안함도 함께 제공한다. 하지만 디자인 적인 측면에서는 이전 E46 M3의 것이 더 화려한 느낌이어서 좋았다.
주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.
뉴 M3에서 가장 주목할 부분은 역시 새로운 엔진이다. 강력한 성능도 성능이거니와 그 동안 고집해 오던 직렬 6기통 대신 대세에 따라 V8을 얹었다는 점이 더 큰 이슈다. M3를 위해 새롭게 개발한 V8 엔진은 기통당 배기량 500cc에 맞춰 3,999cc의 배기량에 리터당 105마력을 발휘해 최고출력 420마력을 8,300rpm에서 뿜어낸다. 고회전을 사용하는 엔진의 대명사였던 E46 M3의 명성을 이어받아 최고 회전수는 8,400rpm까지 쓸 수 있다. 최대토크는 400Nm(약 40.8kgm)를 내며, 2,000~6,500rpm의 영역에서 최대토크의 85%가 나온다. M5와 M6의 V10엔진이 3년 전까지 F1 머신이 사용하던 V10 엔진 기술을 이어 받았다면 M3에 올라간 새로운 V8엔진은 현재의 F1 머신의 V8 엔진 기술을 이식해 왔다고 볼 수 있다. V10이든, V8이든 둘 다 F1에서 그 태생적 근거를 이야기하는데 따지고 보면 두 엔진은 같은 엔진이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 실제로 실린더의 보어와 스트로크가 92.0x75.2mm로 똑 같고 최고 회전수도 거의 비슷하다. 아주 멋진 개발전략이라는 생각이 든다. 특히 최근 BMW가 트윈터보 엔진에 심혈을 기울이고 있는 것을 감안할 때 M3의 상징인 직렬 6기통을 유지하면서 트윈터보의 신기술을 얹지 않은 것은 역시 F1을 태생적 배경으로 삼으면서 고회전 자연흡기 엔진의 전통을 이어가기 위함으로 보인다. 새 V8 엔진에도 BMW가 자랑하는 더블 바노스 시스템이 최신 버전으로 더해져 어떠한 상황에서도 최고의 엔진 성능을 끌어낸다. E46 M3에 비해 기통이 두 개 더 늘어나고, 출력도 무려 77마력이 늘어났지만 오히려 엔진의 무게는 이전의 직렬 6기통에 비해 15kg이 더 가벼워졌다. 무게가 줄어들고 무게 중심도 낮아진 차체에 더 가벼워진 엔진, 그리고 더 늘어난 파워가 무엇을 의미하는 지를 몸으로 느끼는 데는 그리 오랜 시간이 필요치 않았다. 뉴 M3는 한 마디로 무섭게 빨리 달렸다. 5단에서 240km/h를 마크하고 6단으로 변속한 후에도 잠시의 머뭇거림 없이 속도 제한까지 꾸준히 솟구치는 속도를 경험하면 속도 제한 너머로 얼마나 더 달릴 수 있을지 무척 궁금해진다. 외국에서 발표된 제원을 보면 속도제한이 없을 때 300km/h를 훌쩍 넘는다고 되어 있는데, 시승 동안의 달리기 실력을 볼 때 의심의 여지가 없어 보인다. E46 M3에 비해 한 단계 그 위상이 높아졌음을 잘 말해주는 대목이다. 뉴 M3를 더욱 빛나게 하는 요소 중에 엔진의 변화에 버금가는 것은 단연 BMW 최초로 적용된 듀얼 클러치 변속기인 7단 M DCT다. 폭스바겐 그룹에 이어 포르쉐까지 듀얼클러치 변속기가 채택되었지만 BMW M3와 페라리 캘리포니아가 듀얼클러치 변속기를 채택한 것은 큰 반전이라고 할 수 있다. M3와 페라리 모델들은 대표적으로 반자동 시퀀셜 변속기인 SMG와 F1 변속기를 장착해 오면서 지속적인 성능 향상을 이루어 왔었는데, 결국 듀얼클러치 변속기에 손을 들게 된 형국이다. 하지만 BMW의 7단 M DCT는 E46 M3에 장착된 SMG II의 매력적인 인터페이스를 많이 접목시켜 보다 정교하거나 혹은 운전자가 보다 적극적으로 의지를 개입시키는 주행이 가능하다. 직진 가속 성능에서 이전의 M3와는 비교할 수 없는 폭발적인 성능을 보인 반면 코너링의 접지력에서는 의외로 이전 M3에 미치지 못하는 느낌이다. 단순히 출력이 더 좋아서 좀 더 쉽게 미끄러진다고 볼 수 있는 수준이 아니라 빠른 속도로 코너를 돌아나갈 때 몸이 느끼는 중력 가속도에서 분명 차이가 났다. 로터스와 포르쉐 다음으로 뛰어난 접지력을 자랑하는 BMW에서 그것도 최고의 스포츠 아이콘인 M3의 접지력이 오히려 이전만 못하다는 것은 쉽게 이해가 되지 않는 상황이다. 타이어의 세팅도 큰 문제는 없어 보였다. 기본으로 장착되는 18인치 대신 19인치 휠에 더 광폭인 타이어를 장착할 것을 권해야 할 것 같다. 그럼에도 워낙 강력한 파워와 순간 및 재 가속력, 그리고 기본적으로 뛰어난 코너링 실력 덕분에 뉴 M3의 와인딩 주행 실력은 가슴이 섬뜩해 질 정도다. 코너를 탈출한 후 다음 코너에 진입하기 직전까지의 가속력이 지금까지 시승해 보았던 차량들과는 비교가 되지 않았다. 이처럼 기본 모델이 가지는 성능의 여유가 무척이나 큰 만큼 보다 강력한 코너링 성능을 원하는 오너들이 자신만의 해법을 찾는다면 자신이 원하는 스타일대로 마음껏 즐길 수 있을 것 같다.
안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.
뉴 M3에는 새로운 ‘M 드라이브’ 기능이 더해졌다. M 드라이브 선택은 스티어링 휠 우측 상단에 위치한 버튼을 통해 이루어지며, M 드라이브에 대한 세부적인 세팅은 i-드라이브의 메뉴를 통해 할 수 있다. M 드라이브의 세부 메뉴는 드라이브 로직, EDC, DSC, 파워, 서보트로닉, 그리고 변속 알림등의 6가지로 구성되어 있는데, 각 기능들마다 자신이 원하는 수준을 선택해 세팅할 수 있다. 세팅이 완료되면 주행 중 M드라이브 버튼을 한 번 누르는 것만으로 앞서 말한 6가지 메뉴가 자신이 선택해 놓은 상태로 한 번에 바뀌면서 자신에게 맞는 최고의 전투력을 가진 머신으로 돌변하게 되는 것이다. 그 중 주목할 만한 것은 DSC 세팅 중 켜짐과 꺼짐 외에 ‘M 다이나믹 모드’라는 것이 있는데, 이것을 선택할 경우 엔진 제어는 배제하고 차체 제어의 여지만을 남겨두어, 최소한의 안전장비를 확보한 상태에서 적극적인 주행을 즐길 수 있다. 이제 뉴 M3를 소유하게 되면 그냥 대충 빠르게 달리는 것으로 만족할 것이 아니라 다양한 차량 제어 기술을 하나하나 테스트해 가면서 자신에게 꼭 맞은 최적의 세팅을 찾고 그것을 통해서 최고의 퍼포먼스를 완성하는 즐거움을 얻을 수 있게 되었다. 다만 여전히 안타까운 것은 이런 강력한 머신을 마음껏 테스트하고 즐길 수 있는 트랙을 구하기가 여러 가지 여건 상 쉽지 않다는 것이다.
가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.
전장×전폭×전고 4,615×1,804×1,424mm
축간 거리（wheelbase） 2,761mm
승차 정원 5명
구동 형식 FR
공차중량/차량 총 중량 (kg) 1,680/1,940
연료 탱크 용량 63.0L
엔진 형식 V형 8기통
총 배기 량 3,999cc
스트로크 x 보어 (mm) 75.2/92.0
성능
최고 출력 420ps/8,300rpm
최대 토크 40.8kg•m/3,900rpm
연비 6.8km/L
0-100km/h 도달 시간 4.6초
안전 최고 속도 250km/h
트랜스미션 M-DCT
기어 단수 7단
가격 기본형 95,900,000/고급형 102,900,000
장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.
뉴 M3는 3시리즈가 세단 E90, 쿠페 E92, 컨버터블 E93이라는 코드명을 쓰는 것과 똑 같이 3가지 보디 스타일을 모두 선보였다. 국내에는 그 중 가장 M3다운 모델이라 할 수 있는 쿠페에 M DCT를 적용한 한가지 모델만 들어왔다. E92 M3는 우리의 뇌리 속에 박혀 있는 E46 M3의 이미지를 멀찍이 벗어났다. 승용차를 기반으로 하지만 퓨어 스포츠카를 지향하며 예리한 주행의 즐거움을 제공했던 E46과는 달리 웬만한 수퍼카 부럽지 않은 강력한 파워와 함께 그 속에 여유로움이 더 커졌다.
코너를 예리하게 파고드는 주행보다는 고속에서 여유를 즐기는 주행을 권한다. 어찌 보면 그 만큼 성장했다고 볼 수 있다. 사춘기의 경쾌하고 발랄하면서 때론 거칠게 반항 하던 E46이 이제 철도 들고 실력도 확실하게 키워 당당히 자신의 존재를 알리는 느낌이다. 열렬한 소녀팬들을 확보하고 있던 아이돌 슈퍼스타가 당당히 국민적 슈퍼스타가 되었다고 하면 적당할까? 이러한 변화는 대세다. 하지만 대세를 따른 결과가 성공일지 실패일지는 두고 봐야 하는 일. 부디 포르쉐 만큼의 성공을 거두길 바라 마지 않는다.