모델연식

2008년

배기량

1598cc

최고출력

114ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

1509만원

GM대우차가 라세티 프리미어 라인업을 보강했다. GM대우는 라세티 프리미어에 기존 1.6 가솔린 및 2.0 디젤 모델 외에 1.8 가솔린 엔진을 탑재해 라세티 프리미어 ID를 발표했다. 라세티 프리미어 ID는 GM대우차의 ‘전략형 틈새 모델’로 준중형차 시장에 고성능 버전 역할을 할 것으로 보인다. 대신 차 값은 40만 원을 더 내야한다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

우리나라는 엔진 배기량으로 자동차 세금을 부과하기 때문에 성능 좋은 대배기량 자동차를 유지하기가 어렵다. 예를 들어 차체는 작지만 엔진 배기량이 크면 소형차를 타면서 자동차세금을 많이 내야한다는 것이다. 폭스바겐 골프 3.6리터급 모델은 소형 해치백 모델이지만 배기량이 크므로 자동차 세금을 많이 낸다. 엔진 배기량상으로 대형차에 분류되기 때문이다. 이와 같은 현상은 결국 작은 엔진에 차체가 큰 자동차를 생산하게 했다. 과거 중형차 만한 크기에 1.5리터급 엔진을 탑재한 기아 캐피탈, 대우 에스페로가 좋은 예라고 할 수 있다. 또 현대 뉴그랜저도 탑 모델은 3.5리터 모델이었지만 판매 주력 모델은 2.5리터 혹은 2.0리터급 모델이었다. 모순이 많은 세금 제도로 인해 작은 배기량 모델을 구입한 후, 대배기량 레터링으로 바꾸는 게 유행인 적도 있었다. 1.5 모델은 순식간에 2.0이 되었으며 2.0 모델도 툭하면 3.5 모델로 둔갑해 운전자의 자기만족을 충족시켜 주었다. 기억이 나는가? 쏘나타 탑 모델에 붙는 ‘GOLD’ 레터링은 자동차 부품점에서 귀한 대접을 받았다. 그만큼 자동차를 통해 남의 이목을 중시하는 결과를 낳았다고 할 수 있겠다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

GM대우가 출시한 라세티 프리미어 ID는 기존 모델에 1.8리터급 가솔린 엔진을 적용한 모델이다. 한 차종에 가솔린 엔진 2종, 디젤 1종이니 총 3종으로 라인업이 늘어난 셈이다. 소비자 입장에서 선택의 폭이 넓어졌으니 매우 반길만한 일이다. 릭라벨 GM대우 부사장은 지난 9월 22일 시승회에서 라세티 프리미어 ID에 대해 “1.8 모델을 한국 시장에 투입해 소비자 선택의 폭을 넓혀 다양한 고객을 유치할 계획이다”라고 말했다. 그는 또 “무엇보다도 출력과 연비가 개선된 점이 마케팅 포인트다”라고 강조했다. 그렇다면 1.8리터급 엔진은 왜 등장했을까? 10년 전으로 시간을 되돌려 보자. 가솔린 1.8 엔진은 소형부터 중형차까지 두루 사용되는 최고의 범용 엔진이었다. 당시 준중형급 고급 모델과 중형차 저가 모델에 적용되었으며 아반떼 투어링, 누비라 스패건 등 모델에도 탑재됐다. 현대차 외에 기아차, 대우차 등에도 1.8 엔진을 보유했고 삼성차도 SM5 1.8 모델에 적용한 바 있다. 지금의 2.0 엔진을 중형차, 준중형차 그리고 왜건 등에 적용하는 것과 똑같은 셈이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

GM대우 라세티 프리미어 1.6 가솔린을 작년에 시승했었을 때 참으로 부드러운 주행감각에 놀랐다. 또 정숙성이 높은데다 진동도 약해서 패밀리카로 손색이 없었을 정도였다. 그러나 작은 배기량에 다(多)단 변속기를 적용한 결과 파워풀한 주행은 불가능했다. 엔진이 힘차게 변속기를 돌리지 못했으며 오히려 엔진이 변속기에 이끌려 간다는 느낌이 들었다. 갑과 을의 관계가 거꾸로 됐다고나 할까? 준중형차 최초로 탑재한 6단 자동변속기의 잠재력은 무궁무진한데 이를 끌어낼 엔진 성능이 부족했다는 것이다. 6단 자동변속기 진가는 오히려 라세티 프리미어 디젤 모델에서 제대로 효과를 냈다. 엔진 출력이 강한 디젤 엔진에 최대토크가 높고 차체가 작아 순발력이 기가 막혔다. 따라서 똑같은 라세티 프리미어라도 가솔린과 디젤 모델의 성능 차이는 예상보다 크게 느껴졌을지도 모른다. 1.8 가솔린 엔진이 이를 매꿔주게 된 것으로 ‘전략형 틈새 모델’이라고 표현할 수 있겠다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어 ID 외형적 변화는 트렁크에 붙은 ‘1.8’ 레터링을 제외하면 없다. 실내 역시 변화가 없다. 좌우 대칭형의 대시보드와 스위치 변화도 없으며 시트 형상이나 컬러 등 똑같다. 하지만 눈에 잘 보이지 않는 기술적인 변화는 많다. 10월 출시될 2010년형 모델에 적용되는 전자식 차속 감응 스티어링(R-EPS)이 있으며 오디오의 경우 블루투스 오디오 스트리밍이 가능해졌으며 센터콘솔 안에 USB단자를 달았다. 또 운전석 화장 거울과 ISOFIX 유아용 시트고정장치 등이 추가됐다. 한 가지 아쉬운 점은 블루투스 기능인데 외부 MP3 연동은 가능하지만 핸즈프리 기능이 없는 것이다. 사실 기존의 핸즈프리 단자 위치는 센터콘솔박스 하단의 컵 홀더 뒷면에 위치해 실용성이 떨어진다. 차라리 핸즈프리 단자를 생략하고 블루투스 핸즈프리를 추가했으면 더 좋았을 것이다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

라세티 프리미어 ID는 새로운 엔진을 탑재해 기존 1.6 모델에 비해 무게가 50kg 증가(자동변속기 기준)한 1355kg이다. 무게를 뺀 나머지 수치 역시 증가했는데 제원표를 보면 배기량 1796cc, 최고출력 142마력/6200rpm, 최대토크 17.8kgㆍm/3800rpm을 낸다. 기존 1.6 모델에 비해 배기량과 출력, 토크가 각각 198cc, 28마력. 2.3kgㆍm가 증가됐다. 버튼 시동 스위치를 누르고 기어레버를 D모드에 놓고 액셀러레이터를 밟으면 높아진 힘을 몸으로 느낄 수 있다. 먼저 기존 1.6 모델의 경우 묵직한 스타트와 함께 중저속 영역에서 다소 답답함을 느꼈지만 1.8 모델의 경우 한결 가볍다. 고속영역에서도 마찬가지다. 고속 추월가속 영역의 경우 6000rpm을 기준으로 3단 시속 140km, 4단 시속 170km까지 꾸준하게 가속된다. 이후 5단 부터는 조금씩 더딘 모습을 보여주지만 기존 1.6 모델에서의 단점으로 지적되었던 출력과 가속에 대한 아쉬움을 탈출했다. 1.6 모델에 40만 원을 추가(1.6 SX 1571만 원, 1.8 SX 1611만 원 기준)하면 1.8 모델을 소유할 수 있지만 배기량 별로 자동차 세금을 내는 우리나라에서 얼마나 관대하게 받아들여줄 수 있을지 지켜볼 일이다. 일반적으로 애프터마켓에서 자동차 엔진 성능을 1마력 올리려면 약 10만 원 정도의 비용이 발생된다고 한다. 따라서 차 값 40만 원을 추가하고 28마력을 얻을 수 있다면 완전히 ‘거져먹기’와 다를 게 없다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

지금 준중형차 시장은 춘추전국시대다. 현대차는 아반떼에 LPi 하이브리드 모델을, 기아 포르테는 2도어 모델을 추가했다. 또 르노삼성 뉴 SM3 활약이 대단할 정도다. 이와 같은 상황에서 GM대우가 1.8 모델을 라인업을 보강한 것은 라세티 프리미어 기존 판매량을 끌어 올리겠다는 의지로 분석된다. 다만, 시너지 효과는 분명히 있겠지만 판매 간섭이 발생한 가능성을 완전히 배제할 수 없다. 라세티 프리미어 ID는 기존 1.6 가솔린 모델과 2.0 디젤 모델 사이에서 갈등을 하는 소비자를 위한 ‘전략형 틈새 모델’이다 가격 차이는 약 40만 원이지만 전체적인 가치를 봤을 때 40만 원은 결코 큰 돈이 아니다. 또 패밀리카로 쓴다면 1.8 가솔린 엔진 정도는 돼야 적절할 것으로 보인다. 중형차 만한 차체 크기에다 고급 편의사양을 갖춘 라세티 프리미어가 40만 원으로 진짜 중형차 수준으로 개선됐다고 할 수 있겠다. 라세티 프리미어 ID의 판매 가격(자동변속기 기준, 선택사양 별도)은 1611만~1854만 원이다. 공인 연비는 1리터당 13.3km.

모델연식

2009년

배기량

3498cc

최고출력

271ps/6000rpm

엔진형식

Gasoline

가격

3980만원

닛산의 알티마를 시승했다. 닛산의 알티마는 일본뿐 아니라 미국시장에서도 주목받는 차량으로 일본 세단의 대표주자라 할 수 있다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

닛산의 알티마는 국내에서 이미 많이 알려진 혼다의 어코드가 경쟁상대로 꼽힌다. 이 두차종은 럭셔리 하면서도 힘좋은 스피티한 면모를 컨셉으로 함도 경쟁상대의 이유이다. 닛산의 알티마는 일본에서 건너온 것이 아니라 미국에서 조립 생산되어 건너왔다. 알티마는 미국시장을 주 타깃으로 탄생한 차이기 때문이다

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

알티마는 강렬하진 않은 첫인상이다. 어딘가 온순해 보이는 부드러운 형상을 하고 있다. 사이드 팬더에서 뒷 테일림프까지 사선으로 이어진 라인과 길게 내려온 C필러가 자칫 나이들어보일 수 있는 라인을 스포티함으로 변화시켜주고 있다. 옆에서 본 헤드램프는 앞 팬더라인과 비슷하게 유선형으로 되어 있고 이는 인피니티의 그것과 비슷한 느낌을 주고 있다. 뒷모습은 커다란 테일램프와 한껏 부풀려진듯한 트렁크와 범퍼의 라인으로 인해 상당히 볼륨감 있게 보인다. 인테리어는 의외로 수수하다. 중간중간 메탈그레인을 사용해 젊은 감각을 내보려 한 것 같으나, 전체적인 분위기를 바꾸기는 힘든듯 하다. 너무 화려한 실내장식도 싫어하는 필자이지만 알티마는 조금 더 화려해도 괜찮을 것 같다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

알티마는 3.5 V6엔진과 2.5엔진 두가지 라인이 탑재되지만 오늘 시승차는 3.5 V6 모델로 국내 주력모델이다. 이 VQ엔진은 이미 세계에서도 유명한 엔진으로 271마력에 36.0Kg.m의 토크를 낸다. 여기에 CVT 미션이 탑재된다. CVT를 시승할때마다 느끼는 점이지만 무단변속이라는 매커니즘에서 오는 드라이빙 필링은 아직 적응이 안된다. 속도가 올라가면 RPM이 올라가는 것을 너무도 당연히 여겼던 고정관념때문일 것이다. 알티마 역시 RPM은 고정되어 있지만 속도는 꾸준히 올라간다. 물론 변속충격은 없다. 수동모드도 지원하고 수동모드로 변환하면 각 단에서 RPM이 올라가고 내려간다. 엔진소음은 세단으로 부족함 없이 부드러운 사운드를 들려주고 있었다. 출력은 편안히 운전하기 부족함 없는 수준이다. 급가속을 해보면 맹렬한 기세보다는 온순하면서도 힘있게 펀치력을 선사하고 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

프론트 듀얼 에어백부터 사이드 에어백 VDC, ABS등의 안전장비들을 충분히 준비하고 있다. 이제는 기본사양처럼 되어버렸지만 뒷좌석도 폴딩되어 공간활용성 역시 좋은 편이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

여유있는 출력에 여유로운 운전이 가능한 패밀리 세단이다. 어코드가 강렬한 인상과 스포티함을 가진 패밀리 세단이라면, 알티마는 온순하고 여유로운 패밀리 세단이라는 표현이 어울리는 것 같다. 물론 어느면이 더 좋다고는 할 수 없다. 선택은 오로지 고객만이 할 뿐.

모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

205ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5480만원

S80은 볼보에서 최고급 모델이다. 최고급 모델로는 차체 크기가 비교적 작고 카리스마가 적은 편이 핸디캡으로 작용하지만 볼보를 대표하는 모델임은 틀림없다. 이 중 D5는 디젤 모델을 뜻하는 것으로 이번 S80 D5는 엔진 성능을 비롯해 편의 및 안전장치를 보강해 출시했다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

볼보자동차는 일정한 디자인 언어를 적용하는 것이 특징이다. 앞모습 또는 뒷모습은 볼보만의 독창성을 간직하고 있다. 그렇기 때문에 모델 나름대로의 개성은 부족한 편. 게다가 S80은 볼보 최고급 모델인데다 보수적인 성향이 강해 큰 변화는 자제했을 것이라 추측된다. 굳이 살펴본다면, 라디에이터그릴 한 가운데 위치한 아이언 마크가 큼직하게 변했다. 볼보 전 모델은 과거부터 현재 출시한 모델까지 아이언마크를 가리더라도 볼보가문 태생임을 쉽게 알 수 있다. 그만큼 디자인 완성도가 높으며 메이커 개성이 강하다고 할 수 있겠다. 이 점은 실내도 마찬가지다. 볼보 특유의 플로팅 센터스택은 여전히 단순한 배치와 편안한 조작감을 선사해 남녀노소를 불문하고 사용이 편리하다. 리모컨을 떠올리게 하는 플로팅 센터트랙만으로도 디자인 완성도는 충분하다. 그러나 유수와 같은 세월에 장사가 어디 있겠는가? 출시 초기만큼 신선하지 못한 점은 아쉬움으로 남는다. 실내 인테리어 구성은 변할 시기가 됐다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

S80 D5에서 가장 큰 변화는 엔진이다. 새롭게 탑재된 직렬 5기통 D5 엔진은 볼보의 기술이 가장 집약된 부분으로 최고출력 205마력/4000rpm 최대토크 43.0kg·m/1500~3200rpm을 낸다. 여기서 토크의 경우 기존 D5엔진이 2000~2750rpm 구간에서 최대토크를 냈다는 점과 비교했을 때 거의 전 엔진회전수에서 높아진 토크를 느낄 수 있다는 점이 특징이다. 이 같은 엔진의 진화는 신형 D5 엔진에 적용된 트윈터보가 주인공으로 낮은 엔진회전수에서 작동하는 소형 터빈을 별도로 적용한 것이다. D5 디젤 시스템은 가변식 노즐분사 덕분에 터보랙이 거의 없다는 점과 운전이 편하다는 평가를 받아왔다. 수입 디젤차 주력 모델이 직렬 4기통 2.0ℓ급 엔진인 반면, 볼보는 직렬 5기통 2.4ℓ급 엔진을 고집스레 사용하고 있다. 디젤 수입차, 4기통 2.0ℓ급 디젤 엔진을 단 차는 대부분 공인 연비가 1ℓ당 15km 이상 나온다. 또 엔진 출력이 높아 BMW 520d는 최고출력 177마력을 낸다. 폭스바겐은 150마력에서 170마력 정도다. 기통수가 하나 적고 배기량도 낮은데 엔진 출력이 이렇게 나오니 볼보에서 D5 엔진을 그냥 내둘 리 없다. 기존 D5 엔진에 비해 출력과 토크가 각각 20마력, 2.2kg·m 증가하는데 그쳤지만 엔진 숙성도는 그 이상으로 발전했다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

5기통 엔진은 4기통 엔진과 6기통 엔진의 장점을 모았다고 주장하지만 반대로 각각의 단점이 발생할 가능성도 존재한다. 4기통 엔진의 경쾌함과 6기통 엔진의 부드러움 사이에서 적절하고 이상적인 포인트를 얻기란 결코 쉽지 않다. 기존의 심심하던 엔진 사운드가 달라져 디젤 소리보다는 대배기량의 가솔린 자동차를 타는 것 같다. 소리가 부드러우면서 웅장하고 그 속에 순발력까지 갖췄다. 엔진 자체를 변경하지 않고 주변 시스템을 개선하면 출력은 높아진다. 중요한 것은 최고급 모델에 얼마만큼 잘 어울릴 수 있느냐다. 이 점에서 S80 D5는 합격점을 줘도 될 정도로 전체적인 균형감이 뛰어나다. 소음 및 진동, 거칠기 등에서 독일 최고급 디젤 세단과 견줘볼 만하다. 특히 고회전 지구력이 좋아져 V6 3.0ℓ급 디젤 엔진 수준의 끈끈함이 있다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

볼보하면 빼놓을 수 없는 부분이 안전이다. 이미 기존 S80에도 차고 넘칠 만큼의 안전장치가 존재했지만 이번에는 차선이탈경고시스템(Lane Departure Warning)과 DAC(Driver Alert Control)를 추가한 점이 특징이다. 차선이탈경고시스템은 시속 65km 이상에서 작동하는 안전 장비로 방향지시등을 켜지 않고 차선을 변경했을 경우 시스템은 경고음을 발생시켜 운전자의 주의를 환기시킨다. DAC는 평소 운전자의 운전 스타일을 기억해 차량의 비정상적인 움직임이 감지될 경우 경고음을 발생하고 계기반에 휴식을 권하는 메시지를 출력하는 등 운전자를 친절하게 배려한다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

볼보 S80을 보면 좋은 집안에 태어나 제대로 기를 펴지 못하고 사는 장남이라는 생각이 들 때가 있어 안타깝다. 잘난 동생들 때문에 자기 것은 포기하게 되는 장남 같다는 뜻이다. 엔진도 동생들과 나눠쓰고 변속기도 마찬가지며 편의장치도 그렇다. 자기 것이 없지만 장남, S80 D5의 존재감만큼은 변할 수 없다. S80 D5는 그래서 더 든든하게 느껴진다.

모델연식

2009년

배기량

2400cc

최고출력

205ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5480만원

 

예전보다 힘차게 바뀐 5기통 트윈터보 디젤 엔진을 얹고 부분변경된 S80 D5를 만나게 되었다. 첫인상은 전형적인 볼보의 모습이다. 각진얼굴과 몸에서 나오는 다부진 모습 그대로였다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

아직도 디젤하면 덜덜 거리던 트럭을 생각하는 사람이 있을까? 국내에서는 불과 얼마전부터 이러한 인식들이 사라졌을 것이다. 초창기 디젤 승용이 나올적만 하더라도 디젤엔진은 승용차에 어울리지 않는다는 인식이 팽배했지만 이제 디젤 엔진은 트럭엔진이 아닌 ‘힘 좋고 연비 좋은 엔진’으로 인식이 바뀌어가고 있다. 볼보의 S80 D5는 외관에서는 큰 변화가 없지만 엔진은 더 힘좋고 더 연비좋은 엔진이 자리잡고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

볼보의 모습은 참 한결같다. 물론 C30, XC60등에서 보여준 모습은 볼보치고는 꽤 부드럽고 온순해 졌지만 아직도 볼보의 모습은 ‘볼보 답다’ 이다. 이번 S80에도 큰 변화는 없다. 물론 부분변경모델이지만 차에 관심을 갖고 보는 사람들이 아니라면 구별하기 쉽지 않을 것이다. 얼마전 XC60에서 보여준 볼보의 패밀리룩이 적용되었다는 것이 가장 큰 특징이다. 그럼에도 시대에 뒤쳐진다는지 식상한 느낌은 없다. 대신 봐도봐도 질리지 않는 것이 볼보의 한 특징이라 생각된다. 실내는 자칫 나이들어 보일 것 같은 느낌을 핸들과 센터페시아에 있는 메탈그레인과 나이듬이 아닌 고급스러운 우드그레인을 적절히 선택하여 고급스러운 느낌과 세련된 느낌을 강조한 듯 하다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시동을 켜자 가장 먼저 기존 S80에 비해 정숙성과 진동이 적어졌다. 물론 기존 S80도 진동과 소음이 큰편은 아니었지만 더욱더 좋아짐을 느낄 수 있다. 기존에 비해 약 20마력이 높아졌지만 체감되는 출력 증대는 그 이상이다. 출력과 더불어 높아진 토크와 더욱 플랫 해진 토크밴드가 크게 한몫을 하고 있다. 디젤엔진의 매력인 저RPM에서부터 터져나오는 최대토크와 이로 인한 뛰어난 가속감일 것. S80역시 시내주행에서 뻗어나가는 그 가속력이 일품이다. 시승시 도로상황이 허락하지 않아 최고속을 확인해 볼 수 없었지만 200Km/h에서도 엑셀에 여유가 꽤 많은 편이었다. 서스펜션의 셋팅은 S80의 타깃층을 고려하여 안락한 셋팅이 이루어져 있는 듯하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

센터페시어 위쪽으로 차량의 정보와 오디오상태를 확인할 수 있는 모니터가 위치해 있으며 안전의 볼보 답게 차선이탈 경고 시스템과 DAC등이 탑재되어 있다. DAC는 평소의 주행 모습과 다른 비정상적인 움직임을 감지하게 되면 경보음과 지속될때는 계기판에 휴식하라는 메시지가 표출된다고 한다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

S80 D5는 엔진이 개량되며 연비도 13.3 Km/l로 소폭 상승했다. 가격대도 5천만원대로서 가격대 성능도 괜찮다 판단 할 수 있을 것 같다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

S80 D5는 꽤 인기 좋은 차종 중 하나였다. ‘안전의 볼보’라는 인식이 강해서인지 왠지 볼보의 S80을 보고 있노라면 듬직한 느낌까지 들었다. 거기에 더욱 강력해진 엔진까지 탑재하고 있어 S80의 인기는 당분간 지속될 것 같다.

모델연식

2009년

배기량

3696cc

최고출력

329ps/7000rpm

엔진형식

가솔린

가격

7280만원

인피니티 간판급 모델인 G 시리즈에 컨버터블 모델이 더해짐으로써 G 라인업이 완성됐다. 인피니티 G37 컨버터블은 G37 쿠페에 전동식 하드탑을 적용한 오픈카로 쿠페의 멋과 오픈카의 멋 두 가지 재미를 갖췄다. 또 VQ37HR 엔진과 7단 자동변속기를 탑재하는 등 BMW 3 시리즈 컨버터블을 직접 겨냥하고 있다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

인피니티의 G 시리즈는 인피니티가 지향하는 고성능을 대표하는 자동차다. 출시 초기부터 성능을 앞세워 마케팅을 한 덕분에 지금은 인피니티의 간판급 주력 판매 모델이다. 인피니티는 G35 세단으로 출발해 G37 쿠페에 이어 G37 컨버터블까지 발표하는 등 G 시리즈 라인업을 완성하게 됐다. G37 컨버터블은 기존 G37 세단 및 쿠페와 동일한 파워트레인인 3.7ℓ급 V형 엔진과 7단 자동변속기를 공히 적용했다. 또 기존 G35 엔진보다 배기량과 출력이 높아졌는데도 공인 연비가 오히려 더 좋아진 점도 주목할 만하다. 엄진환 한국닛산 세일즈 마케팅 총괄 이사는 “컨버터블 및 쿠페형 모델의 국내 시장 규모는 작은 편이지만 점점 커지는 추세다”라고 말해 앞으로 인피니티 G37 컨버터블과 같은 하드탑 컨버터블 모델 시장이 커질 것으로 내다봤다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

하드탑 컨버터블의 숙명적인 과제는 루프를 담을 여유 있는 트렁크가 필요하다는 것이다. 그래서 탑 구조물은 최소로 설계하면서 차체 강성을 최대화해야 한다. 디자인과 효율 상관관계에서 적절한 점을 찾아 타협할 수 밖에 없다. 대부분의 하드탑 컨버터블 모델은 탑을 적재하기 위한 트렁크를 확장하지만 G37 컨버터블은 이를 최소화시켜 디자인 균형감을 높였다는 것이 회사 측의 설명이다. G37 컨버터블은 긴 트렁크를 가진 미국 컨버터블과 디자인이 매우 대비된다. 트렁크 길이가 짧아 전체적인 디자인 완성도가 높다는 평가다. 그러나 디자인을 얻은 대가일까? 트렁크 공간이 좁아 여행용 가방 하나 넣기도 어려워 보인다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블의 탑 작동 광경을 바라보면 마징가Z를 연상시킬 정도로 현란하다. 루프와 뒷유리를 담기 위해 트렁크 리드가 뒤로 젖혀지기 시작하면서 8개의 모터가 작동된다. 루프와 뒷유리가 겹쳐진 후 트렁크 리드가 마지막으로 닫히며 컨버터블 구조물이 차곡차곡 트렁크로 들어가 쿠페 모델로 변신한다. 아쉽게도 작동될 때 소음과 진동은 있는 편이다. G37 컨버터블 탑은 독일 카르만(Karmann) 제품을 적용했다. 카르만은 100년 넘는 역사를 가진 컨버터블 및 전동식 하드탑 제조사로 메르세데스-벤츠 CLK, 폭스바겐 뉴 비틀 카브리오, 크라이슬러 세브링 등에 컨버터블 관련 제품을 납품해 온 업체다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블은 배기량 3.7ℓ급 VQ37HR 엔진과 7단 자동변속기를 탑재해 최고출력 329마력/7000rpm, 최대토크 37kg·m/5200rpm을 낸다. 공인 연비는 1ℓ당 9.4km로 컨버터블 모델임을 감안하면 우수한 편이다. 출발 시 가속 페달을 조금만 밟아도 갑자기 튀어나가려는 G 시리즈 습성은 G37 컨버터블에서 다소 차분해진 느낌이다. 쿠페와 비교 시 200kg 가까이 늘어난 무게 탓일 것이다. 출발할 때 엔진 초기 반응이 약간 늦어진 듯 하지만 300마력이 넘는 힘은 언제나 주체하기 어렵다. 333마력이든 329마력이든, 엔진 힘이 300마력 대라면 4마력쯤은 가속력에 큰 영향을 주지 않는다. (혹시 당신 발바닦에 64비트 ECU급 초민감 센서를 달았다면 얘기가 틀려지겠지만…….) 각 단 기어비는 레드존을 기준으로 1단 60km/h, 2단 90km/h를 통쾌하게 마크하며 박진감 넘치는 성능을 보여준다. 3단 160km/h, 4단 200km/h까지 쉬지 않고 가속을 이어나가고 5단 기어가 물린 채 200km를 넘겨도 동력 성능에는 여유가 있다. 속도에 관계없이 속이 후련해질 정도로 호쾌하게 가속을 이어 나가며 걸걸한 엔진 및 배기사운드를 뿜어낸다. 트렁크가 무거워져 핸들링 성능은 약 오버스티어 현상을 내며 속도를 낼수록 노면과 붙는 느낌이 강하다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

G37 컨버터블 즐거움 중 하나는 오디오 성능이다. 탑을 열고 주행했을 때 바람 소리나 외부 소음 등의 영향을 받지 않도록 헤드레스트에 스피커를 장착하는 등 미국 유명 음향 업체인 보스(BOSE®)의 오픈 에어 사운드 시스템을 탑재했다. 특히 차내에 장착된 내장 마이크로 주행 조건과 톱의 개폐 여부에 따른 음질을 실시간으로 탐지하는 오디오 파일럿 시스템II가 적용됐다. 또 운전석과 동승석에 일체형으로 장착된 4개의 퍼스널 헤드레스트 스피커를 비롯해 총 13개의 스피커를 달았다. 이외에 ACCS(Advanced Climate Control System)의 탑재로 4계절 오픈 드라이빙이 가능한 고성능 온도조절 시스템과 가벼운 스크래치를 스스로 복원하는 스크래치 쉴드 페인트 등 기존 G 시리즈의 다양한 최첨단 편의장치를 두루 갖췄다. 또 G 시리즈 중에서 유일하게 적용한 냉풍시트도 요긴하다. G37 컨버터블 판매 가격은 7280만 원이다.

모델연식

2009년

배기량

2979cc

최고출력

306ps/5800rpm

엔진형식

가솔린

가격

8690만원

 

다른 메이커와 다르게 소프트탑 로드스터를 끝까지 고수할 것만 같았던 BMW도 하드탑을 달았다. 시대적인 흐름인지, 메르세데스-벤츠 SLK의 유혹인지는 중요하지 않다. 중요한 것은 Z4가 컨버터블에 대한 부정적인 고정관념을 깼다는 것이다. 고정관념을 깨는 이유는 세 가지면 충분하다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

첫 번째 고정관념 ‘불편하다’
소프트탑 또는 하드탑 관계없이 지붕을 트렁크에 구겨넣고 다니는 자동차는 편안함과 거리가 멀다. 트렁크 크기는 당연히 작을 게 뻔하고 작은 트렁크에 비해 실내 공간이 넓어봐야 얼마나 넓겠는가? 큰 차가 굳이 필요하지 않은데도 대부분의 사람들은 여유로운 공간을 선호해 온 것이 사실이다. Z4는 3 시리즈를 기반으로 만든 하드탑 컨버터블 모델이지만 실내 인테리어는 3 시리즈와 달라 차별성을 뒀다. 대시보드 및 센터페시아 구성은 유사하나 Z4가 운전자 위주로 설계됐다. 운전자 방향으로 고개를 돌린 센터페시아는 상단에 팝업식 모니터를 시작해 송풍구, 공조장치로 이어졌다. 공조장치는 버튼과 다이얼 배치가 조화롭다. 운전석과 동반석 각각 온도를 조절할 수 있으며 아래에 오디오 시스템을 달았다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

탑을 열지 않아도 실내 공간이 넓게 느껴지는 이유는 가시성 때문이다. Z4는 기존모델보다 옆유리 40%, 뒷유리는 52% 늘어나 전체적으로 가기성이 14% 높아졌다는 게 BMW 측 설명이다. 탑을 열기 위해 버튼을 누르고 있으면 약 20초 만에 뒷유리와 지붕이 겹쳐져 트렁크 속으로 들어간다. 이 때 트렁크 공간은 180ℓ지만 탑을 닫으면 310ℓ까지 늘어난다. 46인치 골프백 2개를 실을 수 있다는 얘기다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

두 번째 고정관념 ‘안 나간다’
동일한 플랫폼을 쓰는 자동차라고 해도 컨버터블, 특히 하드탑 컨버터블 모델은 탑 구조물이 더해져 무거울 수 밖에 없다. Z4 탑 무게는 알루미늄 합금으로 제작해 약 30kg 수준으로 가볍다. 게다가 엔진은 중량을 줄이고 성능을 높이는 등 BMW 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics) 전략을 만족시켰다. 시승차는 3.0ℓ급 트윈터보 엔진을 탑재해 최고출력 306마력/5800rpm, 최대토크 40.8kg·m/1300~5000rpm 힘을 낸다. 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 5.1초에 불과하며 전 영역에서 파워풀한 운동성능을 발휘한다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

BMW를 더 BMW같이 느껴지도록 한 1등 공신은 7단 더블클러치 변속기 덕분이다. 신형 M3에 적용된 이 변속기는 엔진 동력을 손실없이 바퀴까지 빠르게 전달한다. 변속 시 변속 충격보다 변속 후 이어지는 구동력이 더 강하게 다가온다. 엔진 회전수가 7000rpm에 다가서도 힘차게 밀어준다. 변속 방식은 시프트레버와 스티어링 휠에 달린 패들시프트 두 가지. 시프트레버는 길이가 짧아 절도있게 움직이며 주행 중 패들시프트를 조작하면 자동으로 수동모드로 전환된다. 더욱 스포티한 드라이빙을 원할 때는 시프트레버 옆 SPORT 버튼을 누르면 3가지 변속 프로그램이 순차적으로 바뀐다. 일반도로에서는 노멀모드도 충분하지만 스포츠모드로 바꾸면 등골이 오싹할 만큼 가속 쾌감이 크다. 단 주행안정장치(DSC) 개입을 최소로 줄이려면 스포츠 플러스 모드로 바꾸면 된다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

세 번째 고정관념 ‘위험하다’
위에서 컨버터블은 불편한데다 무게까지 무거워서 가속 성능이 떨어진다고 했다. 마지막 세 번째는 컨버터블이 전복되면 대형 사고로 이어질 수 있다는 것이다. 그러나 Z4라면 안심해도 될 것 같다. 기본적으로 고강성 보디셀 섀시를 적용했으며 만일의 사고 발생 시 롤오버 바와 강화 앞유리가 안전을 돕기 때문이다. 또 주행 중 펑크가 나더라도 어느 정도 주행이 가능한 런플랫 타이어를 적용해 안정성을 높였다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW Z4는 컨버터블 모델에 대한 고정관념을 깨뜨리는 모델이다. 승차감은 기존모델보다 부드러워졌으며 스티어링 특성은 탑 개폐 여부와 관계없이 약한 오버스티어를 낸다. 운전 재미는 터보엔진과 7단 더블클러치 변속기가 책임진다. 또 효율 좋은 엔진과 변속기는 공인 연비 9.9km/1ℓ를 추가로 얻었다. 지나칠 정도로 깐깐한 안정성도 Z4를 더욱 다이내믹하게 즐길 수 있도록 했다. 그러고 보니 Z4가 소프트탑을 고집할 이유는 애초부터 없었던 것이다. 가격은 8690만 원.

모델연식

2009년

배기량

1995cc

최고출력

184ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

3192만원

2세대 싼타페의 페이스리프트 모델인 ‘싼타페 더 스타일’은 볼 살을 살짝 뺀 다이어트 효과 정도로 디자인의 변화를 최소화하면서 세계적인 수준으로 인정받고 있는 최신형 R 엔진과 자동 6단 변속기의 적용 등 성능이 향상된 파워 트레인으로 승부하고 있다. 4년이 지났지만 여전히 멋진 스타일은 살짝 더해진 다이어트 만으로도 신선함이 커졌다. R 2.0 엔진은 무난한 정도의 성능을 발휘하지만 R 2.2 엔진에 비해 상대적으로 아쉬움이 남는다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

싼타페가 등장한 지 벌써 9년이라는 세월이 흘렀다. 파격적인 디자인으로 데뷔와 함께 미국뿐 아니라 전 세계적인 관심의 대상이 되었던 싼타페는 5년 뒤 2세대로 진화했고, 다시 4년이 흘러 페이스 리프트가 이루어졌다. 지금의 싼타페가 매력적인 스타일과 넉넉한 공간 등으로 큰 인기를 얻고 있지만 첫 싼타페의 매력 역시 만만치 않았었는데, 불과 5년 만에 세대 교체로 물러난 것은 역사적인 운명으로 받아들여져야 할 부분이다.

싼타페 데뷔 당시 화려한 곡선을 자랑하는 디자인과 함께, 미국의 도시 이름이자, 국내에선 커피 음료의 이름으로, 또 일본의 유명한 배우 미야자와 리에의 누드집 이름으로도 사용됐던 싼타페라는 이름 역시 큰 화제가 됐었던 기억이 난다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

싼타페 더 스타일의 외형적 변화는 TV 광고에서 한 눈에 알아 볼 수 있도록 잘 설명되었다. 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼 좌우, 리어 램프, 휠 등에서 구형의 잔해 부스러기가 모래처럼 바람에 날려가고 새로운 스타일이 남게 되는 광고 덕분에 바뀐 부분을 쉽게 이해할 수 있게 되었다. 눈 망울이 선명해 지고 볼 살이 빠지면서 세련되고 샤프한 느낌이 살짝 더해졌다. 라디에이터 그릴은 가운데 핀 들의 면적이 넓어지고 바디 컬러가 적용되었다.

리어 컴비네이션 램프도 크롬 파츠가 더해지면서 선명한 인상을 제공하고, 범퍼와 듀얼 머플러도 새롭게 단장됐다. 알로이 휠도 듀얼 5스포크로 바뀌면서 다이어트를 감행했다. 시승차에는 노플랜지 18인치 휠과 235/60R18 실리카 타이어가 장착되었다. 실버 컬러의 새로운 루프 랙도 더해졌다.

인테리어에서도 큰 변화는 없이 부분적으로 재질의 변화나 가벼운 디자인 터치의 변화가 있었다. 하지만 2세대 싼타페의 데뷔 당시와 비교하면 많은 첨단 편이 장비들이 더해져 곳곳에 포진하고 있는 것이 큰 변화다. 엔진 스타트, 스탑 버튼과, ECM 룸미러에 통합된 하이패스 기능, USB와 아이팟을 연결하는 단자 등은 모두 데뷔 당시엔 없었던 기능들이다. 스마트 키 시스템은 도어를 열 때와 잠글 때 모두 도어 핸들의 버튼을 누르는 방식이며, 뒤 해치 도어에도 버튼이 마련되어 있다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

싼타페 더 스타일의 가장 큰 변화는 역시 파워트레인이다. 쏘렌토 R에 가장 먼저 적용했던 최신 R 엔진이 싼타페에도 적용된 것이다. 변속기는 자동 6단이 결합되었다. R 엔진은 2.0과 2.2 두 가지 배기량으로 구성되는데, 과거 휘발유 엔진이 1.8과 2.0으로 구성되었던 것과 비슷한 구성이다. 다만 배기량이 2리터를 넘으면서 국내 자동차세 요율이 바뀌므로 배기량은 200cc 차이가 나지만 자동차세는 200cc 이상으로 차이가 나는 점이 2.2 엔진 모델에 대한 수요를 감소시키는 요인이 될 것으로 보인다. 혹시 자동차세 요율 변화 기준이 배기량 2.2를 기준으로 바뀌게 될지 궁금해진다.

R 2.0 엔진은 최고출력 184마력/4,000rpm, 최대토크 40.0kg.m/2,000rpm, R 2.2 엔진은 최고출력 200마력/4,000rpm, 최대토크 44.5kg.m/2,000rpm 를 발휘한다. 연비는 각각 15와 14.1km/L다. 리터당 출력 면에서 세계 최고를 자랑하는 디젤엔진이자 유로 5 배기 기준을 통과한 엔진으로 세계적인 주목을 받고 있는 엔진이다. 말 그대로 현대의 엔진 개발 실력을 유감없이 보여준 결과물이라 할 만하다. 사실 R 엔진이 발표되었을 때, 디젤 엔진까지 세계적인 수준으로 개발해낸 현대에 대해 적잖이 놀랐었다.

시승차는 2WD e-VGT R 2.0으로 자동 6단 변속기가 장착되었다. 실제적으로 가장 많은 판매가 이루어질 모델이라 할 수 있다. 수동 변속기도 5단이 아닌 6단이 제공되는데, 수동 변속기를 선택하는 이가 거의 없을 것이라는 점이 아쉽다. 투톤 가죽시트로 화려하게 꾸민 실내로 들어가 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 건다. 예열을 한다거나 시동과 함께 몸을 부르르 떠는 일등은 이제 옛 것이 되었다. 역시 기대 이상의 빠른 시동과 진동 없고 조용한 실내가 디젤 엔진임을 잊게 만든다. 다만 엔진의 음색에서 다른 톤과 주파수가 디젤 엔진임을 말해주고 있다. 물론 차의 외부에서 듣는 엔진음은 아직까지 가솔린 엔진만큼 조용하진 않다.

R 엔진에 대한 기대와 함께 출발해 보면 초기에 살짝 굼뜬 반응을 보인다. 엑셀에 대한 반응이 항상 1박자 느려, 엑셀을 충분히 깊게 밟아 주지 않으면 기대만큼 강하게 출발하지 못한다. 하지만 그 이후에는 기대 이상으로 넉넉한 힘이 차체를 밀어준다.

6단으로 잘게 쪼개진 신형 변속기도 힘을 보태 급가속은 경쾌한 수준이다. 변속은 35, 60, 95, 130, 175km/h에서 각각 이루어지는데, 각 단에서의 변속 시 회전수는 조금씩 차이가 난다. 1단과 2단에서는 약 4,200rpm에서 변속되는데, 3단 이상에서는 4천rpm이 조금 넘어서 변속이 이루어진다. 레드존은 4,500rpm이다. 직선 구간에서 얻은 최고속도는 6단 3,400rpm에서 190km/h였다. 차체를 감안했을 때 중고속에서 기대 이상으로 뻗어나가는 힘이 대견스러웠다.

전반적으로 일상적인 주행방식에서는 다소 부족함을 느끼지만, 과감하게 가속하면 기대 이상의 가속감을 얻을 수 있는 것으로 보인다. 힘은 원할 때 쓰기 위해 비축해 두고, 평소엔 연비를 좋게 하도록 한 설정으로 보이기도 한다. 그러다 보니 1단과 2단에서 변속 시 약간의 울컥거림이 있는데, 강하게 가속할 때는 이런 현상이 사라진다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

안전 장비 면에서도 부족함이 없는 수준이다. EBD-ABS와 VDC, 운전석과 동승석 에어백, 1열 액티브 헤드레스트가 모두 기본으로 제공된다. 격세지감이 느껴진다. VDC 개입은 비교적 빠른 편으로 코너에서 약하게 언더스티어가 발생하는 시점부터 즉시 개입한다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

뛰어난 성능과 높은 연비를 실현한 R 엔진과 함께 싼타페 더 스타일에는 에코 드라이빙 시스템도 장착되었다. 에코 드라이빙은 트립 컴퓨터를 통해 켜고 끌 수 있는데 ‘TRIP’ 버튼 옆에 있는 ‘리셋’ 버튼을 길게 눌러 주면 ON과 OFF가 번갈아 선택된다. 에코 드라이빙이 선택되면 차량 전체적으로 주행 특성이 연비 위주로 바뀌어 급가속 등이 제한된다. 엑셀을 깊이 밟아도 밟은 것만큼 엔진이 응답하지 않고 점진적으로 가속이 이루어지도록 하는 것이다.

하지만 일상적인 주행마저 더디게 한다는 의미는 아니다. 연비를 떨어뜨릴 수 있는 상황만 통제를 하게 된다. 에코 드라이빙 모드에서는 계기판 하단에 위치한 ECO 표시등이 녹색과 회색, 그리고 빨간색으로 바뀌면서 현재의 주행특성을 운전자에게 알려준다. 일상적인 가속이나 주행상황에서는 회색이다가 급가속이나 계속해서 엑셀을 깊게 밟고 있는 상황 등에서는 ECO 표시등이 빨간색으로 바뀐다. 그리고 부드러운 가속상황과 내리막길, 수시로 엑셀을 떼는 상황 등에서는 표시등이 녹색으로 바뀌어 현재의 운전 상황이 연비를 좋게 한다는 것을 알려준다. 주머니 사정과 지구 환경을 함께 생각한다면 녹색 ECO 표시등이 최대한 오랫동안 켜지도록 운전하면 된다. ECO 표시등은 트립 컴퓨터가 다른 정보를 표시할 때도 계속해서 나타나지만 순간 연비가 표시되는 화면에서는 ECO 표시등이 나타나지 않는다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

패밀리 중소형 SUV로 부족함이 없었던 싼타페는 ‘더 스타일’을 더하면서 외형의 큰 변화 없이 상품성을 높였다. 매력적인 최신형 디젤 엔진과 다양한 첨단 편의, 안전장비들이 대거 더해지면서 가격도 따라서 올라가 버려 거의 럭셔리 SUV 수준이 되어 버린 점이 아쉽긴 하지만, 디젤 엔진을 주축으로 하는 중소형 SUV 만들기의 표준을 제시하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 뛰어난 완성도를 자랑한다.

모델연식

2009년

배기량

995cc

최고출력

70ps/6400rpm

엔진형식

가솔린

가격

1046만원

GM대우가 지난 8월 19일 마티즈 크리에이티브를 출시하면서 경차 시장에 전운이 감돌고 있다. 기아 모닝은 지난 7월까지 국내 5만9635대를 판매해 경차 시장 85%를 장악했다. 또 지난해에는 베스트셀링 모델인 쏘나타 판매량을 넘어서기도 했다. 어깨에 힘이 들어갈 대로 들어간 모닝이 제대로 된 ‘맞수’, GM대우 마티즈 크리에이티브를 만나게 된 것이다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

GM대우가 마티즈 크리에이티브를 출시하면서 경차 시장을 독주한 기아 모닝을 막을 수 있을지에 대한 관심이 높아지고 있다. 모닝은 지난 7월까지 국내 5만9635대를 판매해 경차 시장 85%를 장악했다. 특히 7월 한 달 동안 9891대를 판매해 전년동월(5060대)대비 2배 가까운 성장세를 나타냈다. 반면 마티즈는 지난 7월까지 국내 1만590대를 판매하는데 그쳤다. 7월 판매량은 1351대로 전월대비 -10.4%, 전년동월대비 -75% 감소했다. 올 7월까지 누적 판매량을 볼 때 모닝이 마티즈보다 5배 이상 팔린 것이다. GM대우는 마티즈 크리에이티브를 통해 모닝에게 빼앗긴 경차 시장을 되찾겠다는 전략이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 스포티 해치백 스타일의 도심형 경차로 경차 디자인의 새로운 트렌드를 제시함과 동시에 GM대우의 디자인 방향을 제시하고 있다. 기본적인 디자인 콘셉트는 작년에 라세티 프리미어 때 첫 선을 보인 ‘보디인 휠아웃(Body-in / Wheels-out)’으로 휠과 휠 하우징을 더욱 돌출되도록 표현했다. 이를 통해 그동안 빈약해 보였던 기존 모델의 차체에 안정감과 볼륨감을 강조했다. 옆모습은 매우 파격적으로 날렵하게 위로 올라간 윈도라인과 엣지(Edge) 스타일의 높은 벨트라인을 적용했다 또 리어도어 상단부터 시작된 라인이 리어 펜더와 범퍼까지 이어져 다이내믹한 실루엣을 한층 더 돋보이도록 한 것이 특징이다. 특히 리어도어 아웃사이드 도어핸들 위치를 윈도 옆으로 변경하고 일체형 리어 스포일러를 전 차종 기본으로 장착해 스포티 이미지를 상승시켰다. 그 결과 유심히 살펴보지 않으면 3도어 스포츠 해치백으로 착각이 들 정도다. 마티즈 크리에이티브의 차체 크기는 길이×너비×높이가 3595×1595×1520mm이며 휠베이스는 2375mm로 국내 경쟁차종 보다 크며 실내의 경우 앞좌석 레그룸 1067mm, 뒷좌석 레그룸 893mm, 앞좌석 헤드룸 1009mm, 뒷좌석 힙룸 1256mm로 여유로운 실내 공간을 갖췄다는 평가다. 마티즈 크리에이티브와 모닝은 크기 및 성능 면에서 ‘대동소이’할 것으로 보인다. 크기는 마티즈 크리에이티브가 모닝보다 길이 45mm, 높이 40mm 크다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

엔진은 배기량 1.0리터급 가솔린 엔진. GM대우 측은 마티즈 크리에이티브 엔진 형식을 더블오버헤드캠샤프트(DOHC)라고 강조하고 있다. 기아 모닝의 SOHC 엔진보다 동력 성능이 더 뛰어나다고 주장하는 것이다. 마티즈 크리에이티브와 모닝 두 차 모두 1.0리터급 가솔린 엔진을 달았으며 마티즈 크리에이티브가 최고출력 70마력/6400rpm, 모닝이 72마력/6000rpm을 낸다. 공인 연비(자동변속기 기준)는 마티즈 크리에이티브, 모닝 각각 17km/ℓ, 17.4km/ℓ다. 크기와 엔진 등 수치상으로는 서로 비슷하기 때문에 디자인과 사양이 판매량을 좌우할 것으로 분석된다. 마티즈 크리에이티브는 일상적인 주행에서 부족함이 없다. 도심 주행은 물론 시속 100km 정도에서도 스트레스를 받을 정도는 아니다. 다만 시속 140km를 넘기려면 경차가 주는 혜택을 떠올리는 편이 정신 건강에 좋겠다. 시속 140km 이상 속도는 경차에게 부담 가는 것이 사실이다. 그래도 DOHC 엔진을 탑재한 마티즈 크리에이티브 엔진 소리는 경쟁 모델의 찢어지는 듯한 힘겨운 엔진 소리보다 들을 만하다. 주행 성능이나 소음은 주관적이지만 누가 타더라도 느낄 수 있는 점은 안정감이다. 주행 시 심리적인 안정감과 차체 강성은 소형차급이라고 해도 무리가 없을 정도로 높은 점수를 줄만 하다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

인테리어 디자인은 균형감에 개성을 가미했다. 센터페시아에서 좌우 대칭으로 이어지는 라인이 부드러운 느낌을 주며 인스트루먼트 패널과 도어 트림에 고객의 개성에 따라 레드, 블루, 실버 등 색상을 선택할 수 있어서 분위기가 톡톡 튄다. 또 모터사이클에서 영감을 얻어 디자인된 다이내믹 미터 클러스터를 국내 최초로 스티어링 컬럼에 장착해 아날로그와 디지털 방식을 동시에 적용했다. 사이버틱한 방식은 젊은 층에게 큰 인기가 있을 것으로 보인다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 팝(POP), 재즈(JAZZ), 그루브(GROOVE) 3가지 트림으로 출시되며 9가지 보디컬러를 선택할 수 있다. 트림에 따라 재즈 일반형 트림부터 고급 직물시트를 선택이 가능하다. 재즈 스타형 트림부터 인조가죽시트와 하이그로시 인테리어 컬러가 적용된다. 컬러 블랜딩 인테리어는 그루브 고급형에서 선택이 더욱 다양해진다. 루프랙이 기본사양으로 장착된 가장 역동적인 마티즈 크리에이티브를 원한다면 그루브 스타형 트림을 선택하면 된다. 휠·타이어의 경우 팝 트림은 13인치 타이어(155/80R13)가 적용되며 재즈 일반형부터 14인치 타이어(155/70R14)가 적용된다. 마티즈 크리에이티브의 가격은 4단 자동변속기 기준(130만 원 포함)으로 팝 906만~928만 원, 재즈 944만~1024만 원, 그루브 1009만~1089만 원이다. 한편, 수동변속기 모델은 내년 초 국내에 시판할 계획이며 LPG 모델 출시도 검토 중이다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

마티즈 크리에이티브는 경차가 이렇게 발전할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이다. 국내뿐만 아니라 전 세계에서 판매되는 만큼 ‘우물 안 개구리’보다 자존심도 더 강할 것 같다. 또 마티즈 크리에이티브는 2011년부터 시보레(Chevrolet) 브랜드 스파크(Spark) 이름으로 수출할 것으로 알려졌다. 국내 자동차 시장에서 ‘원조 경차’로 불리는 티코부터 마티즈, 마티즈 크리에이티브까지 출시한 GM대우가 모닝을 어떻게 견제할 것인지 벌써부터 귀추가 주목된다.

모델연식

2009년

배기량

1997cc

최고출력

136ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

5590만원

국내에 수입차 최초로 디젤 세단을, 디젤 쿠페를, 디젤 1.6 모델을 도입한 푸조가 이번에는 첫 디젤 컨버터블을 선보였다. 4인승 하드탑 컨버터블 307CC의 후속모델인 308CC가 그것이다. 디젤엔진에 대한 이미지가 좋지 못했던 시절에는 해외에서의 디젤 컨버터블 출시 소식이 마냥 신기했던 기억인데, 그새 세상이 많이 바뀌었다. 308CC 2.0 HDi는 최신모델인데도 예전부터 접하던 모델마냥 편안하게 느껴졌다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

푸조는 1930년대부터 하드탑 컨버터블을 만들었던 ‘원조’이고, 1990년대까지만 해도 벤츠 SLK등 일부 고급차용 기술에 머물렀던 전동식 하드탑을 처음으로 대중차에 도입한 –결국 하드탑이 소프트탑을 밀어내고 컨버터블의 대세로 자리잡게 만든 - 장본인이기도 하다. 2000년에 푸조가 206CC로 스타트를 끊은 이래 숱한 유사 ‘쿠페-카브리올레’ 차량들이 등장했지만, 307CC(2003), 207CC(2007)를 포함해 작년 연말까지 65만대의 쿠페-카브리올레(CC)를 생산한 푸조가 이 분야 시장점유율에서는 단연 세계 최고라 할 수 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

308해치백이나 308SW와 마찬가지로 308CC도 기본 플랫폼은 307시절에서 그대로 이어지고 있기 때문에 지붕구조 자체는 별 차이가 없어 보이지만, 307CC대비 넓어진 차폭을 바탕으로 화려하게 꾸며진 차체가 예전에 두드러졌던 ‘어색한 비례’를 절묘하게 감추고 있다. 308의 앞모습이야, 처음부터 비교상대를 꼽기 어려울 정도로 돋보이는 존재감을 가졌던 것이지만, 아래로 쳐졌던 측면 유리 하단 라인이 팽팽해진 것이라든지, 뒷유리 끝 단으로부터 내리막을 이루며 떨어졌던 트렁크 덮개가 정상적인(?) 형태로 바로잡힌 것 등이 상당한 효과를 발휘하고 있다. 흡기구 모서리가 뾰족한 앞 범퍼는 해외사양의 경우 버전에 따라 308해치백에도 적용되던 것인데, 국내에는 처음 선보이는 것이기 때문에 나름 다른 308들과의 차별화 요소가 되고 있다. 넓고 큼직큼직한 앞부분에 비해 뒤는 다소 가볍게 보이는 편. 헤드램프와 대칭을 이루듯 커다란 테일램프를 달았던 307CC에 대해 자기비판이 이루어진 결과는 아닌가 모르겠다. 어쨌든 ‘뒷모습은 페라리네?’라고 얘기한 이가 있을 정도로 후면 부에도 눈을 현혹하는 요소들은 많다. 앞모습에서 시작된 V형상이 뒤에서도 반복되고 있는 것은 다른 308들과 마찬가지. 트렁크 굴곡과 절개선, LED 테일램프, 범퍼 하단의 디퓨저 가운데 부분까지 모두 V를 그린다. 차체와 측면 유리의 경계를 강조한 크롬장식은 뒷면까지 이어져 C필러를 감쌌고, 번호판 보금자리의 경계부분 V라인 역시 크롬도금으로 힘을 주었다.

푸조가 ‘빨간빛의 커튼’을 만든다고 표현하는 테일램프는 후미등과 제동등, 깜빡이를 각각 한두 줄씩의 LED로 비스듬히 배열했고, 리어스포일러 가운데에 보조제동등을 심어 시인성을 높였다. 범퍼 하단의 검은색 디퓨저 형상 양끝 빨간색 반사판 아래로는 왼쪽에 후방안개등, 오른쪽에 후진등이 내장되어 있다. 레이싱카에서 공기역학적인 효과를 거두기 위해 설계하는 디퓨저를 흉내 내 스포티한 분위기를 내긴 했는데, 배기구는 범퍼 안쪽으로 숨겨 바닥을 보도록 했다. 가짜 배출구 형상을 만들어 크롬 테두리로 강조한 308해치백보다는 나아 보인다.

화려한 앞뒤 모습에 비해 측면에서는 은은하게 숨겨진 굴곡을 찾아 읽는 재미가 쏠쏠하다. 308해치백이나 SW에서 볼 수 없었던 디자인의 17인치 휠은 애프터 마켓용으로 많이 보던 제품을 연상시켜 흥미롭다. 차체 크기를 치수로 따져보면 307CC에 비해서는 길이 43mm, 폭 58mm가 늘어났고, 휠베이스는 동일하다. 308해치백과 비교하면 길이는 124mm가 더 길고 높이는 72mm가 낮다. 해치백보다 휠베이스가 3mm 짧아진 것은 마치 전용 하체설정을 가졌다고 티를 내는 것처럼 보인다. 실내에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 시트다. 어지간한 스포츠카에 달아놓아도 잘 어울릴 것 같은 멋진 형상인데, 어디서 본 것 같다 했더니 2007년에 공개된 308 베이스의 스포츠 쿠페 컨셉카 ‘308 RC Z’의 것과 유사하다. 308들의 시트가 워낙 멋스럽긴 했지만 이번에는 헤드레스트가 일체형으로 붙고 버킷 형상이 강조되면서 더욱 탐스러운 모양이 되었다. 게다가 국내 308들에 빠져 아쉬움을 자아냈던 올-가죽/전동조절/열선 사양까지 모두 포함되었다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

308CC는 해치백보다 지붕만 낮춰진 것이 아니라 하체도 앞/뒤가 12mm/8mm씩 낮아지는 등 전용의 하체설정을 가졌다. 고정식 지붕을 대체하기 위해 차체 곳곳을 보강했고, 307CC보다는 무게를 줄이면서도 강성을 높였다. 공교롭게도, 비슷한 시기에 타 본 모 회사의 하드탑 컨버터블은 요철을 지날 때마다 유리와 지붕이 털리면서 요란스러운 반응을 보였는데, 308CC에서는 그러한 면을 찾아볼 수 없어 자연스럽게 비교가 되었다. 차체강성 못지 않게 진동흡수 능력도 중요하다.

운전감각에 있어서는 유연하다 못해 다소 느슨하게도 여겨졌다. 낮아진 운전자세나 스티어링휠, 시트 형상 등이 스포티하게 잘 달릴 것 같은 착각(?)을 불러일으키지만, 저속에서의 조향 반응 민첩성 등은 해치백만 못하다. 전동유압식 파워스티어링의 설정 등 많은 부분이 바뀐 탓이다. 보기만큼 스포티한 차가 아니란 점을 인정하고 나면, 긴장을 풀고 와인딩 주행을 즐기는 정도로는 무리가 없다. 타이어는 225/45R17 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트컨택3를 끼웠는데, 승차감도 좋은 편이다.

엔진은 2.0 디젤 ‘HDi’이고 아이신제 6단 자동변속기를 쓴다. 최고출력이 4,000rpm에서 138마력, 최대토크는 2,000rpm에서 32.6kgm이고 오버부스트 시에는 34.7kgm까지 올라간다. 제원상 수치가 최신 디젤들에 뒤쳐지고 해치백보다 170kg정도 불어난 몸무게도 신경 쓰이지만, 일상 주행에서는 흡족한 힘을 발휘해준다. 특히 시동을 걸 때부터 시작해 통상적인 시내주행은 물론 과격한 주행에서도 시종일관 부드럽게 느껴지는 구동계 반응이 만족스럽다. 수동모드에서도 회전수가 4,500rpm에 이르면 자동으로 시프트업이 이루어지는데, 4,000rpm정도까지는 회전에 부담이 없다. 소음과 진동 면에서의 성숙함이 디젤 컨버터블에 대한 거부감을 줄인다. 지난 번 308 MCP를 탈 때만 해도 브레이크의 예민한 초기반응에 당황하곤 했는데, 이번에는 그마저도 자연스럽고, 동력연결이나 변속에 대한 위화감도 느낄 수 없었다.

제원상 0-100km/h 가속에는 12.5초가 걸리고 최고속도는 202km/h이다. 해치백은 11.6초와 200km/h이고, 몸무게가 둘 사이에 들어가는 SW는 11.7초와 197km/h를 나타낸다. 정속 주행시 엔진회전수는 80km/h에서 1,600rpm, 100km/h에서 2,000rpm정도.

뒷좌석에 설치하는 윈드스토퍼가 트렁크에 들어있었지만 그냥 다녀도 운전석에는 바람이 그리 몰아치지 않는다. 다만, 가이드가 없는 안전벨트는 팔랑거리면서 어깨를 쳐서 신경 쓰인다. 물론 뒷좌석 승객은 헤어스타일이 망가질 각오를 해야 한다. 지붕을 내리기가 부담스러울 때에는 유리창 4개만 내리고 달려도 꽤 삼삼한 기분을 맛볼 수 있다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

유리창이 닫힌 상태에서 지붕을 열 때, 307CC는 유리창들이 완전히 내려가면서 지붕이 열리기 시작했는데, 308CC는 유리창들이 5cm만 하강했다가 지붕이 열리고 나면 다시 원위치된다. 지붕과 유리창의 작동을 이원화한 셈이다. 이처럼 눈에 띄는 차이점 외에도 가변 지붕의 완성도를 높이기 위한 개선 작업이 안팎으로 이루어져있다. 유리창 네 개를 한꺼번에 올리거나 내릴 수 있는 스위치가 지붕개폐 스위치 옆에 마련되어 있는 것은 307CC와 마찬가지다.

그리고 그 앞으로는 (해치백과 SW에서는 파노라마 루프의 전동 햇빛가리개용 스위치가 있었던 부분) 시트 열선 조작부처럼 생긴 다이얼이 한 세트 더 있는데, 이것으로 에어웨이브의 세기-온도와 풍량-을 조절한다. 에어웨이브는 시트 등판에 달린 세라믹 서미스터와 송풍장치를 이용하기 때문에 실내온도조절장치와는 별개. 요즘 같은 여름철에 에어컨을 틀었다고 해서 목에 냉풍을 불어주는 것은 아니고, 따뜻한 바람의 온기만 조절할 수 있도록 되어있다.

이처럼 센터콘솔에 조작부들이 늘면서 컵홀더는 사라졌다. 운전석 왼편의 작은 선반이나 동반석쪽의 가방걸이는 그대로 달렸고, 글로브박스와 센터콘솔 수납함은 도어록과 연동해 잠긴다. 지붕을 열어놓은 채 자리를 비웠을 때 도난사고를 예방하기 위해서다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

430km를 주행한 시승기간 동안의 평균연비는 10.8km/L가 나왔고 트립컴퓨터에 남겨진 시승차의 총 주행거리 2,200km에 대한 연비는 10.6km/L였다. 2.0 HDi 해치백 시승 때의 12km/L에 비하면 기대에 못 미친 수준. 하지만 국내에 최초로 소개된 디젤 컨버터블인 만큼 14.7km/L의 공인연비는 컨버터블 중 최고다. 참고로 해치백과 SW의 공인연비는 15.6km/L. 주유구는 여전히 시동키를 마개에 꽂아야 열 수 있는 방식이고, 연료탱크 용량은 60리터이다.