비틀즈ㅡyesterday[원곡 오리지널 ver]



 보컬로이드.ver[leon]
[가사]ㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡㅡ
Yesterday all my troubles seemed so far away
어제는 모든 걱정이 멀리 간 것 같았어

Now it looks as thought they're here to stay
그러나 지금은 걱정이 밀려오는 것 같아

모델연식

2009년

배기량

2967cc

최고출력

240ps/4000rpm

엔진형식

디젤

가격

9250만원

아우디의 SUV 라인업 중 대형급인 Q7이 데뷔 3년만에 페이스리프트를 통해 나타났다. 아우디는 중형급 SUV Q5와 함께 두가지의 SUV 라인업을 가지고 있고, 아우디의 콰트로 기술을 십분 활용하여 ‘콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라’는 슬로건을 내세우며 아우디만의 4륜구동 시스템인 콰트로를 마케팅 포인트로 삼고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

대형급 SUV인 만큼 몸은 육중하다. 벤츠나 BMW의 경쟁모델보다도 약간씩 더 크다. 페이스 리프트를 거쳤지만 디자인상 크게 바뀌지는 않았다. 프론트 그릴에 크롬을 입힌 세로바가 추가되었고 요즘의 아우디 차량과 같이 헤드램프 안에 LED램프로 포인트를 주고 있다. 그 외에는 휠과 범퍼형상이 다소 바뀌었다. 사이드 라인은 BMW처럼 길게 눕혀 날렵하게 보이는 측면형태 보다는 ML처럼 정통적인 SUV의 느낌이 더 살아 있다. 실내 역시 큰 변화는 없다 곳곳에 우드그레인이 추가 되었고 아우디의 MMI패널이 자리잡고 있다. 특이한 점은 루프에 위치한 파노라마 선루프가 3열시트쪽까지 적용되어 있다는 것.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

Q7에는 원래 3.6, 4.2 FSI 가솔린엔진과 3.0, 4.2 TDI 디젤엔진이 적용되지만 국내에서 거의 수요가 없는 가솔린엔진은 제외되고 디젤엔진의 두라인업만 들어온다. 오늘 시승차는 3.0TDI버전이다. 한때 디젤차량이 환경오염의 주범이라 인식되어 왔으나 오늘 시승한 3.0TDI는 저공해차량으로 인증까지 받았다. 여러 후처리 장치를 통해 오히려 가솔린이나 LPG보다도 친환경적인 차량으로 인정받은 것이다. 엑셀을 밟자 디젤엔진의 풍부한 토크가 시원스럽게 육중한 몸을 이끈다. 6단 자동변속기는 변속충격 없이 부드럽게 엔진과 함께 호흡을 맞추는 듯한 느낌이다. 프리미엄급 SUV답게 소음차단을 잘 하고 있다. 엔진소음도 상당히 억제된 느낌을 주지만 실내의 방음책 역시 수준급을 보여주고 있는 것 같다. Q7은 앞뒤 모두 더블위시본의 서스펜션을 채용하고 있으며 승차감도 부드럽다. 그렇다고 출렁이는 물침대를 생각하면 실망할 것이고 적당히가 알맞은 단어인 것 같다. 롤이 꽤 억제된 셋팅인 듯 하고 서스펜션과 함께 콰트로 시스템이 다소 격한 코너링에서도 Q7을 안정적으로 이끌어 나간다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

SUV인 만큼 공간활용성에도 신경을 썼다. 시트 베리에이션이 무려 28가지로 말 그대로 때에 따라 골라쓸 수 있다. 공식적으로 7인승이긴 하지만 마지막 3열시트는 불편한 것이 사실이다. 덩치가 작은 어린아이나 성인 7명이 타려면 단거리 이상의 주행은 힘들 듯 하다. 테일게이트는 전동식으로 열리고 닫히기에 무거운 짐을 들고 있거나 할 때 편리하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

프리미엄 SUV인 만큼 3.0TDI는 9천만원대, 4.2TDI는 1억 2천만원대에 판매된다. Q7의 경우 친환경차량으로 인증되었기에 각 시도별로 차이는 있으나 일정의 혜택을 볼 수 있는 것도 장점 중 하나일 것이다.

모델연식

2008년

배기량

3598cc

최고출력

250ps/6600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6860만원

 

국산 럭셔리 세단은 현대 에쿠스와 쌍용 체어맨W 그리고 GM대우 베리타스가 있다. 프레스티지급 자동차 시장은 볼륨이 크지 않은데다 BMW 7시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스 등 최고급 수입차가 다양하기 때문에 결코 만만치 않다. 출시 이후 제대로 빛을 보지 못한 체어맨W가 2010년형 모델로 자존심 회복에 나섰다. 이미지 메이킹이 시급하다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

국내 최초로 1억 원이 넘는 가격으로 화제가 된 쌍용 체어맨W가 상품성을 높였다. 2010년형 체어맨 W는 외형적 변화가 없다. V8 5000 모델은 라디에이터 그릴만 변경했으며 CW700 VVIP 모델부터 크롬도금 휠 대신 19인치 스퍼터링(Sputtering) 휠이 적용된 것이 전부다. 사양대비 합리성이 높아 주력 모델로 예상되는 CW700은 AWD(All Wheel Drive) 시스템 ‘4트로닉(4Tronic)’ 트림과 신규 인테리어 컬러로 ‘럭셔리 그레이 에디션(Luxury Gray Edition)’을 추가했다. 회사 측은 “외형적 변화보다 고객의 니즈(Needs)를 반영해 실내 편의장비와 방음을 개선해 상품성을 높이는데 중점을 뒀다”고 밝혔다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

실내 인테리어 변화는 없지만 시각적으로 공간이 더 여유로워진 것 같다. 1열 헤드레스트와 시트백을 슬림화해 2열 공간을 10~50mm까지 넓힌 것이다. 시트 크기가 작아지고 두께가 얇아지면 실내 거주성이 높아지는 효과가 있다. 실내는 도어트림 및 센터페시아 스위치를 메탈릭 소재로 변경함과 동시에 기어노브에 메탈 장식을 더했으며 그동안 V8 5000 모델에 적용한 스웨이드 트림을 CW700 VVIP부터 적용했다. 최고급 사양을 중간 모델로 확대함으로써 소비자 만족도를 높이겠다는 전략이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 체어맨W 엔트리급 모델인 CW700으로 3.6리터급 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 250마력/6600rpm, 최대토크 35kg.m/4000rpm을 낸다. CW700을 비롯해 CW600, V8 5000 모델 모두 엔진과 변속기 등의 파워트레인은 그대로다. 체어맨 W의 눈에 보이지 않는 변화 중 핵심은 승차감 개선이다. 서스펜션을 전자 제어하는 EAS(Electronic self-leveling Air Suspension)는 앞 서스펜션은 스트로크를 늘리고 댐퍼 길이를 축소했다. 또 뒤 서스펜션은 쇼크업소버 상단부 부시(Bush) 재질을 고무에서 폴리우레탄 재질로 변경한 덕에 굽이진 길을 주행할 때 쏠림을 줄였다. 또 하체와 뒤펜더에 방음을 개선해 기존 모델에서 가속 시 후륜 타이어 소음이 유입되는 현상을 감소시켰다. 그렇다고 아쉬움이 전혀 없는 것은 아니다. 2열 시트에서 마사지기능 사용 시 1열까지 작동음과 진동이 전해지며 4000rpm 이후의 엔진 소음이 비교적 크게 들려 개선의 여지를 남겼다. 주행 안정성은 매우 높은 점수를 받을 만하다. 국내 최초로 19인치 알로이 휠과 245/45R19 W급 타이어를 적용한 것도 큰 특징 중 하나다. 일반적으로 국산차의 경우는 그 차가 가진 성능보다 부족한 타이어를 장착하는 경우가 대부분인데 체어맨W는 전용으로 개발한 타이어를 통해 시속 270km까지 사용할 수 있을 정도의 안전성을 확보했다. 기존 국산차와 차별성을 엿볼 수 있는 부분이기도 하다. 쌍용차는 현대차가 전륜구동형 에쿠스를 만드는 동안 후륜구동형 대형차를 생산해 왔다. 기존 체어맨도 메르세데스-벤츠 기술력을 100% 발휘할 수 없었지만 높은 평가를 받았다. 이번 체어맨W 역시 기존 국산 대형차와 비교 시 성능과 안정성에서 큰 차이가 있다. 자동차로써 성능만 본다면 체어맨W는 이미 국산차가 아니라 수입차에 더 가깝다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

전 모델에 기본적으로 장착된 DIS(Driver Information System)와 1열 AV 시스템을 기본으로 적용했다. 또 웬만한 럭셔리 사양은 각 모델별 엔트리급 트림을 제외한 대부분 모델에 포함된 점과 체어맨W가 주는 특유의 진지함이 소비자에게 어필할 것으로 보인다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

2010년형 체어맨W 가격은 CW600이 5215만~5615만 원, CW700이 6180만~7500만 원이며 CW700 4TRONIC은 6675만~7700만 원이다. V8 5000의 경우 8860만~8910만 원이며 리무진 모델은 CW700이 8840만 원, V8 5000이 1억290만 원이다. 공인 연비는 CW600이 8km, CW700이 7.8km, CW700 4-트로닉이 7.5km다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

쌍용차 체어맨W는 출시 초기에 지적했던 소소한 점이 한결 개선됐다. 버튼 조작 느낌이 좋아졌으며 주행 소음도 분명 줄었다. 뒷좌석 승차감은 ‘원조’ 체어맨보다 한 단계 발전해 최고급 수입차에 견줄 정도로 우수하다. 그러나 체어맨W와 같은 프레스티지급 자동차는 성능과 사양만으로 선택받는데 한계가 있다. 앞으로 쌍용차가 체어맨W를 어떻게 잘 포장하느냐에 따라 판매량은 크게 달라질 것이다. 차보다 회사 이미지 메이킹에 승부를 걸어야 때다.

원곡 가수ㅡZARD[오리지널 ver]



보컬로이드ver[음성 제작자:황제나비]


----------------------------------------

ZARDㅡ負けないで[ver.MIKU&MEIKO]+에코악기




ZARDㅡ負けないで[ver.MIKU&MEIKO]+악기

[負けないで (지지말아요)]

모델연식

2009년

배기량

2500cc

최고출력

207ps/6400rpm

엔진형식

가솔린

가격

6250만원

 

SC430에 이어 렉서스에서 내놓은 두번째 컨버터블인 IS250C, 스포츠세단인 IS250을 베이스로 한 컨버터블 모델이다. SC430이 고급 컨버터블을 표방했다면 IS250C는 보다 대중적이면서 스포티함을 추구하는 컨버터블로의 포지셔닝이라 볼 수 있다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

렉서스의 IS250은 젊은층에서 인기가 좋은 스포츠 세단이다. 날카로우면서도 날렵한 디자인과 적당한 근육질을 가진 바디가 그들의 마음을 사로잡았던 것. 거기에서 한발 더 나아가 멋스럽고 시원스럽게 오픈에어링을 즐길 수 있다면, 그것이 바로 IS250인 것이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

앞모습은 IS250과 그대로이다. 특히나 탑을 닫고 있을 때는 IS250과 IS250C를 구별하기 힘들다. 탑의 영향으로 전고가 약 10mm높아졌지만 구분하기 힘들다. 옆모습에는 2열도어가 없어지고 2도어형태로 바뀌었고 하드탑의 영향으로 트렁크 라인이 길어져 전체적인 분위기가 조금씩 달라졌다. 인테리어는 IS250의 그것과 비슷하지만 조금 손을 보았다. 높은 속도에서도 조작하기 편한 직관적인 레이아웃은 그대로다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이미 IS250을 접해본 운전성향은 그대로인 것 같다. 꾸준히 힘을 내주는 207마력의 엔진은 답답함과는 거리가 멀다. 또한 탑을 닫고 주행할 때 생각했던것보다 정숙한면은 렉서스의 고집을 잘 나타내고 있는 듯 하다. 컨버터블형태의 차량은 그 구조상 차체강성이 낮아지기에 운동성능이 다소 저하 될 수 있다. IS250세단을 시승할 때 탄탄한 하체가 인상적이었고, 컨버터블 IS250C를 시승하며 이와 같은 이유로 큰 기대하지 않았지만 기대 이상의 운동성능을 보여주고 있었다. 스포티한 드라이빙 감각을 그대로 살린 것이다. 시원스러운 가속감과 알찬 운동성능은 그대로고 시원스런 하늘만 덧붙힌듯 하다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

IS250C의 탑은 전동자동식으로 버튼하나로 조작되고 알루미늄으로 제작되어 무게 또한 가볍게 만들었다. 좁아진 뒷 유리창으로 인해 좁아진 시야를 확보하기 위해 2열시트의 헤드레스트는 접이식이다. 당연한 현상이지만 세단보다 작아진 2열 공간과 컨버터블로 제작되며 짧아진 전장으로 세단에 비해 뒷좌석에 여유로움은 없지만 뒷좌석에 앉아도 크게 불편함은 없다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

동일차종의 세단과 컨버터블 중 컨버터블의 판매가가 비싸게 책정된다. 컨버터블에 들어가는 여러 기술과 장치, 섀시 보강등이 따르기 때문. IS250C역시 세단보다는 비싼 6,250만원에 판매된다. 넓은 하늘과 시원한 공기를 맞을 수 있는 대가인 셈.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

평소에는 2도어 쿠페로, 주말에는 시원스런 컨버터블로 활용할 수 있는 1석 2조의 차량이다. 거기에 뒷좌석도 흉내만 낸 것이 아닌 4인승으로 활용할때도 큰 불편함이 없다. 거기에 스포티한 엔진과 운동성능까지 받쳐 주었다. 단, 그만큼 조금 비싸진 값을 지불할 수 있으면 말이다.

모델연식

2009년

배기량

5000cc

최고출력

510ps/6000rpm

엔진형식

가솔린

가격

14490만원

한번 빠지면 헤어 나오기 어려운 기분 좋은 통증이 있다. 이성(理性)으로 거부하고 있으나 감성(感性)이 이를 다시 방해하고 있다. 또 머리 속으로는 두렵지만 마음은 그렇지 않다. 천사와 악마 사이를 결정하는 것은 오직 단 한 사람, 운전자만이 할 수 있다. 이것이 재규어 XFR이다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

대부분의 사람들은 재규어가 고풍스러운 영국 자동차 메이커라고 알고 있다. 영국 신차처럼 품격있고 멋진 자동차로만 인식하고 있다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 눈에 보이는 것은 극히 일부라는 사실을 깨닫는데 긴 시간이 걸리지 않는다. XF는 지난해 5월 부산국제모터쇼에서 공개됐으며 콘셉트카에 가까운 과감한 디자인이 큰 관심을 모았다. 전통적인 재규어 디자인을 현대적으로 해석해 재규어가 지향하는 ‘Beautiful & Fast Car’의 캐치프레이즈를 가장 잘 표현했다는 평가다.

스타일링 5/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

XFR은 2008년 11월 7일 미국 보네빌(Boneville) 소금평원에서 최고속도 225.675MPH(363.188km)를 기록해 재규어 역사를 다시 쓴 초고성능 모델이다. XFR에 탑재한 5.0ℓ 가솔린 엔진은 재규어 모델 중 최대 배기량으로 여기에 수퍼차저를 더해 천군만마와 같은 가속 성능을 나타낸다. 420마력을 내는 기존 4.2ℓ급 가솔린 엔진보다 90마력이 올라가 최고출력 510마력/6000~6500rpm, 최대토크 63.8kg·m/2500~5500rpm를 발휘한다. 이쯤 되면 엑셀러레이터는 운전자 명령에 절대 복종하는 경지에 이른다.

주행|성능 5/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

힘을 얻기 위해 엔진회전수를 높이는 것은 XFR과 관계가 없다. 엔진회전수가 불과 2000rpm 미만에서도 여유로운 동력 성능을 내며 어지간히 속도를 높여보지만 이를 비웃듯 엔진은 더욱 활기차게 돌아간다. 오른발에 조금이라도 힘을 주면 타코미터와 속도계 바늘은 거의 같은 속도로 휘어지며 온 세상을 모조리 삼켜버릴 태세다. XFR은 고속도로에 올라가 시속 250km가 돼서야 억지로 속도계를 제한하지만 이것을 알면서도 나도 모르게 액셀러레이터를 바닥으로 몰아넣는다. 터져버릴 것 같은 심장을 달래기 위해 일반적인 주행을 하자 실내는 고요하기 그지 없다. 쾌감에 가까운 배기 사운드와 바람 가르는 소리는 어디론가 사라졌다. 엔진 소리보다 심장 박동 소리가 더 크게 들리는 것 같으며 아쿠아블루 빛의 실내조명도 안도감을 갖게 한다. 힘찬 V8 엔진은 과급장치인 수퍼차저를 달았는데도 기계적인 소음이 낮으며 쉽게 본색을 드러내지 않아 무게감이 돋보인다. 액셀러레이터 조작에 따라 XFR은 천사와 악마 사이에서 얼굴을 천연덕스럽게 바꾼다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XFR에서 가장 눈에 띄는 것은 세계 최초로 선보인 재규어 드라이브 셀렉터(Jaguar Drive Selector™)로 로터리를 돌리면서 기어를 조작할 수 있으며 패들 시프트를 통해 다이내믹한 드라이빙을 적극적으로 활용할 수 있다. 재규어 드라이브 셀렉터는 모든 XF 모델에 기본으로 적용했고 시퀀셜 시프트(Jaguar Sequential Shift™) 시스템과 함께 연동하는 시프트-바이-와이어(shift-by-wire) 변속기를 적용했다. XFR 특징으로 TRAC DSC(Dynamic Stability Controll) 기능을 빼놓을 수 없다. 단순히 ON/ OFF 기능외에 다이내믹한 성능을 낼 수 있도록 주행안전정치의 개입과 강도를 조절해 주는 장치다. 또 변속기 아래에 체커키 버튼을 누르면 마치 서킷에서 주행을 하는 듯한 역동적인 주행성을 선사한다. 이 상태에서 타이어의 미끌림을 어느 정도 허용하는데 510마력이라는 힘이 얼마나 큰 힘인지 즉시 확인할 수 있다. 또 뒷바퀴 보다 앞바퀴 미끌림을 매우 엄격하게 제한해 트랙션을 확보시킨다. 전자장치가 개입하는 것은 안정성을 높일 수 있는 반면, 운전의 즐거움과는 거리가 멀지만 XFR은 안정성과 운전의 즐거움을 동시에 살렸다고 할 수 있다. 시승하는 동안 TRAC DSC 모드를 가장 많이 사용했다. 또 TRAC DSC 모드를 설정한 채, 변속기를 S모드로 하면 계기반 주행정보창에 각 단 기어가 숫자로 크게 표시되므로 스포츠 드라이빙 때 편리하다. 편안하면서 안정적인 승차감은 재규어의 특징 중 하나다. XFR은 유연하지만 탄력적이다. 타이어는 앞이 255/35R20, 뒤는 285/30R20의 큰 타이어를 적용해서 노면과 상당히 직설적으로 반응한다. 서스펜션 균형감이 높은 가운데 리어 쪽이 가벼워 언더스티어를 내는 것 같지만 전체적으로 보면 뉴트럴에 가까운 약한 오버스티어를 낸다.

장|단점 5/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

재규어 XFR은 팜므파탈(femme fatale)과 같은 자동차다. 내가 원하는 것이라면 다 들어주는 510마력 엔진을 비롯해 바다를 떠올리게 하는 아쿠아블루 실내조명 그리고 넋을 빼놓는 매혹적인 디자인 등 한번 빠지면 헤어날 수 없는 매력을 숙명적으로 타고 났다. 시승을 마치고 나서 며칠 동안 머리가 멍해 있었다. XFR은 쉽게 갖을 수 없지만 갖고 싶은, 묘한 여자를 만난 것 같은 시승으로 기억될 것이다. 가격은 1억4490만 원.