컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

SUV의 오프로드 성능은 물론 세단의 최고급 편의 장치를 탑재한 XC70 D5. 이런 이유 때문에 볼보는 녀석을 ‘멀티 유틸리티 비클(MUV : Multi Utility Vehicle)’이라고 부른다. 쉽게 말하면 멀티플레이어라는 뜻. 앞모양의 커다란 라디에이터 그릴과 야무지게 자리한 헤드램프는 녀석이 멀티플레이어라는주장의 설득력을 높인다. 게다가 범퍼 안쪽 크로스멤버의 설치로 승용차와 정면충돌할 경우를 대비, 상대방까지 배려한 기특한 모습도 보인다.
알루미늄 트림으로 마무리한 안개등과 투톤으로 처리한 전체적인 디자인의 다이내믹함은 ‘SUV가 아닌가’ 하는 오해를 살수도 있겠다. 하지만 길게 빠진 옆모습을 보면 녀석의 태생은 역시 왜건! 큼지막한 휠하우징과 측면 윈도우 프레임, 다부진 진선의 디자인 요소들은 XC70 D5의 유니크한 옆모습을 창조해낸다. 뒤로 시선을 돌리면 든든한 범퍼와 구부려 멋을 부린 테일램프가 맛깔스럽게 자리한다. 정말이지 녀석의 디자인은 떠나고
싶은 여행의 유혹 같다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

스포츠 서스펜션이 장착되어 차체를 크게 낮췄고, 범퍼 아래로 에어로킷을 마련해 바닥에서 차체까지의 높이가 한뼘도 채 안된다.
실내에 들어앉으면 먼저 볼보의 향에 안도하게 된다. 럭셔리 브랜드들은 의도적으로 신차의 향을 설정하는데, 볼보의 향은 옥수수나 초컬릿향 같은 온화한 느낌이든다.
시트는 사이드서포트가 크게 올라온 풀버킷 타입으로 허리를 타이트하게 잡아준다. 포지션이 낮아 몸이 푹 꺼지는 느낌으로 스포츠카를 운전하는 기분이 된다.
대시보드와 센터페이시아 디자인은 S40, V50, C70 등의 볼보의 상급 모델들과 같다. 고급스럽고 안정감 있는 느낌이지만, C30의 통통 튀는 겉모양에 비해 지나치게 차분해 아쉽기도 하다.
‘볼보는 좋군!’이라는 감탄사를 연발할 정도. 전체적으로 깔끔한 모습을 보이며 감이 좋은 재질감을 선보인다. 여기에 브라운 베이지 투톤(블랙의 투톤 컬러도 있다) 컬러는 훈훈한 감동 그 자체다. 직선으로 쭉 뻗은 대시보드는 알루미늄 트림과 공조계 외에는 아무것도 넣지 않았다. 각종 버튼을 세련된 센터페시아에 모아둔 것도 훌륭한 선택으로 보여진다. 다만 내가 불만인 것은 돌출형 네비게이션이 터치형이 아니라는 것. 리모콘을 통해 일일이 조작해야 하는 것은 꽤나 불편했다. 네비게이션이 기대이하라면 오디오는 기대이상이다. 바로 녀석의 오디오가 볼보 최고급 사양인 ‘프리미엄 사운드’급이기 때문. 이것은 돌비프로로직II를 지원하며, 다인 오디오의 스피커 12개와 MP3호환 인대시 6CD 체인지, 5x130와트 디지털 앰프로 구성되어 있다. 여기다 추가로 트렁크 바닥에 액세서리인 260와트 서브우퍼(6.5인치x2)도 달 수 있다고 한다. 이 정도면 네비게이션의 실망을 이자까지 쳐서 갚아준 셈이다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

직력 5기통 2,400cc 185마력 터보 디젤엔진, 최대토크는 2,000~2,750rpm에서 40.8kgㆍm, 최고시속 205km, 제로백은 9.9초. 나름대로 괜찮은 성적표다. 무엇보다 상시 4륜구동이 가능한 것과 수동이 가능한 6단 자동 변속기가 마음에 든다.
스티어링 휠은 여성에겐 무겁게 느껴질지도 모르겠다만 걱정할 수준은 아니다. 페달을 밟았을 때 느껴지는 가속능력이란 쭉쭉 잘 나간다는 감보다는 안정적인 치고 나가는 느낌이 강하다. 또, 시속 150km까지는 디젤차답지 않게 큰 소음 없이 너끈히 올라가는 모습을 보여준다. 하지만 그 이상은 어쩐지 좀 더뎠다. 아마도 엔진이 중저속 영역에 맞춰져 있는 까닭이리라. 코너링과 브레이크 성능을 포함한 전반적인 주행성능은 편안함과 안정성에 역점을 뒀다는 생각이 지배적이다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

XC70 D5에서도 ‘안전의 볼보’라는 이름은 과연 명불허전(名不虛傳)이었다. 차선이탈방지 시스템(LDW : Lane
Departure Warning), 내리막길 주행제어장치(HDC: Hill Descent Control), 사각지대정보 시스템(BLIS : Blind Spot Information System) 같은 장치들이 있기 때문이다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 벗어나면 LDW가 경고음을 내며, 미러로 볼 수 없는 부분에 보행자나 자전거 등이 지나가면 어김없이 BLIS가 시끄러워진다. HDC는 평소엔 버튼이 켜지지 않지만 내리막길에서 진가를 발휘한다. 바로 브레이크와 엔진 토크를 자동 조절 시속 10km 내외로 운전할 수 있도록 돕는 까닭이다. 또한 뒷좌석엔 부스터 쿠션을 설치, 아이들의 안전까지 배려했다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

XC70 D5이 MUV인 이유는 세단의 안락함을 유지하면서, SUV의 실용성과 오프로드 주행성능이 더해졌기 때문이다. 여기에 11.2km/ℓ라는 뛰어난 공인연비와 각종 편의장치들은 녀석을 더 MUV스럽게 만든다. 배기량이 2.4ℓ인 걸 감안한다면 5840만원이란 가격이 좀 부담스러울 수도 있다. 그러나 MUV라는 다양한 실용성과 뛰어난 스타일 여기에 볼보의 안전성까지 계산해본다면 그리 비싼 가격만은 아닐 것이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

XC70 D5를 속도의 짜릿함을 즐기고픈 사람에게 권하고 싶지 않다. 녀석은 인디아나 존스(크리스탈 해골의 왕국)의 주인공 해리슨 포드처럼 편안함과 안정성이 돋보이는 패밀리카이기 때문이다. 나는 이 녀석을 해리슨 포드처럼 유행에 관계없이 롱런 할 사람에게 추천하고 싶다. 실속과 진짜 멋을 아는 사람에게 말이다

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

자동차는 국가에 따라 지형이나 도로에 많은 영향을 받는다. 이탈리아 사람들은 타 국가와 비교 시 자동차로 속도를 많이 내는 편으로 알려졌다. 속도를 많이 내지만 굽이진 길이 많기도 하다. 이탈리아 자동차 메이커는 수퍼카인 페라리, 마세라티 등이 주류를 이루며 브렘보 등 고성능 부품 업체가 많은 편이다. 독일 포르쉐 역시 아우토반 고속도로에서 실력을 쌓아 전통적인 스포츠카를 생산하고 있다. 이에 반해 일본 자동차 메이커, 특히 닛산은 재미있는 자동차를 만들기로 유명하다. 그 중 GTR을 비롯해 스카이라인과 페어레이디는 닛산은 물론 일본을 대표하는 스포츠카로 마니아층이 상당하며 니스모(NISMO), HKS 등 애프터마켓 튜닝 파츠도 넘쳐난다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 시승한 370Z는 페어레이디의 손자뻘 되는 모델이다. 그 동안의 기술적인 축적을 보여줌과 동시에 하드코어적인 성향을 줄여 일상생활에서도 탈 수 있는 콘셉트를 지향하고 있다. 겉모습은 도발적인 디자인을 숨기지 않고 발산하고 있다. 전체 실루엣이 풍만한 가운데 헤드램프를 더불어 리어램프, 스포일러 등이 매우 개성적이다. 헤드램프를 보면 금방이라도 불을 뿜을 것처럼 로켓 형상으로 하나의 조각품 같다. 또 세로형으로 날카롭게 치켜 올라가 펜더에 자리하고 있으며 앞범퍼 인테이크와의 굴곡이 조화롭다. 특히 앞범퍼에는 주행 중 흩어지는 바람을 모아주어 냉각을 돕기 위해 기능적인 디자인을 적용했다. 도어는 두툼하게 불린 펜더와 대비돼 단순하며 붙어있는 것이라고는 아웃사이드 도어핸들 뿐이다. 그것도 세로로 단 점이 독특하다. 가파르게 떨어지는 루프라인은 370Z에서 속도감을 가장 잘 나타내며 각진 A필러와 옆유리는 유선형 일색인 스포츠카와 차별되는 디자인이다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

370Z는 기존 인피니티 G37 시리즈 유닛을 그대로 탑재해 최고출력 333마력/7000rpm, 최대토크 37kg∙m/5200rpm을 낸다. 세단에서 300마력은 큰 편에 속하는 힘이지만 스포츠카에서는 그렇지 않다. 또 출력도 중요하겠지만 엔진 및 섀시 등의 토털밸런스가 더욱 중요하게 작용된다. 닛산 측이 포르쉐 카이맨 S를 직접적인 라이벌로 정하는 이유는 엔진 최고출력이다. 카이맨 S(320마력/7200rpm)보다 수치상으로 13마력이 더 높지만 길고 짧은 것은 항상 재봐야 알 수 있다. 다만, 일본 스포츠카가 독일 정통 스포츠카를 대놓고 들이댄다는 점이 관심을 모으고 있다. 챔피언은 늘 도전을 받는 입장이니까, 챔피언의 반응이 생각보다 매우 궁금하기도 하다. 3.7리터급 VQ 엔진은 후련한 감각을 내세우며 상당히 호탕하다. 마치 대배기량 엔진이라도 되는 듯이 속 시원하게 가속을 이어나가는 것은 여전하다. 엔진음과 배기음 모두 우렁차고 시속 200km는 너무 쉽다. 속도를 더 높여보지만 축거가 짧은 370Z를 조종하기는 만만치 않다. 축거가 짧기 때문에 스티어링 휠을 조작하는 대로 차체 반응이 즉각적이기 때문이다. 액셀러레이터 조작에 따라 핸들링 특성도 미세하게 차이가 발생해 언더스티어와 오버스티어를 정신없이 오간다. 기존 350Z와 비교 시 오버스티어 성향이 더 강하다. 90에서 100도 사이를 가리키는 유온게이지는 와인딩에서 10여 분 동안 레드존을 유지하자, 130도로 치솟는다. 속도를 높이고 엔진회전수를 낮추면 바늘은 약 100도 근처로 떨어지며 냉각이 된다. 7단 자동변속기는 370Z에 탑재되면서 스포츠카로써는 부족한 면을 나타낸다. 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 달았지만 하드웨어가 변하지 않았기 때문에 성능상의 변화는 없다. 또 낮은 속도에서 고회전으로 혹사시키면 변속기가 시프트 히스테리를 부렸으나 시승 3일째가 되자 그 현상은 사라졌다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내는 스티어링 휠, 시프트 커버, 인사이드 도어핸들, 계기반 등 곳곳에 화려하게 크롬으로 장식했다. 스포츠카는 실내에서도 볼 것과 누를 것이 많아야 한다는 것을 가르치려는 듯, 계기반의 기능 버튼을 별도로 구성하고 센터페시아 상단에 유온게이지와 배터리체크미터, 시계를 달았다. 특히 유온게이지는 시승을 하면서 속도계 다음으로 많이 본 장치. 또 중앙 송풍구 사이로 대형 사물함이 있는데, 해외 판매 모델은 인피니티 G 시리즈처럼 스크린과 컨트롤 장치가 달려있다. 시트 조절은 앞뒤 이동과 등받이 각도는 전동으로 할 수 있으며 높낮이는 수동으로 다이얼을 돌리는 형식이다. 운전석과 동반석 모두 마찬가지다. 6CD 내장형 보스(BOSE)제 사운드 시스템과 전자동 에어컨을 갖추고 있다. 일상적으로 탈 수 있는 스포츠카라면 반드시 있어야 할 장비가 자리한 것뿐이다. 또 스티어링 휠에도 오디오 리모컨 및 크루즈 컨트롤 기능을 적용해 편의성을 도모했다. 버튼형 시동장치도 마찬가지. 스포츠카지만 편의성을 포기하지 않겠다는 의지다.

가격|유지비 5/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

370Z는 퓨어 스포츠카를 지향하는 일상적인 스포츠카다. 역대 Z 시리즈의 뇌세적인 매력은 없지만 스포츠카의 대중화를 위한 모델이라고 할 수 있겠다. 판매 가격도 5680만 원으로 ‘심하게’ 대중적이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

2인승의 스포츠카로서 350Z의 바통을 이어 받은 370Z를 보며 가장 먼저 필자가 생각한 것은 ‘부럽다’ 였다. 국내에서도 90년대의 엘란, 2000년대의 G2X가 선보였으나 끝내 비운의 최후를 맞이했을 뿐이다. 이러한 스포츠카 시장은 그 수요가 매우 작은 것이 사실이다. 또한 메이커에서도 이러한 시장상황을 모를리 없다. 그렇다면 수익을 목표로 하는 메이커에서 스포츠카가 갖는 의미는 무엇일까. 바로 수익보다 메이커의 기술력과 이미지 메이커의 역할을 하고 있는 것이 바로 스포츠카인 것이다. 닛산은 이번 370Z를 비롯하여 GT-R등의 스포츠카를 통해 그 역할을 톡톡히 해 오고 있는 것이다. 물론 국내에서도 현대의 제네시스쿠페를 통해 그 역할을 하려 노력하고 있지만, 보다 많은 메이커들의 이러한 노력이 있었으면 하는 바램이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적인 라인은 350Z와 흡사하다. 이로서 자칫 감흥이 없을 뻔한 디자인에 헤드램프와 테일램프의 디자인을 통해 새로움을 한껏 부여했다. 차량 이름의 Z자를 모티브로 한 Z자형태의 헤드램프와 테일램프 디자인이 눈길을 끈다. 다소 파격적이어서 쉽사리 적응되진 않았지만 계속 접하다 보니 370Z의 디자인 포인트로 그 느낌이 괜찮은 듯 하다. 전체적으로 전장과 휠베이스가 줄면서 체구가 다소 작아졌지만 넓어진 트레드 때문에 보다 안정감 있어 보인다. 370Z의 날렵한 앞모습도 멋지지만 개인적으로 펑퍼짐한 뒷태가 370Z의 매력이 아닌가 한다. 한 껏 부풀려진 오버휀더와 Z자 형태로 변경된 테일램프가 함께 어울어져 한층 글래머러스한 느낌을 보여준다. 또한 길게 떨어지는 루프 라인이 스포츠카로서의 라인을 보여주고 있다. 실내는 낮은 드라이빙 포지션과 버킷형태의 시트가 스포츠카의 느낌을 운전자에게 전해주고 있다. 센터페시아는 외관에 비한다면 다소 심플한 듯 하지만 상단에 위치한 세개의 게이지는 실내의 포인트.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

차체의 크기는 다소 작아졌지만 스포츠카로서의 능력은 보다 향상됐다. 엔진의 위치도 보다 낮게 배치되어 있어 무게 중심이 낮아져 운동성을 향상시켰고, 바디의 강성 역시 보강 되었다. G37에서 이미 접한 엔진과 트랜스미션이지만 더 가볍기 때문에 다른 느낌을 선사한다. 제로백을 4초대에 끊는 370Z이다 보니 그 체감가속력이 뛰어나다. 7단의 트랜스미션은 꾸준한 가속감을 제공하고 그 변속 느낌도 나쁘지 않다. 낮아진 무게 중심과 증대된 강성은 370Z를 재미있게 만들었다. 핸들의 셋팅이 매우 민감하게 되어 있어 처음 타는 사람에게는 조금 낯설지만 차량의 움직임을 즉각적으로 반영시킬 수 있어 코너링에서 꽤 재미있는 손맛을 준다. 브레이크 역시 믿음직해 스포츠카로서의 면모를 고루 갖추고 있는 370Z이다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

2인승 스포츠카에서 편의성을 논하기는 이상하지만, 크게 부족함은 없다. 뒷 트렁크도 꽤 넓직한 편으로 홀로 혹은 두명이 여행을 떠나기도 부족함 없다. 뒷 시트가 없는점, 2인 이상이 탑승할 수 없는 점 등을 따지는 사람이라면 370Z를 넘보지도 말아야 할 사람들이기에 370Z를 타면서 그런 불만이 쏟아져 나올일을 없을 것이다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

가격대는 5천만원 중반대로 이만한 성능을 갖춘 스포츠카로서 불만있는 가격은 아닐 것이다. 공인 연비는 9.6Km/L로 수준급이지만 370Z로 조금 즐기다(?)보면 먼나라 이야기라는 것을 알게 될 것이다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

370Z가 데뷔하면서 닛산은 매우 공격적인 광고를 집행했다. 유명 스포츠카 브랜드를 노출시키며 긴장하라는 것이 컨셉이었다. 매우 민감한 부분이기에 필자는 어느쪽 편을 들어주기 보다는 지켜볼 뿐이다. 하지만 오늘 만나본 바로는 분명 주목할 필요는 있다는 생각이다. 350Z에 비해 한층 재밌어진 370Z이며 2인승 스포츠카로서의 매력을 한껏 자랑하는 차임이 분명했기 때문이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

메르세데스-벤츠 E 클래스와 더불어 BMW 5 시리즈, 아우디 A6는 언제나 숙명적인 라이벌 관계였다. 기술적인 진보를 거듭하고 있는 아우디와 이를 비웃듯 역동성과 효율을 동시에 추구하는 BMW의 자존심 대결은 전 세계 자동차 메이커의 관심사이기도 하다. 아우디는 지난 상반기 A6를 발표했으며 BMW는 새로운 5 시리즈를 준비하고 있다. A6가 비교적 기술적인 변화가 많다면 BMW 5 시리즈는 디자인적인 변화가 클 것으로 알려졌다. 이번에 발표한 메르세데스-벤츠 E 클래스도 달라진 디자인과 신기술이 주목을 끌 것으로 예상된다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

기존 E 클래스의 우아함은 완전히 벗었다. 둥글둥글한 4등식 트윈 헤드램프는 각진 형태로 바뀌고 라디에이터 그릴이 더 커져 S 클래스를 떠올리게 한다. 첫인상부터 달라진 디자인은 옆모습에서 최고조를 이룬다. 속도감 있게 올라간 캐릭터라인은 앞펜더에서 시작해 리어램프까지 이어지며 남성적인 선을 내세우고 있다. 기존 모델이 우아하다면 신형 E 클래스는 우아함과 거리가 멀다. 대신 남성적이고 공격적인 스타일을 강조하는 것이다. 밤에 보면 그 차이가 더욱 크게 느껴진다. 존재감이 확실한 앞모습을 끝까지 밀고 나갔으면 더 완성도가 높았을 텐데……. 뒷모습은 상대적으로 평범하다. 자동차 메이커가 두드러지게 리어램프 디자인에 공을 들이기 시작한 것은 2000년대 초반부터다. 가로형 및 세로형 등 2차원적인 디자인을 지속하다가 발광다이오드(LED)가 양산차에 적용되면서 리어램프 디자인은 3차원적인 공간감이 생겨났다. 2000년 초 세로형 또는 원형 리어램프 디자인은 2000년 중반이 넘어서자 가로형으로 다시 바뀌고 있는 추세다. E 클래스는 리어램프가 펜더까지 깊게 파고들어 측면부의 시인성까지 추구했다. 디자인과 안정성을 위해서다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 E 350 아방가르드로 3.5리터급 V6 가솔린 엔진과 자동 7단 변속기를 탑재해 최고출력 272마력/6000rpm, 최대토크 35.7kg·m/2400~5000rpm을 낸다. 특히 엔진은 회전수와 관계없이 높은 힘을 뿜어내는 것이 단연 돋보인다. 엔진 배기량을 잊게 할 정도로 묵직하고 힘 있는 주행 감각이 여전하다. 최근 3.5리터급 배기량으로 300마력을 넘는 차가 많아졌음에도 엔진 출력에 대한 갈증을 느끼기 어렵다. 고출력을 끈끈하게 유지하는 지구력만큼은 경쟁차종을 충분히 압도할 만하다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6.8초에 통과한다. 변속을 거듭할수록 지치지 않는 기세로 최고 시속 240km를 무난히 넘긴다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

E 클래스는 과거 S 클래스와 확실히 다른 승차감과 운동성능을 나타냈다. 반면, 이번 E 클래스에서는 운동성능보다 승차감 쪽으로 무게를 둔 것 같다. 고성능 해치백 뺨치는 핸들링 성능은 포기하지 않았지만 승차감을 살린 방향으로 셋업한 덕분에 S 클래스를 닮았다. 주행 중 스티어링 유격과 회두성에서 시간차가 발생한데다 에어매틱이라서 그런 느낌이 더 강했을 수 있을 것이다. 스티어링 특성은 정확히 뉴트럴스티어로 마모된 타이어 상태를 감안한다면 최상급 운동성능을 갖췄다고 할 수 있겠다. E 350은 전체적인 안정성 면에서 분명 진보한 것이 맞지만 기존 E 클래스의 동물적인 생동감이 줄어든 것 같아 아쉬움으로 남는다.

가격|유지비 4/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

실내에서 가장 큰 변화는 변속기가 스티어링 컬럼 쪽으로 이동했다는 것이다. 앞모습 외에 S 클래스를 연상시키는 요소다. 모니터는 센터페시아 상단으로 올라갔으며 변속기 공간을 대형 수납공간으로 활용했다. 특히 대시보드 및 도어트림 등에 조명을 적용해 은은한 멋을 풍기는 것도 E 클래스의 특별함을 더해준다. 변속 프로그램은 컴포트와 스포츠 두 가지. 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 조작하면 자동으로 매뉴얼 모드로 바뀐다. 또 에어매틱을 통한 서스펜션 감쇠력을 컴포트와 스포츠로 설정할 수 있으며 차고를 조절하도록 했다. 서스펜션을 스포츠로 해도 전통적인 독일차처럼 하드하지 않다.

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

E 350은 대담해진 앞모습과 변속기 위치 그리고 승차감 등 여러 가지 면에서 S 클래스를 닮아가고 있다. E 350이 S 클래스처럼 디자인 바뀌고 성능이 좋아졌는데 마다할 이유가 있겠는가? 판매 가격은 9590만 원으로 기존 모델(E 350-9780만 원)보다 가격이 내려간 점도 판매량 상승에 도움이 될 것이 확실하다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

우아한 라인과 디자인이 특징이었던 선대 모델과는 다르게 강인한 모습으로 나타난 E클래스이다. 경쟁사들의 모델들이 강인한 모습으로 새롭게 등장하고 이러한 디자인이 트랜드가 되다보니 벤츠의 E클래스 역시 당연한 변화인 것 같다. 또한 메르세데스 벤츠의 E클래스는 중형 세단의 트랜드를 이끌어 나가는 중추적 역할을 해왔다 보니 이러한 변화는 더욱 주목 받을만할 것이다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

전체적 분위기로 보면 많은 변화가 있었다. 기존 E클래스의 경우 강인함 보다는 우아함에 포커스를 맞춘 디자인 이었다면, 이번 E클래스는 강인함 속에 고급스러움을 접목 시킨 듯한 라인을 보여주고 있다. 우선 4분할식의 헤드램프는 그대로 이어가지만 사각형의 직선을 사용해 남성다워 졌다. 범퍼 하단으로는 LED로 이루어진 드라이빙 램프가 새롭게 선보였는데 일반적인 직선이 아닌 끝을 구부린 형태이다. E클래스만의 특징을 보여주기 위한 마음은 알겠지만 조금은 어색해 보이는 것이 사실이다. 나름대로 디자이너의 속깊은 생각이 있을테지만 말이다. 사이드라인은 짧아진 오버행으로 인해 차량이 날렵하고 저돌적으로 보인다. 전형적인 롱노즈 숏데크의 형향을 하고 있다. 리어램프는 앞모습과 마찬가지로 사각형 형태로 통일감을 주고 있고 앞모습에 비해 강렬하진 않지만 고급스러운 모습을 하고 있다. 실내 역시 선대 모델이 곡선을 이용하였다고 하면 이번 E클래스는 직선을 사용해 세련된 모습을 하고 있다. 화려한 꾸밈은 없지만 세련된 기품이 느껴지도록 디자인 되어진 듯 하다.

주행|성능 3/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

이번 시승한 E클래스는 3.5리터 V6엔진이 장착된 차량으로 272마력에 35.7Kg.m의 최대토크를 7G-트로닉 기어가 맞물려 낸다. 엑셀레이터를 깊게 밟고 있자 부드러운 가속감이 느껴진다. 기어의 변속 느낌도 아주 부드럽다. 전형적인 세단에서 요구되는 점을 잘 반영하고 있는 듯 하다. 엑셀의 반응은 스포츠카보다는 약간 느린편이지만 세단의 반응 치고는 꽤 즉각적인 모습을 보여준다. 승차감은 매우 컴포트한 느낌으로 격한 코너링시에는 약간의 롤이 느껴진다, 댐핑 스트록이 길게 설정된 듯 하다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

센터페시어 중앙에는 모니터가 자리잡고 있고, ABS, ESP 등이 기본으로 장착되어 있다. 뒷 시트는 폴딩되어 공간활용성을 높일 수 있고 루프에 위치한 트윈선루프가 특징.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

엔진의 큰 변화는 없지만 연비가 9.2Km/L로 선대의 모델보다 꽤 높은 향상을 보인다. 또한 이번 E클래스의 데뷔를 통해 국내 판매가격이 크게 내려가 가격적 메리트 역시 높아졌다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

E클래스의 외모는 많이 바뀌었지만 벤츠만의 품격있는 아이덴티티는 그대로 이어져 가고 있다. 메르세데스 벤츠 E클래스의 데뷔는 항상 많은 소비자들의 이목을 집중시키기도 하지만, 많은 업계의 주목을 받는 것도 사실이다. 그만큼 메르세데스 벤츠의 E클래스가 갖는 의미가 여러가지로 크다는 것을 알 수 있다. 또한 가격대를 낮추며 등장한 E클래스는 현재 많은 관심과 이를 통한 추후의 변화가 많은 주목을 받고 있다.