모델연식

2008년

배기량

2966cc

최고출력

258ps/6600rpm

엔진형식

Gasoline

가격

7620만원

 

BMW 3시리즈는 전세계적으로 잘 팔리는 차로 정평이 나있다. 독일 특유의 꼼꼼함과 BMW의 운동성능으로 이루어진 3시리즈는 BMW의 효자 차종이다. 실키식스로 불리는 직렬 6기통 엔진과 탄탄한 근육질의 몸매, 경쾌한 운동성능으로 이루어진 BMW 330i를 만나본다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

전세계 모든 메이커들의 벤치마킹 대상이 되는 BMW, 그 중 컴팩트세단 330i를 만났다. 보다 강인해진 인상과 탄탄한 주행 성능, 그 크기도 늘어 한층 여유로워 졌다. 그 누구도 부정할 수 없는 베스트셀링 카, BMW 3시리즈. 독일 특유의 감성적 손길과 BMW의 테크놀로지가 만나 BMW 3시리즈를 완성시키고 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

BMW를 상징하는 키드니 그릴은 여전하지만 과거 3시리즈와 달리 본넷트와 분리되어 위치해 있다. 헤드램프는 각지고 그 끝부분이 날카롭게 처리되어 있고 본넷에 들어간 두개의 라인이 차를 한층 강인하게 보이게 한다. 한껏 부풀린 오버휀더가 차를 더욱 탄탄하게 만들고 짧은 오버행은 전통적인 BMW의 디자인을 계승하고 있다. 사이드에 들어간 캐릭터라인이 포인트로 강렬한 선을 완성하고 있다. 뒷모습은 상대적으로 밋밋한 느낌이 든다. 범퍼의 선을 끌어 올려 풍만한 엉덩이를 만들어 냈으나 테일램프가 프론트나 사이드에 비해 상대적으로 좀 심심해 보이는 느낌을 지울 수 없다.

실내에는 BMW의 또하나의 아이콘이 되고 있는 i-Drive가 위치해 있다. 두개의 원으로 구성된 계기판과 3스포크 핸들, 그리고 가운데 위치한 디스플레이 화면을 통해 i-Drive의 기능을 조정할 수 있다. 재미있는 점은 상급 모델인 5시리즈에도 적용되지 않은 스타트 버튼이 3시리즈에는 적용되었다. 시트는 운전자의 몸을 잡아주는 기능에 충실하다. 가죽시트에 질도 좋고 허벅지부분을 편안하게 하기 위해 앞으로 돌출되는 시트가 재미있다. 실내공간은 꽤 넉넉하다, 선대모델과 비교해도 여유로워진 공간을 제공하고 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

밸브트로닉과 bi-Vanos 시스템을 적용하고 일부 부품에 마그네슘을 채용한 새로운 엔진으로 2996cc 직렬 6기통으로 최고출력과 채대 토크는 각각 258마력, 30.5kgm이다. 기존에 비해 최대토크가 나오는 영역이 더 낮아져 실용역역이 더욱 강해졌다. 미션은 6단 자동이 채택되었다. 6단 수동모델도 있지만 국내에는 수입되지 않는다. 정지상태에서 풀엑셀링 하면 휠스핀이 발생한 만큼 강한 동력성능을 보여준다. 엑셀은 밟는 그대로 힘을 전해주는 즉답식이다. 미션의 체결감도 좋은 편으로 SMG만큼은 아니지만 반응도 빠른편이다. 하체 역시 BMW인 만큼 탄탄함을 전해준다. 또 일부 부품을 알루미늄을 사용해 경량화에도 신경썼다. 코너 공략시에도 3시리즈는 운전자에게 경쾌함을 전해준다. DSC(Dynamic Stability Contorl), DTC(Dynamic Traction Control)이 채용되어 코너링시에도 항상 차체를 안정감있게 이끌어 나간다. 그렇다고 하여 운전에 재미를 없애거나 하지는 않는다. 적당한 스키드음을 들려주는 등 재미를 살려주면서 차체를 안정시키고 있는 것이다. FR방식을 채택하고 있는 만큼 약한 오버스티어 성향을 보여주지만 위의 제어장치 덕분에 운전하기 힘들지는 않다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

우선 I-Drive는 초기에 그것보다 사용이 상당히 편리해졌다. 초창기 너무 복잡한 사용방법에 대해 불만의 목소리가 나왔는데 BMW 역시 같은 문제를 느꼈던 것 같다. 아무튼 I-Drive가 더 이상 복잡한 기계로 치부받는 일은 없을 것 같다. 뒷좌석은 폴딩기능을 적용하고 뒷 트렁크에서 버튼을 이용해 폴딩 시킬 수 있다. 안전에 가장 우선이 되는 브레이크에는 운전자가 갑자기 엑셀에서 발을 떼거나 하는 행동을 하게 되면 제동압력을 조정해서 노즈 다이브 현상을 제어해주는 기능과 언덕길에서 차가 뒤로 밀리는 것을 브레이크 시스템에서 제어해 주는 기능도 있다. BMW 3시리즈는 유럽 NCAP 충돌 테스트에서 별 다섯개를 받은 안전성을 자랑하고 있다. 에어컨디셔닝 시스템은 좌우는 물론 뒷좌석까지 독립으로 작동할 수 있도록 하고 있다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

330i는 3시리 중 가장 비싼 7300만원대의 가격을 형성하고 있다. 우리나라에서 작은 차체에 3000cc 엔진이 올라간 차량을 어떻게 평가할지 모르겠지만, 아니 그렇지 않더라도 다소 높은 가격책정이라는 생각을 지울수는 없다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

수많은 자동차 업계에서 BMW의 3시리즈는 벤치마킹 대상이었고, 다시 말하면 항상 한발 앞선 기준을 제시하며 나아가고 있다는 것이다. 보다 카리스마 있는 디자인과 쾌적해진 실내, 그리고 뛰어나고 경쾌한 운동성능을 포함하고 있는 BMW330i. 걸출한 브랜드인 BMW에서 걸출한 하나의 작품을 만들어 낸 것만은 틀림 없다.

[사브] 9-3 Sport sedan Aero 

모델연식

2008년

배기량

2792cc

최고출력

250ps/5500rpm

엔진형식

Gasoline

가격

6410만원

뉴 사브 9-3 에어로는 비교적 평범한 모습이지만 폭력적인 가속력을 숨기고 있는 스포츠 세단이다. 사브의 전통대로 엔진에 터보차저를 탑재했고 특히 9-3 모델의 최고봉이라고 할 수 있는 에어로는 V6 엔진을 적용해 부드러운 주행성이 돋보인다. 자동차는 직접 타봐야 알 수 있는 것은 당연한 얘기지만 사브의 경우는 더욱 더 그렇다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

한국 수입차 시장이 본격적으로 커지기 전부터 사브는 마니아 중심으로 인기를 받아왔다. 자동차 본연의 성능이 출중한데다가 사브 특유의 가속력은 평범한 운전자를 자동차 마니아로 변화시키기 충분했다. 또 조금만 튜닝하면 수십 마력 쯤은 쉽게 올라가 웬만한 스포츠카 뺨치는 고성능을 발휘하는 점도 마니아 성격이 강한 이유다. 사브 9-3는 2.0리터급 벡터와 디젤 그리고 에어로 등 세 가지 엔진으로 라인업을 이루었다. 이 중 가장 많이 판매되는 모델은 벡터 모델로 210마력의 힘을 내지만 에어로에 견줄 정도는 못된다. 에어로는 힘도 힘이지만 V6 엔진을 통해 사브 모델에서는 경험하기 어려운 부드럽고 조용한 느낌을 선사하는 점이 특징이다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

뉴 사브 9-3는 더욱 스포티한 디자인을 자랑한다. 눈여겨 볼 곳은 프론트 그릴로써 전체적인 형상은 기존과 동일하지만 크기를 더 키워 대담하게 처리했다. 또한 범퍼 속에 안개등도 독립적으로 배치했고 에어인테이크를 사다리꼴로 디자인해서 앞모습을 부각시켰다. 보닛을 완만하게 다듬은 덕분에 헤드램프가 더욱 날카로워보이고 헤드램프 속을 사이버틱하게 구성했다. 프론트 팬더쪽으로 길게 늘린 헤드램프는 보닛과 만나는 부분에 LED 조명으로 존재감을 부여했는데 디자인뿐만 아니라 코너링 시 헤드램프의 조사각을 자동으로 조정하는 기능까지 담고 있다. 앞뒤로 눈에 거슬렸던 검정색 범퍼 몰딩은 완전히 사라졌고 도어에도 몰딩을 없애 깔끔함을 더했다. 클리어 타입의 리어램프는 가장 말이 많았지만 눈에 띄는 디자인 포인트라는 점은 확실하다. 기존 모델의 무난한 리어램프보다 콘셉트카처럼 과감하게 시도해 높은 평가다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 2.8리터급 V6 엔진과 센트로닉(Sentronic) 6단 자동변속기를 탑재해 최고출력 255마력/5500rpm, 최대토크 35.7kg·m/1800~4500rpm의 힘을 낸다. 이 정도 엔진 출력은 최대토크의 경우, 배기량이 3.5리터급을 넘어야 볼 수 있는 수치다. 또 낮은 엔진 회전수부터 뿜어져 나오는 힘 덕분에 체감되는 가속성능이 매우 강력하다. 제원상 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 7.5초지만 터보가 작동되는 동안은 마치 항공기가 이륙이라도 하듯이 거침없이 속도계의 바늘을 끌어올린다. 이 때 타이어가 엔진 힘을 이기지 못하는지 미끄러지지만 주행안정장치(ESP)가 개입해 구동력을 확보하도록 돕는다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

사브가 전통적으로 강조하는 실내 디자인은 운전자 중심의 콕핏 타입이다. 운전석에 앉으면 마치 항공기 조종석에 앉아있는 듯 한 느낌을 받는데, 뉴 사브 9-3 역시 이를 계승하고 있다. 대시보드와 센터페시아의 디자인은 달라졌지만 스티어링 휠이나 시트 구성 등에서 사브의 고집스러움이 잘 묻어나고 있다. 특히 계기반과 대시보드의 컬러스크린을 둘러싸고 있는 크롬 띠가 세련미를 한층 더 살렸고 도어 트림과 글로브 박스 인서트, 센터 몰딩 등 곳곳에 크롬으로 장식했다. 실내 내장재의 재질이 좋아진 것 같지만 너무 촐싹맞게 튀어나오는 센터페시아의 컵홀더와 플라스틱의 불완전한 마감 상태는 아쉽게 느껴졌다. 실내는 대시보드 한가운데 6.5인치 컬러스크린이 자리했다. 아래에는 공조장치와 재떨이 시프트 레버로 이어졌고 주차 브레이크는 기존 모델처럼 콘솔 트림에 숨어있다. 주차 브레이크를 해제하면 마치 없는 것처럼 보여 흥미롭다. 더욱이 시동을 켜는 위치도 똑같다. 운전자는 탑승해서 먼저 시동을 걸고 주차 브레이크를 해제한 후, 시프트 레버를 조작하기까지 오른팔의 동선이 크지 않아 편리하다. 하지만 오랜 습관 탓인지 자꾸만 스티어링 컬럼으로 키를 갖다대는 것은 어쩔 수 없다. 요즘 유행하는 버튼 시동 장치를 고집스러운 사브도 쓸 것인지는 미지수다. 사브는 편의장치면에서는 다른 자동차 회사 것을 따라하거나 흉내내지 않기 때문이다. 전체적인 실내 분위기는 무뚝뚝한 남성 이미지가 강하다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

대시보드의 ‘S’ 버튼을 누르면 더 다이내믹한 운전을 할 수 있는데 센트로닉 6단 자동변속기가 타코미터를 쉽게 떨어뜨리지 않으며 가속과 감속 시 더욱 탄력있는 스포츠 드라이빙을 선사한다. 승차감은 9-3 벡터 모델보다 단단한 느낌이다. 사브는 배기량 대비 우수한 동력 성능과 더불어 전륜 구동차의 한계를 넘어선 뉴트럴한 스티어링 특성을 빼놓을 수 없다. 200km/h를 향해가는 속도계를 보고도 불안하지 않았던 이유도 탄탄한 스포츠 섀시덕분이다. 일반적으로 자동차가 승차감이 부드러울 때는 핸들링 성능이 부족하지만 사브는 리액스(ReAxs) 섀시 지오메트리 시스템을 적용해 리어의 반응을 스포티하게 살렸다. 이로써 승차감뿐만 아니라 핸들링과 안정성까지 두 마리 토끼를 잡은 셈이다. 서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤가 멀티링크 방식으로 서스펜션 주요 부품을 알루미늄 합금을 적용하고 무게를 줄였다.

모델연식

2008년

배기량

1984cc

최고출력

200ps/5100rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4890만원

 

2009년 형 아우디 A4가 국내에 출시되었다. 아우디 A4, BMW 3시리즈, 메르세데스 벤츠 C클래스 등에 해당되는 C세그먼트는 자동차 시장에서 가장 치열한 전쟁터다. 신차 발표회 당시 비록 불미스러운 사건이 있긴 했지만, 세계적인 슈퍼스타 자미로콰이까지 불러들인 것을 보면 아우디가 A4에 거는 기대가 어느 정도인지 짐작할 수 있을 것이다.

컨셉 3/5 해당 차량의 컨셉입니다.

실제로 아우디의 전체 판매량 중 절반 이상을 차지하는 차종이 바로 A4이고, A4 중에서도 다시 절반 이상을 차지하는 배기량이 2.0이다. 물론 다른 회사도 마찬가지지만 A4의 C세그먼트는 일생의 첫 차로 선택 되어지는 경우가 많고, 이는 다음 차의 구매에 영향을 미칠 브랜드 충성도의 여부로 이어지기 때문에 자동차 업계에서는 사활을 걸고 있는 분야다. 게다가 A4의 2.0 엔진은 세계 10대 엔진에 이름을 올린 바 있고 아우디를 대표하는 기술이 콰트로 시스템인 만큼, A4 2.0TFSI 콰트로는 아우디의 대표 차종으로 봐도 무방하다고 볼 수 있다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

둥그스름한 기존 A4의 풍성한 볼륨감을 보다 샤프하게 다듬은 느낌이다. 이는 파워 트레인의 비약적인 향상과 더불어 이번 A4가 추구하는 방향을 함축해 놓은 듯하다. 무엇보다 눈에 띄는 것은 14개의 LED를 물결처럼 박아 넣은 헤드램프의 DRL(Daytime Running Lamp)인데, 존재감을 자신 있게 드러내면서도 경박스럽지 않은 포스를 갖추고 있었다. 강렬하기 보다는 우아함을 살리고 있고 디자인의 핵심이라고 할 수 있다.
아우디의 아이덴티티를 증명하는 싱글 프레임 그릴은 이전 모델보다 넓고 낮은 위치에 있고 멀리서 봐도 아우디임을 알아챌 수 있을 만큼만 변형되었다. 최근의 유행을 반영한 듯한 쿠페 형상의 루프 라인과 뒤로 갈수록 살짝 모아지는 숄더 라인, 보닛에서 전조등으로 이어지는 V형 라인은 공기 역학적으로 완전한 느낌을 준다. 기존의 차체에 붙어있던 방향 지시등이 사이드 미러로 옮겨온 것도 마음에 드는 부분.

전체적인 크기는 기존보다 전장은 약 12cm, 전폭 5cm, 휠베이스 16cm 정도가 더 커졌다. 외관은 시각적으로 수치보다 조금 덜 한 인상이지만 실내의 크기는 수치보다 더 넓은 폭의 향상을 이룬 느낌이다. 게다가 실내가 이렇게 넓어졌음에도 기존보다 더 넓은 트렁크 공간을 확보하고 있다는 점이 놀라웠다. 공간 구성은 정말 최고의 효율성을 구축했다고 말할 수 있다.

실내 역시 기존 아우디의 패밀리룩을 훼손하지 않고 있다. 필자가 가장 좋아하는 인테리어 중 하나가 아우디인 만큼 특히 관심이 가는 부분이었는데, 고급스럽고 탄탄한 마무리는 여전했다. 기존 A4에는 없던 MMI는 중앙 다이얼 외에도 4개의 버튼이 추가되어 BMW의 iDrive보다 사용의 편리를 더했다. 시승 시간이 짧아 제대로 조작해보지 못했다는 점이 못내 아쉬울 뿐이다. 계기판은 전형적인 흑과 백의 문자판으로 이루어진 속도계와 알피엠 게이지가 인상적이었다. 시인성은 나무랄 데 없는 색 구성이지만 100km부터는 세 자리의 수이기 때문인지 100, 140, 160 순으로 40단위로 글자가 작아졌다. 고속도로 정속 크루징의 기준 범위인 100km 만큼은 크기를 줄이지 않았으면 하는 바램이 있다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

시승차는 다이내믹 버전이 아니라 컴포트, 오토, 다이내믹, 사용자 설정의 4가지 모드를 체험해보지 못해 대단히 아쉬웠지만, 그럼에도 불구하고 A4는 훌륭했다고 표현할 수밖에 없다. 시승 시간은 짧았지만 이번 A4의 놀라운 변화를 느끼기에는 충분한 시간이었다. 간단히 요약하자면 더 민첩하고 더 단단해졌다. 엑셀 반응은 비교하기 어려울 만큼 예민해졌다. 덩치가 더 커졌는데도! 이전 모델에 비해 출력은 약 5% 수준인 11마력이 향상된 211마력이지만, 토크는 무려 35.7로 약 25%나 향상된 덕분에 어느 구간에서든 막힘없이 신속하고 꾸준한 가속과 편안함을 확보하고 있었다. 그저 D모드에 둔 가속이 이전 모델 S모드의 가속과 비슷할 정도다. 메이커에서 발표한 제로백 (0-100km) 수치는 6.9초. 터보엔진의 가공할 토크빨은 수치보다 더 훌륭한 가속으로 느껴지게 하지만, 보다 단단해진 하체의 안정감은 일체의 불안감이 없어 반대로 가속감을 죽이기도 한다. 가속시 3,000rpm을 넘어서면서 약간 머뭇거리는 인상을 받았을 뿐, 일반 오너라면 터보차임을 느끼지도 못할 정도로 터보랙도 절제되어 있었다.

고속도로로 나가 가속을 점점 더 붙여보자 190km/h를 기록해도 조종성은 드라이버의 손아귀 안에서 벗어나지 않는다. 예상하고 입력한 만큼 움직인다. 적당히 민감한 핸들링은 직관적이고 이해하기 쉬울 만큼 효과적으로 거동하고 있었다. 인터체인지를 돌며 의도적으로 핸들을 급격히 감았다 풀었다를 반복해 보고, 다시 몇 차례의 코너를 돌며 역시 회두 성향에 변함이 없음을 다시 한 번 확인한다. 유턴 구간에서 과도하게 핸들을 감아 봐도 쏠림이나 움직임의 오차를 어지간해서는 허용하지 않았다.
앞 오버행이 많이 짧아져 전후 무게 배분도 56:44로 아우디의 라인업 중 최고의 밸런스를 갖추고 있었고 기존 모델에 비해서도 확연한 차이를 느낄 수 있을 정도로 개선되었다. 물론 다른 라이벌에 비하면 앞이 좀 더 무겁기는 하다. 하지만 콰트로 시스템과 어우러지면서 단점이 많이 상쇄되고 있었다.

장소를 옮겨 한적한 코너에 진입해 본격적으로 코너를 공략해 보았다. 6단 팁트로닉은 다이내믹 모드가 아닌데도 영리하게 필요한 구간을 찾아주고 수동 모드에서의 변속도 DSG 미션만큼은 아니지만 답답한 편은 아니었다. 고속 코너든 짧은 코너든 웬만큼 속도를 높여 봐도 불안정한 기색을 보이지 않으며 연속된 코너에서의 리듬감도 쉽사리 깨어지지 않았다. 3시리즈만큼의 날카로운 핸들링은 아니지만 의도한대로 정확히 돌아주는 느낌은 역시 콰트로답다. 아무렇지도 않게 빠르다. 핸들링이 조금 심심하다고 느낄 수도 있지만 끈적끈적하게 노면을 박차주는 정직성은 정말 최고다. 시승차의 반납 시간이 촉박해져 본격적인 테스트는 포기하고 사진을 찍기 위해 다음 장소로 이동했다.

사진을 찍기로 한곳은 이전보다 타이트한 코너였고 사진 기자를 향해 조금 더 페이스를 높여 달려가자 동승한 아우디 관계자가 깊숙한 선회 지점에서 “어~ 어~” 놀라며 소릴 지른다. 팔을 들어 방어 자세를 취하기까지 할 정도였다. 페이스가 너무 높아 사고가 날 것으로 생각했다는데, 스키드음도 없이 아무렇지도 않게 빠져 나오자 자신도 어안이 벙벙한 눈치다. 오히려 관계자를 배려해 페이스를 덜 올리고 편하게 시트에 파묻혀 한 손으로 운전했던 것인데... 그럼에도 불구하고 그 정도의 페이스를 끌어낼 수 있다는 것은, 그만큼 운전자에게 신뢰성 있는 피드백을 제공한다는 뜻이다. 조수석에 탑승한 관계자는 모를 수밖에... 이번 A4의 디자인이 이전보다 날카로워진 것은 업그레이드 된 성능을 반영한 결과물이라고 느껴질 정도다.
어쨌든 놀래킨 것에 대해 수차례 사과하며, 돌아가는 길은 주변의 차들과 같이 페이스를 맞추어 주행했다. A4와 콰트로의 성능을 무시하지 말라는 말도 덧붙여 주니 이젠 누가 관계자고 누가 기자인지 헷갈릴 정도다. 일상 영역에서의 A4는 엔진음의 유입이 조금 거슬릴 정도일 뿐, 서스펜션도 단단하고 댐핑 스트로크도 이전과 비슷하거나 조금 더 짧아진 정도지만 승차감을 크게 훼손하지 않는 선을 맞추고 있었다. 이쯤 되니 다이내믹 버전의 컴포트와 다이내믹 모드를 경험해보고 싶어 안달이 날 지경이었다.

안전|편의 3/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

무엇보다 필자가 마음에 들었던 부분은 실내 넓이인데, 기존 A4의 운전석에 앉으면 실내가 나를 압박해오는 듯한 비좁은 느낌 때문에 불쾌했지만 이번 A4는 약 10% 정도의 여유가 더 있는 느낌이다. 필자의 덩치가 182cm, 88kg 이라 C세그먼트의 차종 중에서는 실내 넓이에 민감할 수밖에 없는데, 동급 라이벌 차종 중 가장 넓게 느껴졌다. 물론, 2년 내내 비슷한 몸무게였으니 살이 빠져서 그렇게 느껴진 것은 아니다. (아쉽게도)

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

주요제원 아우디 A4 2.0T 콰트로 배기량 : 1984cc
엔진 형식 : 직렬 4기통 터보
최대 출력 : 211ps / 4,300rpm
최대 토크 : 35.7 kg.m / 1,500rpm
가속 성능 (0-100km) : 6.9초
차량 중량 : 1760kg
전장 x 전폭 x 전고 : 4703mm x 1826mm x 1427mm
휠베이스 : 2808mm
연비 10.0km/l
구동방식 : AWD
미션 : 6단 팁트로닉
연비 : 10.0km/l


차량가격 : 노멀 4,850만원
다이내믹 5,290만원(VAT포함)

장|단점 4/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

이전 모델에 없던 콰트로 시스템을 갖추고 있으니 출고를 앞 둔 예비 A4오너들은, 이제 겨울철 눈길과 빙판길에서 라이벌에게 비교우위를 맛 볼 일만 남았다. 참으로 부럽다! 차라리 타보지 말 것을...

모델연식

2008년

배기량

2500cc

최고출력

207ps/6400rpm

엔진형식

Gasoline

가격

4590만원

 

렉서스 IS 시리즈는 렉서스 가문의 막내이자, 스포츠성을 가장 강조한 모델이다. 크지 않은 차체에 V형 엔진과 6단 자동변속기를 탑재한 덕분에 주행 감각이 세련되고 고급스럽다. 또 실내 환경이 정숙하고 쾌적해 어느 누가 타더라도 ‘렉서스답다’는 표현을 쉽게 들을 수 있을 것으로 보인다. 전체적인 품질은 일본차 중에서 단연 최고다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

고성능을 내세우는 엔트리급 수입차가 늘고 있다. 지난 해 메르세데스-벤츠 C 클래스가 큰 인기를 끌었으며 아우디 뉴 A4도 반응이 좋다. 일본차 중에서 엔트리급은 혼다는 시빅, 인피니티는 G37을 꼽을 수 있지만 렉서스 IS250이 가장 비교되는 차는 같은 일본차인 인피니티 G 시리즈다. 아마 가격대가 서로 비슷하기 때문일 것이다. 인피니티 G35 or G37은 배기량이 더 큰데다 엔진 세팅이 고회전 위주이므로 박력있고 통쾌한 주행 감각을 준다. 반면, 렉서스 IS250은 2.5리터급 엔진을 탑재해 정숙하고 정제된 주행성을 나타내는 것이 차이점이다. 성능 차이라기보다 성격 차이가 맞다.

스타일링 4/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

이번에 나온 모델은 기존 IS250의 부분 변경 모델이다. 기존 2.5리터급 엔진과 6단 자동변속기는 동일하지만 몇 가지 디자인을 수정했다. 겉으로 보면 18인치 알로이 휠이 눈에 띄고 아웃사이드미러에 LED 타입의 방향지시등을 적용했다. 리어램프와 브레이크등에도 LED 타입 조명을 달았다. 렉서스에서 IS250만큼 디자인이 날카로운 차가 또 있을까? IS250은 작지만 매우 날렵하면서 정교함을 잘 표현했다는 평가다. 보닛은 스포츠카처럼 높은 속도를 연상하게 하고 뒤로 갈수록 높아지는 디자인이 긴장감을 일으킨다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

배기량 2.5리터급 V6형식 엔진은 6단 자동변속기를 얹어 최고출력 207마력/6400rpm, 최대토크 25.5kg·m/4800rpm을 낸다. 207마력은 최근 출시하는 고출력에는 미치지 못해 힘이 부족하지 않을까 우려했지만 정갈있는 힘과 잘게 썰어놓은 듯한 6단 자동변속기를 거쳐 깔끔한 달리기가 가능하다. 다만, 초기 출발 시 강력한 스타트는 기대 이하지만 렉서스의 모든 모델이 성급한 엔진 세팅을 하지 않기 때문으로 해석된다. 한 가지 특이한 사항은 렉서스의 다른 모델처럼 IS250 역시 속도감을 가늠하기 쉽지 않다는 것이다. 시속 100km라고 생각할 때, 속도계는 이미 140km를 향하고 있을 정도로 스포츠세단도 렉서스가 만들면 매우 정숙하다. 6단 기어에서 시속 80km 항속하면 엔진회전수는 2000rpm 미만을 가리키지만 액셀러레이터를 완전히 밟으면 자동변속기는 2단으로 기어를 낮춰 강력한 가속감을 선사한다. 스티어링 휠 뒤에는 F1 경주차에서 구경할 수 있는 패들시프트가 달려있어 스티어링 휠을 잡은 채, 변속할 수 있다. 변속기 모드에 스포츠 모드가 추가돼 다이내믹한 주행에 도움이 되고 계기반 정보창에 변속 단수가 표시되도록 배려했다. 또 스포츠 모드가 아닌 일반 모드에서도 패들시프트를 사용할 수 있어 번거롭지 않다. 사실 일반 주행에서 스포츠 주행으로 바뀌는 상황은 1초도 안 걸릴 정도로 급할 때가 많은데 이때마다 시프트레버를 스포츠 모드로 이동시키는 것은 보통 불편한 것이 아니다. 더군다나 성격 급한 한국 사람들에게는 더욱 더 그러하다. 핸들링 성능은 세련된 동력 성능을 따라가지 못한다. 새롭게 개선한 18인치 알로이 휠에 노면과 마찰력이 좋기로 정평난 브리지스톤 타이어를 달았지만 승차감 위주로 세팅된 서스펜션의 한계는 빠르게 다가온다. 스티어링 휠의 복원력이나 반응은 독일차 못지 않지만 운전자가 느끼는 수평적인 안정감은 떨어진다. 특히, 급차선 변경을 시도하면 서스펜션이 차체 무게 이동을 받아주지 못한다. 보통 이런 경우는 스프링 보다 쇼크업소버에서 해답을 찾을 수 있다. 독일차, 독일 서스펜션을 벤치마킹한 것이 분명하다고 판단되지만 여전히 정교하지 못한 면이 있다. 그럼에도 불구하고 IS250은 위험한 상황에서 VSC(주행안정장치)를 작동시켜 안정성을 빨리 회복한다. 작동 시, 계기반에 노란색 VSC가 점멸하며 경고음을 울려 운전자를 환기시킨다. VSC 작동을 완전히 멈추려면 버튼을 3초 이상 누르면 된다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

실내 공간은 작은 차체에 비하면 의외로 넓은 편이다. 특히 앞좌석은 굳이 중형차가 필요 없다고 느껴질 만큼 여유로우며 운전자가 원하는 장비를 곳곳에 잘 배치했다. 전체적으로 렉서스 상위 모델인 GS 모델을 축소시킨 것 같다. 내비게이션 시스템과 모니터를 조절하는 스위치 배열이나 센터페시아에서 이어지는 시프트커버도 마찬가지로 GS 모델 같다. IS 250과 GS가 비슷한 면에 있다는 것은 IS250 입장에서 손해 볼 이유를 찾기 어려울 듯 하다. ES 모델을 닮지 않았다는 점은 다행이면서도 맞는 사실이다. 렉서스 IS250은 엔트리 모델임에도 안전장비는 플래그십 모델 수준이다. 운전석 및 조수석 에어백을 비롯해 사이드 에어백과 커튼 에어백, 무릎 에어백까지 장착해 안정성을 높였다. 특히 이번 모델에는 렉서스의 최첨단 안전장치인 VDIM(차체 역학 통합 제어 시스템)을 더해 주행안정성이 더 좋아졌다. 이외에도 주차할 때 후방 상황을 보여주는 장치, 앞좌석 냉온시트, 크루즈컨트롤 등을 적용했다. 렉서스가 자랑하는 마크레빈슨 오디오 시스템은 14개의 스피커를 장착해 300W 풍부한 사운드를 들려준다. 오디오에 특별한 기능은 없지만 기교 없이 자연스러운 음질이 돋보인다.

가격|유지비 3/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

가격은 프리미엄 4750만원, 스타일 에디션 4850만원이다. 공인 연비는 1리터에 11.4km를 주행할 수 있으나 렉서스는 다른 일본차와 비교 시 실제 연비가 높은 편에 속한다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

렉서스 IS250은 렉서스에서는 막내지만 정갈하고 세련된 성능에 안전, 편의사양이 높아 막내 같지 않은 듬직한 모델이다. 게다가 운전자는 물론, 탑승하는 승객들도 만족할 수 있는 필요, 충분조건을 잘 갖추고 있다.

BMW] 5 Series 디젤 520d A/T 

모델연식

2008년

배기량

1995cc

최고출력

177ps/4000rpm

엔진형식

Diesel

가격

6210만원

시대의 변화인가? 소비자의 요구인가? BMW가 메르세데스-벤츠, 아우디 보다 뒤늦게 디젤 세단을 출시하고 시장 공략을 선언했다. 520d는 BMW 라인업중 허리에 해당하는 5 시리즈에 연료 효율성을 극대화한 2.0리터 디젤 엔진을 탑재했다. 그러나 경제성과 실용성도 좋은 520d의 판매량이 낮은 이유는, 바로 BMW 고유의 이미지 때문이다.

컨셉 4/5 해당 차량의 컨셉입니다.

디젤 엔진에 대한 생각은 단적으로 말해 두 가지다. 하나는 가솔린 엔진을 훨씬 능가하는 힘과 또 하나는 특유의 거친 질감이다. 오늘날 디젤 엔진 기술은 소음과 진동이 가솔린 엔진 수준으로 발전을 거듭해왔지만 자동차에 관심이 조금이라도 있는 사람이라면 가솔린과 디젤 엔진을 느낌으로 구분하기는 어렵지 않다. 더군다나 독일 최고급 브랜드 세단에 디젤 엔진 소리가 난다면 아마도 고성능을 암시하는 엔진 사운드로 착각할지도 모르겠다. 이렇듯 BMW와 디젤 엔진 아니, BMW와 디젤 세단은 어느 정도가 불편한 거리가 있다. 메르세데스-벤츠나 아우디는 수년 전부터 디젤 세단을 한국에 출시했으며 폭스바겐은 디젤 모델을 매우 공격적으로 강조해왔다. 고성능, 고효율을 주장하는 유럽의 자동차 메이커와 비교한다면 BMW의 디젤 세단은 분명 한 걸음 늦었지만 매우 높은 완성도를 갖추었다.

스타일링 3/5 익스테리어, 인테리어 등 스타일에 대한 평가입니다.

520d는 기존 5 시리즈의 장점을 모두 수용한 덕에 디젤차라고 단정 짓기는 어려울 정도다. 그래서 차명도 디젤 모델임을 알리는 ‘d’를 더했을 뿐이다. 실내 공간은 충분히 넓으며 부드러운 승차감을 제공하는 한편, 3.0리터급 가솔린 엔진보다 뛰어난 동력 성능을 자랑한다. 밸런스 좋기로 정평이 난 BMW 528i 모델과 비교 시 순간 가속력이 우수한데다 디젤 엔진임에도 회전 질감은 연한 편에 속한다. 특히, 정속 주행하는 경우는 가솔린 모델과 정숙성에서 우열을 다툴 정도로 조용하며 스티어링 휠을 통한 진동도 미비하다. 디젤 엔진이기 때문에 시트를 통해 엉덩이를 간질이는 진동을 예상했지만 이마저도 거의 없어서 디젤 엔진의 증거를 찾기가 쉽지 않다.

주행|성능 4/5 핸들링, 고속주행 등 주행성능에 대한 평가입니다.

520d는 시속 100km로 항속하면 타코미터는 2000rpm 아래에서 머무르며 정숙한 주행 환경을 나타낸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속력은 제원상 8.4초를 기록해 가솔린 모델인 528i보다 1초 늦을 뿐이다. 그러나 시속 100km 이후의 가속력은 한 박자 둔하게 느껴져 박진감이 덜하다. 최고속도는 5단 기어에서 엔진 회전수를 4000rpm까지 올리면 230km를 가리킨다. 중고속 영역은 빠르게 치고 올라가는 박진감 대신 부드러움을 강조했다. 520d에 탑재한 6단 자동변속기는 일반적인 주행모드외에 스포츠 모드와 수동 모드를 지원한다. 또 성질 급한 엔진을 여유있게 받아내려는 듯 좀처럼 빠른 반응을 보이지 않아 진중하다. 한 가지 지적할 사항은 정지하기 위해 속도를 낮추면 기어가 내려가는 과정에서 엔진 브레이크 느낌이 거칠다는 것이다. 기어가 빨리 내려가면 엔진 회전수가 높게 유지되기 때문이다. 변속 프로그램이 스포츠 모드가 아닐 때는 기어를 천천히 내려가도록 셋업한다면 부드러운 감각을 더 살릴 수 있을 것으로 보인다.

안전|편의 4/5 승차감, 옵션사항 등 안전편의에 대한 평가입니다.

520d를 주행거리가 길수록 기름을 얼마나 아끼지는 알 수 있다. 어지간한 악조건에서도 주행가능거리는 계속 올라가 당황하게 만들었으며 평균 연비도 1리터당 15km대를 유지했다. 고속도로에서는 16km대가 넘는 연비를 보여 한번 주유에 1000km 이상의 장거리 주행은 어려운 일이 아니었다. 520d는 공인 연비가 1리터당 15.9km로 2.0리터급 디젤 엔진으로는 최고 수준의 효율이다. 핸들링 실력은 약 언더. 전후 무게 배분이 좋은데다 뉴트럴을 길게 유지하는 것도 5 시리즈 그대로다. 굽이진 길에서는 디젤 엔진의 진가가 더욱 나타나지만 승차감은 감각적으로 컴포트쪽에 더 비중을 두었다.

가격|유지비 2/5 차량가격과 구입 후 유지운행의 경제성에 대한 평가입니다.

520d 판매가격은 6210만원, 공인 연비는 1리터당 15.9km이다. 2.0리터급 수입 디젤 세단과 비교 시 다소 비싼데다 후발주자라는 핸디캡을 어떻게 극복할 것인지 궁금하다. 디젤 세단이 인기가 없는 한국에서 수입 디젤 세단으로 승부를 펼치려면 쉽지 않아 보인다. 실제 작년 11월 17일 출시 후 520d 판매대수(KAIDA 기준)는 11월 10대, 12월 11대 그리고 올해는 2월까지 24대 판매하는데 그쳤다. 국산차 중에서 디젤 세단의 판매량은 극히 낮으며 수입차도 폭스바겐 파사트 정도가 선전하는 중이다. 520d은 지금까지의 디젤 세단과는 다른 메리트를 추구해야 한다.

장|단점 3/5 전반적인 장점과 단점에 대한 평가입니다.

BMW와 디젤 세단이 아직 낯선 이유는 선입견 때문일 것이다. 상품성이 좋은데도 판매량이 그렇지 않은 것도 선입견의 결과일지도 모른다. 연료 소비를 줄이고 환경 친화적인 것은 요즘 디젤 엔진 개발에 기초 과제일 뿐 BMW가 520d를 통해 내세우는 것은 운전 재미다. 520d를 시승하는 동안 파워풀한 535d에 대한 궁금증이 더욱 커졌지만 520d도 여러모로 장점이 많은 차다. 확실한 기본기에 적게 먹고 오래 가는 체력은 수입 디젤 세단을 구입하려는 소비자의 마음을 흔들어 놓을 것이 분명하다. 고정 관념을 깨고 다양성을 존중하자는 얘기다. 다만, 이 차를 구입하기 전에 디젤 연료가 주는 경제성을 더불어 BMW가 만든 디젤 엔진을 미리 공부할 필요가 있겠다.